WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 
s

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НЕПРАВОМЕРНЫМ ДЕЯНИЯМ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ ...»

-- [ Страница 3 ] --

Термин «в полете» не был определен в УК РСФСР, однако оно содержалось в Воздушном кодексе СССР (утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1961 г.) (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1961. – № 52. – Ст. 538); и было идентично определению, предусмотренному в Гаагской конвенции 1970 г. – как период времени с момента закрытия всех внешних дверей воздушного судна после погрузки до момента открытия любой из этих дверей для выгрузки (ст. 96).

Во-вторых, одним из обязательных признаков незаконного захвата, согласно ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г., является применение насилия или высказывание соответствующих угроз. При этом ч. 1 ст. 213.2 УК РСФСР предполагает угон воздушного судна без применения насилия или угрозы насилием, например, при угоне воздушного судна его экипажем или воздушного судна, находящегося на земле. Угон или захват воздушного судна с целью угона с применением насилия является, согласно УК РСФСР, квалифицированным составом, предусмотренным в ч.ч. 2, 3 ст. 213.2. Случаи угона воздушных судов без применения насилия имели место – например, в 1970 г. двое преступников тайно проникли в находящийся на земле пятиместный самолет Л-200 компании «Аэрофлот» и угнали его в Турцию313.

В-третьих, Гаагская конвенция 1970 г. (п. 2 ст. 3) регулирует вопросы, связанные с незаконным захватом судов лишь гражданской авиации.

Некоторые советские юристы314 утверждали, что предметом ст. 213.2 УК РСФСР являются исключительно гражданские воздушные суда.

Большинство авторов315, однако, придерживалось точки зрения о том, что УК РСФСР действовал также в отношении воздушных судов, входящих в состав вооруженных сил, поскольку в нем не было прямого ограничения по принадлежности воздушного судна, а в противном случае «лицо, которое угнало воздушное судно, относящееся, например, к Министерству внутренних дел, останется безнаказанным, так как в Уголовном кодексе нет иных статей, предусматривающих ответственность за аналогичные деяния»316.

В-четвертых, среди специалистов возникла дискуссия относительно предмета преступления, включенного в УК РСФСР. Ст. 213.2 УК РСФСР касалась именно угона воздушного судна или его захвата с целью угона, то есть Дьяков С., Рупин Ю. Ответственность за угон воздушного судна // Социалистическая законность. – 1979. – № 8. – С. 33.

См., напр.: Советское уголовное право. Особенная часть / под ред. Г.А. Кригер, Б.А. Куринова, Ю.М.

Ткачевского. – М: Изд-во МГУ, 1982. – С. 390.

См., напр.: Чучаев А.И. Ответственность за угон воздушного судна // Вопросы совершенствования уголовноправовых норм на современном этапе: межвуз. сб. науч. тр. / Сверд. юрид. ин-т. им. Р.А. Руденко. – Свердловск, 1986. – С. 124; Иванов И., Михайлов М. Указ. соч. – С. 14.

Чучаев А.И. Указ. соч. – С. 123.

его «незаконного перемещения в полете в какую-либо географическую точку»317, в то время как Гаагская конвенция 1970 г. регулирует все случаи незаконного захвата воздушного судна или получения контроля над ним (как с целью угона, так и с любой другой целью), но не регулирует случаи угона. По мнению современного ученого Лю Синя, попытки юристов разграничить термины «захват» и «угон» воздушного судна несостоятельны, поскольку при захвате в любом случае «налицо доминирование субъективного фактора (т.е.

намеренного или произвольного волеизъявления лица или лиц, совершающих незаконный захват) реализовать или не реализовать угон воздушного судна»318.

Однако представляется, что «угон» и «захват» являются разными понятиями.





Правовед А.И. Чучаев319 указал, что «угон воздушного судна и его захват тесно связаны между собой. Момент окончания захвата транспортного средства является началом его угона. Однако при этом обе формы незаконного вмешательства в деятельность авиации не теряют своей самостоятельности».

А.Г. Ляхов указал, что «по смыслу диспозиции ст. 213 УК РСФСР угон воздушного судна отделяется от захвата, являющегося неоконченной формой угона»320.

Ю.Н. Малеев321 отметил, что «незаконный захват воздушного судна»

может быть сопряжен с ограблением пассажиров, вымогательством, уничтожением судна и т.д. без его фактического угона». Мировой практике известны примеры, когда лица, захватившие воздушное судно, не имели цели угнать его, а требовали выкуп, после получения которого выпрыгивали с парашютом322. Также исламские экстремисты несколько раз захватывали Малеев Ю.Н. Акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Понятийнотерминологический аппарат. – С. 249; Дьяков С., Рупин Ю. Указ. соч. – С. 33.

Лю Синь. Международные полеты гражданских воздушных судов. Безопасность. Право. – М.: НИМП, 2013.

– С. 164.

Чучаев А.И. Указ. соч. – С. 127.

Ляхов А.Г. Преступления против безопасности международной гражданской авиации и советское уголовное законодательство. – С. 125.

Малеев Ю.Н. Принцип «выдать или наказать» в отношении преступления «незаконный захват воздушного судна». – С. 105.

См.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P. 697.

воздушные суда во время их нахождения в аэропорту и, не добившись выполнения своих требований, взрывали их323.

Указанные отличия УК РСФСР от Гаагской конвенции 1970 г. отразились и на действии УК РСФСР в отношении этого преступления. Так, между юристами возникла дискуссия о пределах экстратерриториального действия УК РСФСР в отношении угона воздушного судна, совершенного иностранным гражданином. Большинство ученых324 указало, что нормы УК РСФСР об угоне воздушного судна имели экстратерриториальное действие по основаниям, предусмотренным в Гаагской конвенции 1970 г., во всех случаях угона воздушного судна иностранцами. Как отметил А.И. Чучаев325, «статья 213.2 УК [РСФСР]… основана на Гаагской конвенции [1970 г.] и предусматривает, таким образом, ответственность за угон воздушного судна не только советских граждан и лиц без гражданства, но и иностранных граждан. При этом место совершения преступления значения не имеет».

Представляется, что следует согласиться с точкой зрения, которую высказали другие авторы, например, В.К. Глистин326. Он отметил, что нормы УК РСФСР об угоне воздушного судна действовали в отношении иностранных граждан только в случае совершения ими преступления в отношении воздушного судна, находящегося на территории СССР или вне территории СССР – в полете. Как указано выше, действие Гаагской конвенции 1970 г.

распространяется только на акты незаконного захвата воздушного судна в полете. Следовательно, ст. 213.2 УК РСФСР могла применяться экстратерриториально в отношении иностранцев только в случаях, предусмотренных Гаагской конвенцией 1970 г., то есть, только в отношении захвата воздушного судна и только если преступление было совершено на борту воздушного судна в полете. Кроме этого, поскольку действие ст. 213.2 См.: Ляхов А.Г. Преступления против безопасности международной гражданской авиации и советское уголовное законодательство. – С. 126.

См., напр.: Советское уголовное право. Часть особенная / отв. ред. Н.И. Загородников. – М.: Юрид. лит., 1973. – С. 491; Комментарий к Уголовному кодексу РСФСР / под ред. Ю.Д. Северина. – М.: Юрид. лит., 1980. – С. 411; Чучаев А.И. Указ. соч. – С. 129.

Чучаев А.И. Указ. соч. – С. 130.

Курс советского уголовного права / отв. ред. Н.А. Беляев: в 5 т. – Т. 5. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1981. – С. 121.

распространяется на захват воздушного судна исключительно с целью его угона, СССР не мог распространить свою экстратерриториальную юрисдикцию в отношении иностранцев, совершивших вне территории СССР захват воздушного судна в полете без цели его угона.

Помимо криминализации угона воздушного судна, какие-либо другие изменения, касающиеся, в частности, криминализации актов диверсии, предусмотренных Монреальской конвенцией 1971 г., либо дополнения УК РСФСР отсылками к международным договорам, в законодательство советского периода внесены не были. Некоторые преступления, которые охватывают деяния, являющиеся предметом Монреальской конвенции 1971 г., были предусмотрены в УК РСФСР еще до ее ратификации Советским Союзом, в частности: «Нарушение правил движения на транспорте» (ст. 85);

«Повреждение путей сообщения и транспортных средств» (ст. 86);

«Терроризм» (ст. 213.3) и «Заведомо ложное сообщение об акте терроризма»

(ст. 213.4).

В конце существования СССР был принят Закон СССР «Об уголовной ответственности за блокирование транспортных коммуникаций и иные незаконные действия, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта» от 23 октября 1990 г.

№ 1741-I327. В нем было предусмотрено установление уголовной ответственности не только за угон и захват, в том числе, воздушного судна (ст. 3), но и за ряд иных противоправных актов, в частности «умышленное блокирование транспортных коммуникаций… которое повлекло или могло повлечь нарушение нормальной работы… воздушного… транспорта»; «захват аэродрома». Постановлением Верховного Совета СССР от 23 октября 1990 г. № 1742-I328 указанный Закон был введен в действие.

Уголовный кодекс Российской Федерации329 (УК РФ) в соответствии с положениями Токийской, Гаагской и Монреальской конвенций прямо Ведомости Съезда Народных Депутатов СССР и Верховного Совета СССР. – 1990. – № 44. – Ст. 911.

–  –  –

Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1996. – № 25. – Ст. 2954.

предусматривает возможность установления юрисдикции Российской Федерации на основании принципа флага (п. 3 ст. 11), а также – в отношении иностранных граждан – в иных случаях, «предусмотренных международным договором Российской Федерации, если иностранные граждане и лица без гражданства, не проживающие постоянно в Российской Федерации, не были осуждены в иностранном государстве и привлекаются к уголовной ответственности на территории Российской Федерации». Включены в УК РФ и определенные положения о выдаче преступников – в п. 2 ст. 13 содержится отсылка к международным договорам России в случае, если потребуется выдача иностранных граждан и лиц без гражданства, совершивших преступление вне пределов РФ и находящихся на территории РФ.

При этом для применения в полной мере международных конвенций, касающихся противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте, необходимо прямое закрепление в УК РФ предусмотренных в указанных конвенциях деяний. В литературе, с учетом положения ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.330, называющей международные договоры Российской Федерации составной частью ее правовой системы, высказывалась точка зрения об отсутствии необходимости имплементации норм международных конвенций Российской Федерации, поскольку они могут действовать напрямую. В частности, А.И. Травников331 указал, что «Конституция СССР, в отличие от Конституции РФ не содержала положения о том, что международные договоры СССР являются составной частью его правовой системы. По этой причине для придания нормам международного права, содержащимся в … Конвенциях, общеобязательного статуса была необходима имплементация. Иное положение сложилось в Российской Федерации: п. 4 ст. 15 Конституции обязывает применять нормы данных Конвенций так же, как нормы российского законодательства».

Собрание законодательства Российской Федерации. – 2014. – № 15. – Ст. 1691.

См., напр.: Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (постатейный) [Электронный ресурс] / под ред. А.И. Травникова. – М.: Деловой двор, 2012. – СПС «Гарант».

Представляется, что данная позиция справедлива для любой отрасли российского законодательства, кроме уголовной. Следует согласиться с теми учеными332, которые придерживаются позиции о невозможности прямого применения международных конвенций в уголовно-правовой сфере. Указанные авторы отметили, что в п. 2 ст. 1 УК РФ «положение о том, что он основывается, наряду с Конституцией РФ, на общепризнанных принципах и нормах международного права … не дополняется широко распространенным ныне в ином российском законодательстве предписанием о непосредственном применении международных договоров РФ к отношениям, регулируемым УК РФ», и, соответственно, международные договоры РФ не могут действовать напрямую. Данный вывод можно подтвердить и судебной практикой.

Верховный суд Российской Федерации в Постановлении Пленума от 10 октября 2003 г. № 5 «О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации»333 указал, что «международные договоры, нормы которых предусматривают признаки составов уголовно-наказуемых деяний, не могут применяться судами непосредственно, поскольку такими договорами прямо устанавливается обязанность государств обеспечить выполнение предусмотренных договором обязательств путем установления наказуемости определенных преступлений внутренним (национальным законом (например […] Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года) […] В связи с этим международно-правовые нормы, предусматривающие признаки составов преступлений, должны применяться судами Российской Федерации в тех случаях, когда норма Уголовного кодекса Российской Федерации прямо устанавливает необходимость применения международного договора Российской Федерации…» (абз. 1, 3 п. 6).

См., напр.: Князева Е.А. Угон и захват судна воздушного или водного транспорта: уголовно-правовое и криминологическое исследование. – М.: Контракт, 2013. – С. 13–14; Бикеев И.И. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава и пиратство. Некоторые вопросы уголовной ответственности // Закон и право. – 2008. – № 7. – С. 68.

Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. – № 12. – 2003. – С. 3.

В действующем УК РФ в главе 25 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» содержится ряд статей, криминализирующих отдельные виды неправомерных деяний на воздушном транспорте, в частности: «Терроризм» (ст. 205); «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава» (ст. 211);

«Вандализм» (ст. 214); «Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения» (ст. 267) и др. Многие положения указанных статей были заимствованы из УК РСФСР.

Так, ст. 211 УК РФ устанавливает ответственность за «угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а равно захват такого судна или состава в целях угона» в форме лишения свободы на срок от четырех до восьми лет с ограничением свободы на срок до одного года либо без такового; в ч. 2–4 ст. 211 УК РФ предусмотрены квалифицированные виды угона воздушного судна, а именно: совершение преступления группой лиц по предварительному сговору; с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия; с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия; организованной группой, либо если такое преступление повлекло по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия или сопряжены с совершением террористического акта либо иным осуществлением террористической деятельности.

Ряд составов, которые, при условии их совершения на борту воздушного судна в полете, относятся к предмету Токийской конвенции 1963 г., содержатся в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях334 (КоАП РФ), в частности: «Оскорбление» (ст. 5.61); «Нарушение установленного федеральным законом запрета курения табака на отдельных территориях, в помещениях и на объектах» (ч. 1 ст. 6.24); «Действия, угрожающие безопасности полетов» (ст. 11.3); «Невыполнение лицами, находящимися на борту воздушного судна, законных распоряжений командира

Собрание законодательства Российской Федерации. – 2002. – № 1, ч. 1. – Ст. 1.

воздушного судна» (ч. 6 ст. 11.17); «Мелкое хулиганство» (ст. 20.1);

«Потребление (распитие) алкогольной продукции в запрещенных местах либо потребление наркотических средств или психотропных веществ, новых потенциально опасных психоактивных веществ или одурманивающих веществ в общественных местах» (ст. 20.20); «Появление в общественных местах в состоянии опьянения» (ст. 20.21).

Российская Федерация является участником региональных соглашений с другими государствами-участниками Содружества Независимых Государств (СНГ) и Евразийского экономического союза (ЕЭС), регулирующих вопросы сотрудничества в противодействии терроризму и неправомерным деяниям на воздушном транспорте, в частности, Договора о сотрудничестве государствучастников Содружества Независимых Государств в борьбе с терроризмом (Минск, 4 июня 1999 г.)335 и Шанхайской Конвенции о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом (Шанхай, 15 июня 2001 г.)336, Договора о Евразийском экономическом союзе (Астана, 29 мая 2014 г.)337 (Приложение 24

– Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике), однако данные документы также не содержат каких-либо правил, отличных от рассмотренных Конвенций.

Сравнительно-правовой анализ законодательства ряда зарубежных государств, представляющих основные регионы мира, позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на существование трех действующих международных конвенций, считающихся «базовыми международно-правовыми актами универсального характера» в сфере противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте338, законодательство государств-участников Конвенций далеко от единообразия. Можно выделить только одно правило, которое воспринято всеми государствами, – установление в отношении

–  –  –

См.: Матчанова З.Ш.

Вопросы уголовной юрисдикции государств в международных конвенциях, направленных против актов воздушного терроризма // Современные проблемы публичного права:

международные и внутригосударственные аспекты. – СПб., 2010. – С. 82.

неправомерных деяний, совершаемых на воздушном транспорте, юрисдикции не только на основании территориального принципа, но и на основании принципа флага.

Так, Закон Австралийского союза о преступлениях (на авиационном транспорте) 1991 г.339 («Закон Австралии о преступлениях») (п. 3 раздела 2 ч. 1, определения “Division 2 aircraft” и “Division 3 aircraft”) устанавливает широкие полномочия по установлению юрисдикции Австралии в отношении преступлений на воздушном транспорте, основанные, в том числе, на принципе флага. Уголовный кодекс Канады 1985 г.340 (УК Канады) предусматривает правило о юрисдикции государства в отношении преступлений, совершенных, в том числе, на борту или в отношении воздушного судна в полете, зарегистрированного в Канаде (п. 1 ст. 7 ч. 1 УК Канады). В законодательстве США в отношении преступлений и других правонарушений на воздушном транспорте (параграф 46501 Раздела 49 Кодекса США «Транспорт»

(“Transportation”)341 («Раздел 49»)) используется термин «Специальная юрисдикция США в отношении воздушного судна» (“Special aircraft jurisdiction of the United States”)342, которая включает, в том числе, правило о юрисдикции государства регистрации воздушного судна (пп. «а» п. 2 параграфа 4650).

Правило о юрисдикции на основании принципа флага закреплено также в ст. 4 Уголовного кодекса Федеративной Республики Германия 1998 г.343 (УК ФРГ), ст. 17 Уголовного кодекса Объединенных Арабских Эмиратов 1987 г.344 (УК ОАЭ), п. 1 ст. 150 Закона Южно-Африканской Республики о гражданской

Crimes (Aviation) Act No. 131 dated September 27, 1991 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.comlaw.gov.au/Series/C2004A04214 (дата обращения: 21.01.2017).

An Act Respecting the Criminal Law, or Criminal Code (R.S.C., 1985, c. C-46) [Электронный ресурс]. URL:

–  –  –

http://uscode.house.gov/download/download.shtml (дата обращения: 21.01.2017).

См. подробнее: Ляхов А.Г. Преступления против безопасности международной гражданской авиации и советское уголовное законодательство. – С. 125.

Criminal Code (Strafgesetzbuch, StGB) dated November 13, 1998 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.gesetze-im-internet.de/englisch_stgb/index.html (дата обращения: 21.01.2017).

Federal Law No. 3 of 1987 on Issuance of the Penal Code [Электронный ресурс]. URL: https://www.icrc.org/ihlnat/6fa4d35e5e3025394125673e00508143/e656047207c93f99c12576b2003ab8c1/$FILE/Penal%20Code.pdf (дата обращения: 21.01.2017).

авиации 2009 г.345 («Закон ЮАР о гражданской авиации»), ст. 7 Уголовного кодекса Китайской Народной Республики 1979 г.346 (УК КНР), ст. 4 Уголовного кодекса Республики Корея 1998 г.347 (УК Кореи), ч. 1 ст. 5 Уголовного кодекса Федеративной Республики Бразилия 1940 г.348 (УК Бразилии).

Необходимо иметь в виду, что государства обычно весьма неохотно закрепляют в национальном законодательстве правила, позволяющие распространять их юрисдикцию экстратерриториально, если между деянием и государством отсутствует какая-либо связь, и нет соответствующего международно-правового обязательства. На данное обстоятельство в ходе 35-й сессии Юридического комитета ИКАО обращали внимание, в частности, представители ОАЭ, которые указали, что законодательство ОАЭ не предусматривает возможность установления юрисдикции данного государства в отношении иностранных граждан, совершивших неправомерное деяние на борту иностранного воздушного судна в момент его нахождения за пределами территории (воздушного пространства) государства, если это судно совершило посадку на его территории349.

В целом государства так или иначе закрепили в законодательстве правила, предусмотренные Гаагской и Монреальской конвенциями в отношении предусмотренных в них преступлений.

Так, в Законе Австралии о преступлениях (ч. 1 раздел 2 п. 9) криминализирован незаконный захват воздушного судна (“hijacking”), определение идентично предусмотренному в Гаагской конвенции 1970 г. На основании разделов 4–5 ч. 2 Закона Австралии о преступлениях криминализированы деяния, указанные в ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г.

–  –  –

http://www.saflii.org/za/legis/num_act/caa2009154.pdf (дата обращения: 21.01.2017).

Criminal Law of the People’s Republic of China dated July 01, 1979 [Электронный ресурс]. URL:

–  –  –

http://www.law.go.kr/engLsSc.do?menuId=0&subMenu=5&query=%ED%98%95%EB%B2%95#liBgcolor6 (дата обращения: 21.01.2017).

Criminal Code. Law No. 2,848 dated December 07, 1940 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del2848compilado.htm (дата обращения: 21.01.2017).

Views of the United Arab Emirates on the Draft Protocol to Amend the Tokyo Convention. 35th Session of the Legal Committee (Montreal, May 06–15, 2013). Working Paper. Документ ИКАО LC/35-WP/2-5. – P. 1.

и ст. II Монреальского протокола 1988 г. В п. 13 раздела 1 ч. 2 Закона о преступлениях имеется ссылка на обязательство Австралии установить юрисдикцию на основании ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. и ст. 5 Монреальской конвенции 1971 г. Согласно п. 2 ст. 7 ч. 1, ст.ст. 76, 77 ч. II «Преступления против общественного порядка» (“Offences against Public Order”) УК Канады вне зависимости от места совершения деяния, а также флага и принадлежности воздушного судна, Канада может установить юрисдикцию в отношении следующих преступлений, если совершившее их лицо обнаружено на территории Канады:

– незаконный, с применением насилия, угрозы применения насилия или любой другой формы запугивания, захват воздушного судна в полете или осуществление контроля над ним с целью насильственного помещения в тюрьму, либо перемещения в какое-либо место, отличное от запланированного места посадки воздушного судна, либо удерживание с целью получения выкупа лица, находящегося на борту воздушного судна, а также с целью существенного отклонения воздушного судна от плана полета;

– совершение на борту воздушного судна в полете акта насилия в отношении находящихся на борту лиц, если это может создать угрозу безопасности воздушного судна;

– совершение акта насилия либо разрушение или причинение серьезного ущерба оборудованию аэропорта либо находящемуся там воздушному судну, не находящемуся в эксплуатации, с использованием оружия, на территории аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, если это может создать угрозу безопасности в аэропорту;

– повреждение воздушного судна в эксплуатации либо помещение на его борт любых предметов, которые могут повредить воздушное судно, если указанные действия могут вызвать невозможность осуществления полетов воздушным судном либо создать угрозу безопасности воздушного судна в полете;

– сообщение заведомо ложной информации, если это может создать угрозу безопасности воздушного судна в полете;

– повреждение или вмешательство в работу аэронавигационного оборудования, используемого в международной аэронавигации, если это может создать угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В отношении ряда деяний, указанных в Законе ЮАР о гражданской авиации, предусмотрены следующие дополнительные основания для установления экстратерриториальной юрисдикции ЮАР (п. 2 ст.

150 Закона):

– в случае совершения преступления на борту воздушного судна, находящегося в аренде без экипажа у арендатора, постоянно проживающего либо имеющего основное место осуществления деятельности на территории ЮАР;

– если преступник находится или задержан на территории ЮАР.

Как видно, данные правила практически идентичны тем, что предусмотрены в Гаагской и Монреальской конвенциях. Следует отметить, что и составы деяний, в отношении которых данные правила установлены, во многом совпадают с закрепленными в Конвенциях.

К ним относятся, в частности:

– захват воздушного судна при отсутствии законного основания лицом, находящимся на борту, с применением насилия, соответствующих угроз и любых других форм запугивания;

– совершение акта насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна;

– умышленное вмешательство в выполнение обязанностей членом экипажа воздушного судна;

– незаконные акты, направленные против безопасности гражданской авиации, указанные в п.п. «b»–«e» п. 1 ст. 1, ст. 1 bis Монреальской конвенции 1971 г.;

– любые другие умышленные акты, создающие угрозу для деятельности воздушного перевозчика либо направленные против безопасности аэропорта, вертолетной площадки, воздушного судна в эксплуатации, лиц или имущества, в том числе, намеренная порча авиационного топлива.

В ст. 9 УК КНР предусмотрено, что юрисдикция КНР распространяется на деяния, закрепленные в международных договорах, в которых участвует КНР, в объеме, предусмотренном данными международными договорами;

согласно ст. 7 УК Бразилии данное государство также может установить свою юрисдикцию в отношении ряда деяний вне зависимости от места их совершения на основании принципа безопасности (п. «I» ст. 7), а также в отношении деяний, предусмотренных международными договорами или конвенциями, в которых участвует Бразилия.

Таким образом, в законодательство ряда государств достаточно точно и полно перенесены положения Гаагской и Монреальской конвенций, как посредством инкорпорации (Австралия, ЮАР), так и посредством отсылки (КНР, Бразилия), но лишь некоторые государства (в частности, США – п. 2 параграфа 4650 Раздела 49) дополнительно распространили данные правила на любые деяния, совершаемые на борту воздушных судов, в том числе, правонарушения, которые относятся к предмету Токийской конвенции 1963 г.

Не решена в национальном законодательстве проблема конкуренции юрисдикций. Некоторые государства устанавливают даже более широкие полномочия по сравнению с Конвенциями, предусматривая, в частности, большее число оснований для установления юрисдикции (например, на основании пассивного персонального или реального принципов – п. 3.75 ст. 7 ч.

1 УК Канады; ст. 15 Закона ЮАР о защите конституционной демократии от террористической и связанной с ней деятельности 2004 г.350) или даже универсальную юрисдикцию в отношении ряда преступлений на воздушном транспорте. К примеру, в ст. 6 УК ФРГ содержится правило о том, что законодательство ФРГ применяется вне зависимости от права места совершения акта в отношении преступлений против международных интересов, Protection of Constitutional Democracy Against Terrorist and Related Activities Act No. 33 dated February 04, 2005 [Электронный ресурс]. URL: http://www.saflii.org/za/legis/consol_act/pocdataraa2004799/ (дата обращения:

21.01.2017).

к которым относятся, в частности, преступления против воздушного транспорта, предусмотренные в ст. 316с УК ФРГ (п. 3 ст. 6). Указанная статья криминализирует нападение на воздушный транспорт, под которым понимается применение насилия или воздействие на принимаемые решения, или осуществление других действий для получения контроля или воздействия на управление воздушным судном, используемым в гражданской авиации и находящимся в полете, а также использование огнестрельного оружия или взрывчатых веществ для повреждения или разрушения такого воздушного судна или имущества, находящегося на его борту.

При этом законодательство некоторых государств подразумевает возникновение конкуренции юрисдикций. Так, в п. 12 раздела 3 части 1 Закона Австралии о преступлениях указано, что его действие распространяется на «акты, упущения, вопросы и вещи за пределами Австралии, в том числе, на территории или над территорией иностранного государства», а также «на любых лиц вне зависимости от их национальности или гражданства».

Аналогично и США, при принятии в 1970 г. законодательства, соответствующего положениям Токийской конвенции 1963 г., намеренно исходили из того, что предусмотренные данной Конвенцией правила о юрисдикции государства регистрации воздушного судна «не являются исключительными и государства могут осуществлять конкурирующую юрисдикцию в отношении одного и того же преступления в зависимости от интересов каждого государства и традиционных правил, предусмотренных в международном праве касательно установления юрисдикции»351.

Уголовный кодекс Турции 1926 г.352 (ст. 3) и вовсе не исключает возможность повторного привлечения к ответственности за одно и то же деяние в ситуации, когда возникает конкурирующая юрисдикция: «Лицо, совершившее правонарушение в Турции, подлежит наказанию по турецким законам, а турецкий гражданин Municipal Legal Framework for Treatment of Unruly Passengers (Presented by the United States). Special Subcommittee of the Legal Committee for the Modernization of the Tokyo Convention including the Issue of Unruly Passengers. Second Meeting (Montreal, December 03–07, 2012). Документ ИКАО LC/SC-MOT/2-WP/4. – P. 2.

См.: Уголовный кодекс Турции / под ред. Н. Сафарова, Х. Бабаева. – СПб.: Юрид. центр Пресс, 2003. – С. 35.

повторно предстает перед судом в Турции, если даже в отношении него был вынесен приговор в иностранном государстве. Иностранец, в отношении которого был вынесен приговор за пределами Турции в связи с совершением правонарушения, также предстает перед судом по требованию министра юстиции». Закон об исламских уголовных наказаниях Исламской Республики Иран 1991 г.353 (ст. 4), Уголовный кодекс Республики Таджикистан 1998 г.354 (пп. «в» ч. 2 ст. 14) предусматривают юрисдикцию данных государств в отношении деяний, преступный результат которых имеет место вне пределов суверенного пространства указанных государств, то есть, таких, которые очевидно будут объектом юрисдикции других государств.

Некоторое решение проблемы конкуренции юрисдикций содержится в региональных соглашениях. Так, в п. 5. ст. 14 Конвенции Совета Европы о предупреждении терроризма (Варшава, 16 мая 2005 г.)355 указано, что в случаях, «когда более чем одна Сторона претендует на юрисдикцию в отношении предполагаемого преступления, предусмотренного настоящей Конвенцией (то есть, преступления, предусмотренного Гаагской и Монреальской конвенциями, – ст. 1 Конвенции 2005 г. – А.К.), соответствующие Стороны проводят, когда это необходимо, консультации друг с другом с целью определения наиболее приемлемой юрисдикции для осуществления уголовного преследования».

Проблема ограничения экстрадиции по политическим мотивам также полностью не решена. Национальные законы об экстрадиции обычно содержат запрет на выдачу лиц, обвиняемых в совершении политических преступлений, и законодательство далеко не всех государств исключает преступления на воздушном транспорте, предусмотренные Конвенциями, из числа политических для целей выдачи. Согласно пп. «с» п. 1 ст. 46 Закона Канады об экстрадиции

См.: Закон об исламских уголовных наказаниях Исламской Республики Иран / под ред. А.И. Ахани. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2008. – С. 36.

См.: Уголовный кодекс Республики Таджикистан / под ред. А.В. Федорова. – СПб.: Юрид. центр Пресс, 2001. – С. 31.

Собрание законодательства Российской Федерации. – 2009. – № 20. – Ст. 2393.

1999 г.356 Канада может отказать в экстрадиции, если преступление, в отношении которого получен запрос на выдачу, является политическим или носит политический характер. При этом, согласно п. 2 ст. 46, преступление не может считаться политическим, если обязательство по выдаче лица, его совершившего, предусмотрено в многостороннем договоре об экстрадиции, в котором участвует Канада. Однако поскольку рассмотренные Конвенции не содержат запрет на отказ в выдаче по политическим мотивам и с учетом того, что преступления, предусмотренные данными Конвенциями, законодательством Канады прямо не исключены из числа политических, Канада не обязана выдавать лицо, обвиняемое в совершении преступления на воздушном транспорте, она лишь может по своему усмотрению использовать положения Конвенций в качестве основания выдачи. В ст. 6 («Политические преступления, политическое преследование») Закона ФРГ о международном сотрудничестве по уголовным делам 1982 г.357, установлено, что выдача лица, обвиняемого в совершении политического преступления или преступления, связанного с политическим, не допускается, при этом преступления на воздушном транспорте не исключены из числа политических (п. 1 ст. 6).

Аналогичные правила закреплены в ст. 7 Закона ОАЭ о международном судебном сотрудничестве по уголовным делам 2006 г.358, пп. iv п. «b» ст. 11, ст.

15 Закона ЮАР об экстрадиции 1962 г.359, ст. 8 Закона Кореи об экстрадиции 1988 г.360, ст. 77 Закона Бразилии об экстрадиции 1980 г.361, ст. 9 Закона КНР об экстрадиции 2000 г.362.

An Act respecting extradition, to amend the Canada Evidence Act, the Criminal Code, the Immigration Act and the Mutual Legal Assistance in Criminal Matters Act and to amend and repeal other Acts in consequence, or An Extradition Act dated June 17, 1999 (S.C. 1999, c. 18) [Электронный ресурс]. URL: http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/Eдата обращения: 21.01.2017).

Act on International Cooperation in Criminal Matters dated December 23, 1982 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.gesetze-im-internet.de/englisch_irg/englisch_irg.html (дата обращения: 21.01.2017).

Federal Law No. 39 dated October 31, 2006 On International Judicial Cooperation in Criminal Matters [Электронный ресурс]. URL: http://www.ilovetheuae.com/2010/07/15/uae-federal-law-no-39-on-internationaljudicial-co--operation-in-criminal-matters (дата обращения: 21.01.2017).

Extradition Act No. 67 dated June 13, 1962 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.justice.gov.za/legislation/acts/1962-067.pdf (дата обращения: 21.01.2017).

Extradition Act No. 4015 dated August 05, 1988 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.unodc.org/res/cld/document/kor/2005/extradition_act_html/Korea_Extradition_Act.pdf (дата обращения:

21.01.2017).

Лишь Закон Австралии об экстрадиции 1988 г.363, устанавливая запрет на выдачу лиц, обвиняемых в совершении политического преступления (ч. 1 ст. 7), предусматривает, что преступления, криминализированные в Гаагской и Монреальской конвенциях, не относятся к политическим для целей выдачи (ч. 1 ст. 5). Правила экстрадиции (на воздушном транспорте) 2009 г.364 закрепляют положение о том, что для экстрадиции лиц на основании Гаагской, Монреальской конвенций и Монреальского протокола Австралии не требуется заключение специального двустороннего соглашения о выдаче с государством, также являющемся участником данных Конвенций (п.п. 5–7).

Вопросам обеспечения выдачи нарушителей посвящены некоторые региональные соглашения государств. В частности, в ст. 1 заключенной в рамках Совета Европы Европейской конвенции о пресечении терроризма (Страсбург, 27 января 1977 г.)365 указано, что для целей экстрадиции государства-участники Конвенции обязуются не квалифицировать в качестве политических преступлений или преступлений, связанных с политическим преступлением, или преступлений, совершаемых по политическим мотивам, в том числе, деяния, предусмотренные Гаагской и Монреальской конвенциями.

Схожие положения содержатся в ст. 11 Межамериканской конвенции против терроризма (Бриджтаун, 6 марта 2002 г.)366, заключенной в рамках Организации американских государств (ОАГ); ст. 1 Региональной Конвенции СААРК о пресечении терроризма (Катманду, 4 ноября 1987 г.)367, заключенной в рамках Ассоциации регионального сотрудничества стран Южной Азии (СААРК).

Act on Extradition. Law No. 6,815 dated August 19, 1980 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l6815.htm (дата обращения: 21.01.2017).

Extradition Law of the People’s Republic of China (Order of the President No. 42 dated December 28, 2000) [Электронный ресурс].

URL: http://english1.english.gov.cn/laws/2005-09/22/content_68710.htm (дата обращения:

21.01.2017).

An Act relating to the extradition of persons to and from Australia No. 4 dated March 09, 1988, or Extradition Act of 1988 [Электронный ресурс]. URL: http://www.comlaw.gov.au/Series/C2004A03597 (дата обращения: 21.01.2017).

Extradition (Aviation) Regulations. Select Legislative Instrument No. 92 dated June 04, 2009 [Электронный ресурс]. URL: http://www.comlaw.gov.au/Details/F2009L02133 (дата обращения: 21.01.2017).

Собрание законодательства Российской Федерации. – 2003. – № 3. – Ст. 202.

Inter-American Convention Against Terrorism (Bridgetown, March 06, 2002) [Электронный ресурс]. URL:

http://www.oas.org/xxxiiga/english/docs_en/docs_items/agres1840_02.htm (дата обращения: 21.01.2017).

SAARC Regional Convention on Suppression of Terrorism (Kathmandu, November 04, 1987) [Электронный ресурс]. URL: https://treaties.un.org/doc/db/Terrorism/Conv18-english.pdf (дата обращения: 21.01.2017).

В качестве обстоятельства, дополнительно порождающего правовую неопределенность, следует указать различия в формулировании составов одних и тех же деяний в законодательстве разных государств. Например, в законодательстве ряда государств (Российская Федерация (ст. 211 УК РФ), Канада (ст.ст. 76–77 ч. II УК Канады), ЮАР (ст. 9 Закона о защите конституционной демократии)) обязательным элементом незаконного захвата воздушного судна является его цель (угон либо насильственные действия в отношении какого-либо лица на борту воздушного судна); в законодательстве ряда государств исключен такой элемент, как нахождение воздушного судна в полете в момент совершения деяния (Корея – ст. 23 Закона об авиационной безопасности 2009 г.368), Турция (ч.ч. III–IV ст. 384 УК Турции)) или применение при совершении преступления насилия или других форм запугивания (например, законодательство Бразилии (ст. 19 Закона о национальной безопасности 1983 г.369)). Очевидно, что указанное обстоятельство приводит к отсутствию единых критериев наказуемости одного и того же деяния.

Международные конвенции практически не касаются вопросов пресечения актов незаконного вмешательства. Тем не менее, ряд государств приняли определенные меры по урегулированию пресечения таких деяний на уровне национального законодательства. В частности, Российская Федерация и США предусмотрели возможность применения оружия в отношении гражданских воздушных судов, используемых в противоправных целях, угрожающих жизни и здоровью людей, наступлению экологической катастрофы и в целом национальной безопасности.

Так, 14 сентября 2001 г. Конгрессом США была принята Резолюция S.J.Res.23 «Разрешение на применение военной силы»370, которая

Aviation Safety and Security Act No. 9780 dated June 09, 2009 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.law.go.kr/engLsSc.do?menuId=0&subMenu=5&query=%ED%98%95%EB%B2%95#liBgcolor6 (дата обращения: 21.01.2017).

National Security Act. Law No. 7,170 dated December 14, 1983 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7170.htm (дата обращения: 21.01.2017).

S.J.Res.23 – Authorization for Use of Military Force [Электронный ресурс]. URL:

https://www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-joint-resolution/23 (дата обращения: 08.01.2017).

уполномочивает Президента США принимать военные меры для пресечения нападений на США. 18 сентября 2001 г. указанная Резолюция была подписана Президентом США, обретя, таким образом, силу закона. По информации средств массовой информации, два генерала Военно-воздушных сил США были уполномочены Президентом США сбивать гражданские авиалайнеры, которые представляют угрозу для любого города в США371.

В ст. 7 Федерального закона от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ «О противодействии терроризму»372 установлено, что Вооруженные Силы РФ применяют оружие и боевую технику «в целях устранения угрозы террористического акта в воздушной среде или в целях пресечения такого террористического акта».

Схожие положения содержатся в законодательстве ряда других государств, в частности Французской Республики, Итальянской Республики, Соединенного Королевства, Республики Индия, некоторых латиноамериканских государств373.

Следует отметить, что данные законодательные нормы входят в некоторое противоречие с международным правом, в частности с положением статьи 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., которая налагает на государстваучастников обязательство «воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете». По мнению Р. Лули, указанная норма не подразумевает абсолютный запрет на применение оружия против гражданских воздушных судов в полете, поскольку слово «воздерживаться» означает, что государства должны проявлять «выдержку и терпение», но если воздушное судно ставит под угрозу суверенитет государства над своим воздушным пространством, соответствующее государство может принять ряд принудительных мер374.

Данное толкование статьи 3 bis представляется спорным. Исторический

–  –  –

контекст, в котором была принята указанная поправка, – инцидент 1 сентября 1983 г., когда Вооруженными силами СССР был сбит гражданский самолет Boeing 747 южнокорейской авиакомпании, а также законодательство государств, которое действовало до событий 11 сентября 2001 г., свидетельствуют, что рассматриваемая норма понималась именно как запрет на применение оружия. Отечественный правовед С.С. Юрьев отмечает, что ст. 7 упомянутого Федерального закона «О противодействии терроризму»

противоречит п. 6 ст. 35 принятого задолго до событий 11 сентября 2001 г.

Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 «О государственной границе Российской Федерации»375, который устанавливает прямой запрет на применение оружия и боевой техники по воздушным судам с пассажирами, а, по сообщению Национальной комиссии США, американские военные пребывали «в большом смущении» от приказа сбивать самолеты376.

Как справедливо пишет С.

С. Юрьев, указанная ситуация создает правовую неопределенность, что создает юридические риски для лиц, применяющих соответствующие нормы377. Представляется также, что наличие неопределенности ставит под сомнение эффективность данных мер противодействия актам терроризма с использованием гражданских воздушных судов, поскольку в конкретной ситуации террористической угрозы велика вероятность получения военными противоречивых и несвоевременных указаний и нежелание должностных лиц брать на себя ответственность за применение оружия против самолета.

Ведомости Съезда Народных Депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. – 1993. – № 17. – Ст. 594.

См.: Юрьев С.С. Правовое регулирование пресечения полета воздушного судна, используемого как орудие преступления // Евразийская адвокатура. – 2016. – № 6 (25). – С. 107.

Там же.

ГЛАВА 3. ТЕНДЕНЦИИ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НЕПРАВОМЕРНЫМ

ДЕЯНИЯМ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

–  –  –

Современные угрозы безопасности воздушного транспорта в документах ИКАО называют «новые и возникающие угрозы гражданской авиации»

(«новые и возникающие угрозы»). Термин появился после событий 11 сентября 2001 г. в США и впервые был зафиксирован в Резолюции А33-1 «Декларация о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и о других террористических актах, затрагивающих гражданскую авиацию»378, принятой на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО, проходившей с 25 сентября по 5 октября 2001 г. («Резолюция А33-1»). В юридической литературе указанные деяния называют «актами ненадлежащего использования гражданской авиации»379.

Данный документ стал первым ответом ИКАО на события 11 сентября 2001 г. В нем было обозначено появление новых видов неправомерных деяний, которые могут быть совершены на воздушном транспорте и требуют согласованных действий государств и реализации ими политики сотрудничества (п.п. 2, 4). Документ обозначил также основные направления, по которым государствам-членам ИКАО необходимо сотрудничать: во-первых, обеспечение использования гражданских воздушных судов исключительно в целях, соответствующих Чикагской конвенции 1944 г. (п. 3), и во-вторых – обеспечение привлечения к ответственности и сурового наказания лиц, использующих гражданские воздушные суда в качестве оружия (п. 4).

Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 04 октября 2013 г.). Документ ИКАО 10022. – С. VIIСм.: Р. Лули. Указ. соч. – С. 17, 201.

В п. 7 Резолюции А33-1 содержалось поручение Совету и Генеральному секретарю ИКАО принять срочные меры для рассмотрения новых и возникающих угроз, в том числе, провести анализ адекватности действующих конвенций, касающихся противодействия актам незаконного вмешательства.

В рамках исполнения данного поручения, а также в соответствии с рекомендациями Конференции на уровне министров по авиационной безопасности, состоявшейся в феврале 2002 г., Совет ИКАО в июне 2002 г.

одобрил План действий ИКАО в области авиационной безопасности380, который предусматривал, помимо прочего, проведение обзора международных договоров по авиационной безопасности с целью выявления упущений и недостатков в сфере их действия применительно к новым и возникающим угрозам.

В течение нескольких следующих лет Секретариат ИКАО провел указанное исследование и пришел к выводу, что, несмотря на широкое применение государствами действующих конвенций о противодействии неправомерным деяниям на воздушном транспорте, эти документы нуждаются в обновлении с учетом новых и возникающих угроз. По результатам изучения, проведенного в 2005 г., это заключение было одобрено большим количеством государств381.

В 2007 г. Юридическим комитетом ИКАО был учрежден Специальный подкомитет по подготовке одного или нескольких документов, рассматривающих новые и возникающие угрозы («Специальный подкомитет»).

На встрече Специального подкомитета, проходившей с 3 по 6 июля 2007 г.

в Монреале, был представлен Доклад, в котором были названы следующие виды новых и возникающих угроз382 («Доклад»):

План действий ИКАО в области авиационной безопасности. Проект 12 «Юридические программы».

Документ ИКАО А35-WP/88.

См.: Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июня 2007 г.).

Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. А3-4.

Там же. – С. А3-5.

– использование находящегося в эксплуатации гражданского воздушного судна в качестве оружия;

– нападение с применением электронных и компьютерных средств;

– использование опасных материалов и веществ для нападения на воздушное судно и другие объекты на земле383.

В качестве объектов для реформирования первоначально рассматривались все конвенции, имеющие отношение к противодействию неправомерным деяниям на воздушном транспорте, – Токийская, Гаагская и Монреальская. Однако позже эксперты ИКАО384 пришли к выводу, что Токийская конвенция 1963 г. не обеспечивает адекватные рамки для рассмотрения актов, которые относятся к новым и возникающим угрозам, поскольку в данной Конвенции вместо «конкретных положений о преступлении» имеется лишь «отсылка к национальному законодательству для криминализации соответствующих актов», что «не позволяет установить единообразный многосторонний режим криминализации определенных деяний». Так в поле зрения специалистов ИКАО остались только Гаагская и Монреальская конвенции.

Дальнейшая работа Секретариата, Юридического комитета и Специального подкомитета ИКАО продолжалась до 2009 г. Был достигнут консенсус по ряду проблем, включая криминализацию ряда новых видов актов незаконного вмешательства, а также реформирование механизма противодействия им в контексте новых видов преступлений. К 2009 г. были подготовлены проекты соответствующих поправок к Гаагской и Монреальской конвенциям.

С 30 августа по 10 сентября 2010 г. в Пекине под эгидой ИКАО прошла Дипломатическая конференция по авиационной безопасности («Пекинская конференция 2010 г.»), в которой участвовало 71 государство, включая См.: Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июня 2007 г.) Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. А3-5.

Там же. – С. А3-6.

Российскую Федерацию, и на которой были приняты тексты двух международных договоров – Протокола, дополняющего Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекин, 10 сентября 2010 г.)385 («Пекинский протокол 2010 г.», «Протокол 2010 г.») и Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.)386 («Пекинская Конвенция 2010 г.») (далее совместно также «Пекинские договоренности» и «Пекинские документы»).

Указанные документы должны вступить в силу после ратификации каждого из них 22 государствами (п. 1 ст. XXIII Пекинского протокола 2010 г., п. 1 ст. 22 Пекинской конвенции 2010 г.).

По замыслу авторов, Пекинские договоренности должны были решить следующие основные задачи, намеченные еще в Резолюции А33-1 Ассамблеи

ИКАО387:

1) расширение сферы действия Гаагской и Монреальской конвенций с учетом новых и возникающих угроз;

2) дополнение положений о юрисдикции в контексте новых видов преступлений.

Кроме этого, эксперты ИКАО предложили модернизировать положения Гаагской и Монреальской конвенций, включив в них ряд положений, содержащихся в принятых в последнее время ООН документах о борьбе с терроризмом, включая, в частности: положение о «справедливом обращении», которое обязывает государство гарантировать лицу, взятому под стражу, справедливое обращение, в том числе, пользование всеми правами и гарантиями, обычно предоставляемыми лицу в соответствии с законами данного государства, включая соответствующие положения международного Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекин, 10 сентября

–  –  –

сентября 2010 г.) [Электронный ресурс]. URL:

http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/beijing_convention.shtml (дата обращения: 05.02.2017).

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 03-06 июня 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. 2-1.

права и положения о правах человека; положение «о гарантиях», которое заключается в установлении запрета на выдачу лиц, преследуемых по признаку расы, пола, политических убеждений и другим подобным основаниям; и оговорку «об исключении военной деятельности», которая предусматривает, что документы не распространяются на действия вооруженных сил во время вооруженного конфликта, а также действия вооруженных сил государства в рамках осуществления их официальных функций388.

Положения Пекинского протокола 2010 г., не формулируя новых составов преступлений, вносят ряд поправок в содержание понятия «незаконный захват воздушного судна», являющегося предметом Гаагской конвенции 1970 г. Согласно п. 1 ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г. в редакции

Протокола 2010 г. незаконным захватом воздушного судна является:

незаконный и преднамеренный захват, совершенный любым лицом, в отношении воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или осуществление над ним контроля, путем насилия, или угрозы применения насилия, или любой другой формы запугивания, или с помощью любых технических средств. Сфера действия Гаагской конвенции 1970 г. изменилась следующим образом.

Во-первых, из ее текста была исключена ссылка на необходимость нахождения лица, совершающего захват, на борту воздушного судна.

Во-вторых – условие о применении насилия или соответствующих угроз при осуществлении незаконного захвата дополнено возможностью совершения преступления без применения насилия с использованием достижений технического прогресса, например, «путем создания помех или иного вмешательства… в отношении функционирования пилотажных приборов или систем передачи данных»389.

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июня 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. 2-1.

См.: Баталов А.А. Некоторые тенденции международно-правового регулирования борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации в свете Пекинской международной конференции по воздушному праву 2010 года // Евразийский юридический журнал. – 2013. – № 6 (61). – С. 60.

Кроме этого, фраза «с помощью любых технических средств» еще раз подтверждает исключение требования о нахождении преступника на борту воздушного судна в момент совершения незаконного акта: применение технических средств подразумевает, что преступник может действовать удаленно390.

В-третьих, термин «в полете» был заменен термином «в эксплуатации», который является более широким.

Основной целью разработки Пекинской конвенции 2010 г. являлось реформирование положений Монреальской конвенции 1971 г. (в редакции Монреальского протокола 1988 г.) с учетом новых и возникающих угроз.

Изначально планировалось принятие лишь изменения к Монреальской конвенции 1971 г. в виде соответствующего протокола – по аналогии с протоколом к Гаагской конвенции 1970 г. – однако, в силу того, что Монреальская конвенция 1971 г. уже изменялась Монреальским протоколом 1988 г., а предполагаемые поправки оказались очень объемными, было решено, что более удобным будет принятие отдельного международного договора391.

Как отметил А.А.Баталов, данная Конвенция фактически сводит воедино тексты Монреальской конвенции 1971 г., Монреальского протокола 1988 г. и новых поправок392 и устанавливает правило о преимущественной юридической силе своих положений по отношению к Монреальской конвенции 1971 г. и Монреальскому протоколу 1988 г. (ст. 24). Следовательно, в предмет регулирования Пекинской конвенции 2010 г. входят как деяния, представляющие собой новые и возникающие угрозы, так и деяния, которые уже были криминализированы Монреальской конвенцией 1971 г. и Монреальским протоколом 1988 г.

Новые и возникающие угрозы, как они были определены в ходе совместной работы Секретариата, Юридического комитета и Специального

–  –  –

Международная конференция по воздушному праву (Пекин, 30 августа–10 сентября 2010 г.). Возможные формы документов, которые могут быть приняты на Дипломатической конференции по авиационной безопасности. Документ ИКАО DCAS Doc. No. 16 31/8/10. – С. 1-2.

См.: Баталов А.А. Указ. соч. – С. 58.

подкомитета ИКАО в 2007 г., криминализированы в Пекинской конвенции 2010 г. следующим образом.

1. Использование воздушного судна в качестве оружия.

В пп. «f» п. 1 ст. 1 Конвенции криминализировано «использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде».

2. Нападение с применением электронных и компьютерных средств.

К данному виду новых и возникающих угроз можно отнести предусмотренное в пп. «с» п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г. «помещение или совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете».

К рассматриваемому виду новых и возникающих угроз можно отнести также «разрушение или повреждение аэронавигационных средств или вмешательство в их эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете» (пп. «d» п. 1 ст. 1). Хотя данный вид преступления уже был предусмотрен в Монреальской конвенции 1971 г., в Пекинской конвенции 2010 г. был уточнен термин «аэронавигационные средства», под которым понимаются «сигналы, данные, информация или системы, необходимые для навигации воздушного судна» (п. «с» ст. 2).

В Докладе указано, что уточнение определения «аэронавигационного оборудования» связано с достижениями технического прогресса, благодаря которым воздушное судно может использовать средства, включая данные информационной системы, не обязательно находящиеся на территории какоголибо одного государства393. По мнению Р. Абейратне394, данное положение Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июня 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. А3-5.

косвенно относится, помимо прочего, к т.н. «кибер-атакам» на воздушное судно.

3. Использование опасных материалов и веществ.

К данному виду новых и возникающих угроз относятся несколько составов преступлений, закрепленных в пп. «g» – «i» п. 1 ст. 1 Конвенции.

Некоторые авторы395 условно называют их «биотерроризмом».

Данные преступления заключаются в высвобождении или выбросе с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, и в использовании против воздушного судна или на борту воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любого биологического, химического, ядерного оружия («оружие БХЯ») или взрывчатых, радиоактивных, или иных аналогичных веществ таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или серьезный ущерб имуществу или окружающей среде (пп. «g» – «h» п. 1 ст. 1); а также в выполнении перевозки, совершении действий, приводящих к перевозке, или способствовании перевозке на борту воздушного судна какого-либо взрывчатого вещества, радиоактивного материала, оружия БХЯ, любого исходного материала, специального расщепляющегося материала и т.п. (пп. «i» п. 1 ст. 1).

Помимо криминализации новых и возникающих угроз, Пекинская конвенция 2010 г.

закрепляет с некоторыми изменениями составы преступлений, которые были предусмотрены в Монреальской конвенции 1971 г., в частности:

– акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна (пп. «а» п. 1 ст. 1);

– разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете (пп. «b» п. 1 ст. 1);

Abeyratne R.I.R. The Beijing Convention of 2010 on the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation – an Interpretative Study // Journal of Transportation Security. – 2011. – Vol. 4. – P. 137.

См.: Ibid. – P. 139–140.

– сообщение заведомо ложных сведений, что создает угрозу безопасности воздушного судна в полете (пп. «е» п. 1 ст. 1).

В п. 2 ст. 1 Конвенции сформулированы составы, относящиеся к актам насилия в аэропортах: (а) акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; или (b) разрушение или серьезное повреждение оборудования и сооружений аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенное в аэропорту воздушное судно, не находящееся в эксплуатации, или нарушение работы служб аэропорта, если такие акты угрожают или могут угрожать безопасности в этом аэропорту.

Юристы отмечают, что между деяниями, включенным в текст Пекинской конвенции 2010 г. в качестве новых и возникающих угроз, и остальными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, есть существенное различие.

В частности, А.А. Баталов пишет, что преступления, представляющие собой новые и возникающие угрозы, «направлены непосредственно не против безопасности воздушного судна или иных объектов гражданской авиации (например, аэронавигационного оборудования, аэропортов и пр.), а связаны либо с причинением ущерба жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, находящихся за пределами воздушного судна и вообще не имеющих отношения к объектам гражданской авиации, а также ущерба окружающей среде, либо с нарушением запретов на распространение оружия массового уничтожения» 396.

М. Мильде указал, что акты, условно именуемые «биотерроризмом», «не имеют ничего общего с авиационной безопасностью, авиация сама по себе не является объектом посягательства таких актов и они не обязательно ставят под угрозу безопасность воздушного судна или лиц, находящихся на борту, а вид транспортных средств, с помощью которых оружие БХЯ незаконно перевозится, не имеет значения для квалификации деяния, и в настоящее время

Баталов А.А. Указ. соч. – С. 59.

отсутствуют самостоятельные правовые документы, криминализирующие перевозку оружия БХЯ, например, автомобильным, морским транспортом или даже на велосипеде; существо данного деяния не относится к безопасности гражданской авиации. Более того, вопросы, связанные с оружием БХЯ, могут решаться только ООН в глобальном плане, не ограничиваясь авиацией»397.

Следует отметить, что криминализация новых и возникающих угроз, выходящих далеко за рамки безопасности воздушного судна в полете, в документе, принимаемом под эгидой ИКАО, вызвала возражения представителей некоторых государств в ходе 34-й сессии Юридического комитета ИКАО. Была высказана точка зрения о том, что предлагаемые преступления должны рассматриваться вне ИКАО, которая в данном случае «не является подходящим форумом»398.

В то же время была высказана и противоположная точка зрения о том, что данные преступления все же тесно связаны с авиационной безопасностью, а доверие общественности к гражданской авиации, тем не менее, будет поставлено под угрозу в случае, если будут совершены указанные преступления399. Кроме того, было отмечено, что текст проекта Пекинской конвенции 2010 г., с учетом указанных замечаний, был подготовлен именно с позиции повышения безопасности гражданской авиации400. Соответственно, вопросы криминализации новых и возникающих угроз могут быть рассмотрены в рамках ИКАО.

С данными аргументами представляется возможным согласиться. Более того, как отмечает А.А. Баталов, подобный подход – когда в центре внимания находится не только воздушное судно «в полете» или «в эксплуатации», но и в целом предотвращение ненадлежащего использования гражданской авиации с целью причинения значительно больших вредных последствий, чем захват и разрушение самого воздушного судна, – «вполне укладывается в рамки целей и

–  –  –

задач ИКАО и обязательств, установленных… Чикагской конвенцией 1944 г., согласно которой, в частности, каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, не совместимых с целями… Конвенции», а злоупотребление международной гражданской авиацией может создать угрозу всеобщей безопасности»401.

Пекинские документы расширили и перечень оснований установления юрисдикции государств в отношении новых видов преступлений.

Пекинский протокол 2010 г. изменяет ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г.

путем включения двух новых обязательных оснований юрисдикции и двух факультативных. Первое из них требует от государства-участника «принять такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию» над предполагаемым преступником, являющимся гражданином этого государства (пп. «е» п. 1 ст. 4) (то есть на основе активного персонального принципа). Второе основание – совершение преступления на территории данного государства (пп. «а» п. 1 ст. 4). Включение данного основания установления юрисдикции связано с расширением определения преступления в ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г.: если раньше она применялась исключительно в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна, то в редакции Пекинского протокола 2010 г. в ее предмет включены и определенные деяния, совершенные против воздушного судна лицом, не находящимся на его борту.

Данные основания ориентированы, в первую очередь, на учет достижений технического прогресса, поскольку, как говорилось выше, в современных условиях преступления против воздушного судна могут быть совершены дистанционно с применением технических средств, при этом преступник может даже не находиться в государстве, на территории которого находилось воздушное судно в момент совершения преступления. По замыслу авторов, наличие новых обязательных оснований установления юрисдикции должно гарантировать, что те государства, которые в противном случае не

См.: Баталов А.А. Указ. соч. – С. 60.

стали бы устанавливать экстратерриториальную юрисдикцию в отношении своих граждан, будут обязаны сделать это в связи с преступлениями, предусмотренными в Пекинском протоколе 2010 г.402 Пекинская конвенция 2010 г. аналогичным образом дополнила перечень оснований обязательной юрисдикции, который был предусмотрен в Монреальской конвенции 1971 г., введя, помимо прочего, правило об установлении государством юрисдикции в отношении своих граждан, совершивших АНВ (пп. «с» п. 1 ст. 8). В пп. «а» – «b» п. 2 ст. 8 Пекинской конвенции 2010 г. и в пп. «а» – «b» п. 2 ст. 4 Пекинского протокола 2010 г.

предусмотрены два идентичных факультативных основания юрисдикции:

государство может установить свою юрисдикцию, если преступление совершено против гражданина данного государства или если преступление совершено лицом без гражданства, которое обычно проживает на территории данного государства. По замыслу авторов, включение данных оснований должно расширить возможности государств в свете новых и возникающих угроз, которые подразумевают причинение смерти, серьезного увечья и значительного ущерба имуществу и окружающей среде не только на борту воздушного судна, но и за его пределами403.

Кроме этого, в целях обеспечения привлечения к ответственности юридических лиц в ст. 4 Пекинской конвенции 2010 г. и ст. 2 bis Гаагской конвенции 1970 г. в редакции Протокола 2010 г. предусмотрено право государства-участника в соответствии с принципами своего внутреннего законодательства принимать необходимые меры для того, чтобы можно было привлечь юридическое лицо, находящееся на его территории или учрежденное по его законам, к гражданской, административной и, если применимо, уголовной ответственности в случае совершения физическим лицом, ответственным за управление этим юридическим лицом или контроль за ним, которое выступает в этом качестве, акта незаконного захвата воздушного судна.

Доклад Специального подкомитета по подготовке одного или нескольких документов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июля 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. А3-19.

Там же.

Из анализа Пекинских документов можно сделать вывод, что задача по модернизации Гаагской и Монреальской конвенций в контексте новых и возникающих угроз в целом была решена. Однако почти не были затронуты существующие недостатки конвенционного механизма противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте, предусмотренного Гаагской и Монреальской конвенциями.

Существенно, что и в Пекинской конвенции 2010 г., и в Пекинском протоколе 2010 г. говорится об обязанности именно установить юрисдикцию государства, но не принять меры к ее осуществлению. Фактически подобные формулировки означают необязательный характер юрисдикции государств и отсутствие урегулирования вопросов пресечения неправомерных деяний во время нахождения воздушного судна в полете.

Еще в 2007 г. один из членов Специального подкомитета указал на желательность устранения конкуренции юрисдикций. Он, в частности, отметил необходимость расширения функций депозитария в случае возникновения конфликтов между государствами по вопросам юрисдикции404. Другой член данного Подкомитета предложил оговорить в будущих документах порядок очередности юрисдикций405. Однако данные предложения не были поддержаны, поскольку, по мнению большинства членов Подкомитета, споры между государствами-участниками могут разрешаться в арбитражном порядке в соответствии с положениями ст. 12 Гаагской конвенции 1970 г. и ст. 14 Монреальской конвенции 1971 г., и поэтому нет необходимости расширять функции депозитария или устанавливать приоритеты юрисдикций406.

Более серьезно авторы Пекинских документов подошли к решению проблем, связанных с ограничениями экстрадиции по политическим соображениям. Пекинская конвенция 2010 г. (ст. 13) и Пекинский протокол 2010 г. (ст. 8 bis) закрепляют положение о том, что ни одно из указанных в них преступлений не рассматривается для целей выдачи или взаимной правовой

–  –  –

помощи «как политическое преступление или преступление, связанное с политическим преступлением, или преступление, вызванное политическими мотивами». Следовательно, теперь государства не имеют права отказать в просьбе о выдаче или предоставлении взаимной правовой помощи на основании политического характера преступления. Однако это прогрессивное правило ослабляется целым рядом других положений.

Прежде всего, следует отметить, что запрет на учет политических мотивов распространяется только на отказ в выдаче преступника, но не на привлечение его к ответственности. При этом основной проблемой в данном случае является даже не отказ в выдаче на основании ссылки на политический характер преступления, а расследование преступления как политического правоохранительными органами государства, не выдавшего преступника. Из практики известно, что зачастую политические преступники получали в не выдавших их странах мягкие приговоры и политическое убежище. Однако положения Пекинских документов не содержат каких-либо правил относительно того, что государство, если оно не выдало преступника, обязано судить и наказать его без учета политических соображений.

Кроме этого, положение о политическом преступлении дополняется т.н.

«положением о гарантиях» (ст. 14 Пекинской конвенции 2010 г., ст. 8 ter Пекинского протокола 2010 г.), которое допускает исключения при выполнении обязательства о выдаче или предоставлении взаимной правовой помощи: если государство имеет веские основания полагать, что просьба о выдаче или о взаимной правовой помощи имеет целью судебное преследование и наказание лица по причине его расы, вероисповедания, национальности, этнического происхождения, политических убеждений или пола, оно не обязано выдавать такое лицо или предоставлять такую помощь.

В ст. 2 Пекинского протокола 2010 г. и ст. 3 Пекинской конвенции 2010 г.

содержится полностью идентичное Гаагской и Монреальской конвенциям указание на необходимость применения в отношении преступников «суровых мер наказания» без какой-либо конкретизации. В ходе обсуждений проектов Пекинских документов было высказано предложение включить в число «суровых мер наказания» конфискацию имущества государствамиучастниками407; высказывались также предложения о необходимости определения государствами-участниками того, что считается «суровыми мерами наказания» в соответствии с национальным законодательством408.

Однако итоговый текст Пекинских документов не содержит каких-либо пояснений относительно конкретных мер наказания.

Англоязычные юристы высказывают также замечания относительно самой формулировки рассматриваемого правила409. В английском варианте в Пекинских документах употреблен термин “undertakes” вместо обычно используемого “shall”, который означает обязательство. Термин же “undertakes” чаще понимается как обещание или согласие сделать что-то или нести за что-то ответственность410. То есть, поскольку в силу одного из правил толкования текста договора (п. 1 ст. 31 Венской конвенции 1969 г.) необходимо учитывать обычное значение терминов, можно заключить, что ст. 3, строго говоря, содержит не обязательство государств, а лишь их обещание применять «суровые меры наказания» в отношении совершивших преступления лиц.

Следовательно, вариант Конвенции на русском языке, в котором говорится, что «каждое государство-участник обязуется применять» не совсем точен – правильнее было бы перевести «каждое государство будет применять», что также ослабляет обязательный характер юрисдикционных положений Пекинской конвенции 2010 г. и Пекинского протокола 2010 г.

Кроме того, в п. 2 ст. 6 Пекинской конвенции 2010 г. и ст. IV Пекинского протокола 2010 г. содержится так называемая «оговорка об исключении военной деятельности», подразумевающая, что Пекинские документы не регулирует «действия вооруженных сил во время вооруженного конфликта, как эти термины понимаются в международном гуманитарном праве, которые

–  –  –

Abeyratne R.I.R. The Beijing Convention of 2010 on the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation – an Interpretative Study. – P. 140.

См.: Ibid. – P. 141.

регулируются этим правом», а также «действия, предпринимаемые военными силами государства в целях осуществления их официальных функций, поскольку они регулируются нормами международного права». То есть, сделано прямое указание на исключение из предмета Пекинских договоренностей ряда неправомерных деяний, которые могут быть совершены государствами.

Включение данной оговорки вызвало возражения ряда государств, которые рассматривали ее как неоправданное изъятие из-под действия Пекинских документов деяний государств, незаконно использующих свои вооруженные силы против гражданских воздушных судов411. В частности, было высказано мнение, что полное исключение военной деятельности даже в мирное время является «нарушением принципов, зафиксированных в преамбулах Гаагской и Монреальской конвенций, а также принципов и положений Чикагской конвенции 1944 г., в частности ст. 44. Кроме того, это также противоречит ряду резолюций ООН и ИКАО… которые осуждают все акты незаконного вмешательства, направленные против гражданской авиации, независимо от того, где, кем и с какой целью они совершаются»412. По мнению исследователей, данная оговорка во многом явилась причиной того, что по вопросу принятия Конвенции не было единогласия среди участников Пекинской конференции 2010 г.: против них было подано 13 голосов из 71413.

Таким образом, недостатки Гаагской и Монреальской конвенций во многом так и остались не решенными. Представляется, что это было сделано намеренно – в ИКАО прямо высказывалась точка зрения о том, что «не следует идти на радикальное изменение существующей структуры положений о юрисдикции и механизмов урегулирования споров»414. Указанный подход привел к тому, что фактически не было реализовано заявление, содержавшееся в п. 4 Резолюции А33-1, о необходимости обеспечения привлечения к См.: Milde M. Op. cit. – P. 284–285.

Доклад Специального подкомитета по подготовке одного или нескольких документов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 3–6 июля 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. 2-10.

См.: Там же.

–  –  –

ответственности и сурового наказания лиц, использующих гражданские воздушные суда в качестве оружия. В целях совершенствования существующего конвенционного механизма противодействия актам незаконного вмешательства можно предложить удалить из Пекинских документов оговорку «об исключении военной деятельности» внести ряд дополнительных изменений в Гаагскую и Монреальскую конвенции касательно конкретизации мер ответственности преступников и порядка создания и функционирования международной следственной группы для расследования преступлений415.

До настоящего момента Пекинские документы не вступили в силу – по состоянию на 1 января 2017 г. 19416 ратификаций набрал Пекинский протокол 2010 г. и 18417 – Пекинская конвенция 2010 г. – при том, что для вступления в силу каждого из них требуется по 22 ратификации (п. 1 ст. 22 Пекинской конвенции 2010 г., п. 1 ст. 23 Пекинского протокола 2010 г.). В Резолюции А39Содействие принятию Пекинской конвенции и Пекинского протокола 2010 года»418 Ассамблея ИКАО в очередной раз призвала государства поддерживать и поощрять всеобщее принятие названных документов и как можно скорее подписать и ратифицировать их.

–  –  –

Под «недисциплинированным поведением» на борту воздушного судна обычно понимаются такие нарушения, как курение и незаконное употребление Предлагаемая редакция поправок в международные договоры – см.: Приложение 1 к диссертации.

Информация о статусе Пекинского протокола 2010 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Beijing_Prot_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

Информация о статусе Пекинской конвенции 2010 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Beijing_Conv_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

Резолюция А39-10 «Содействие принятию Пекинской конвенции и Пекинского протокола 2010 года» // Резолюции 39 Ассамблеи (Монреаль, 27 сентября – 6 октября 2016 г.). – Монреаль: ИКАО, 2016. – С. 41.

наркотических веществ, словесное оскорбление и физическое нападение на пассажиров или членов экипажа, высказывание угроз419.

Количество указанных инцидентов на международных рейсах стало увеличиваться еще в конце прошлого столетия. Объясняют это явление тем, что с начала 1990-х годов стали происходить определенные изменения в организации воздушного транспорта. В частности, существенно возросло количество пассажирских рейсов, выполняемых гражданскими воздушными судами, с одной стороны, и увеличилась доступность воздушного транспорта (в том числе, благодаря появлению так называемых «лоукостеров» – бюджетных авиакомпаний), с другой420. Это привело к значительному увеличению количества перевозимых воздушным транспортом пассажиров, что позволило удовлетворить возросший спрос на авиаперевозки, но также привело к росту количества случаев недисциплинированного поведения на борту воздушных судов. Несмотря на то, что данные деяния сами по себе могут обладать невысокой степенью общественной опасности и не всегда влияют на безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц и имущества, они причиняют значительные неудобства лицам, находящимся на борту воздушного судна, и могут, в конечном итоге, привести к трагическим последствиям в виде авиационного происшествия. Распространенность таких актов во всем мире и безнаказанность недисциплинированных пассажиров свидетельствует о недостаточном обеспечении общественного порядка на борту воздушного судна в полете.

По данным ИАТА, за истекшие 6–8 лет более чем в 6 раз421 возросло количество преступлений и проступков, совершаемых пассажирами на борту воздушных судов. В ходе опроса, проведенного ИАТА в марте–апреле 2013 г.

среди 53 авиакомпаний, осуществляющих деятельность в различных Views of the International Air Transport Association (IATA) on Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers. Документ ИКАО LC/35-WP/2-3. – С. 2.

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-3.

Views of the International Air Transport Association (IATA) on Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers. Документ ИКАО LC/35-WP/2-3. – P. А-1.

государствах, все респонденты указали, что в течение 2012–2013 годов на их рейсах имели место один и более случаев недисциплинированного поведения пассажиров, более 40% авиакомпаний отметили, что таких случаев было более

100422. За период 2007–2015 годы в ИАТА поступило более 49 тысяч отчетов о фактах недисциплинированного поведения на борту, причем количество отчетов, поданных в 2015 г., возросло более, чем в 30 раз по сравнению с показателями 2007 г.; 53% членов ИАТА отметили, что за истекшие 5 лет недисциплинированных пассажиров стало больше. В 2015 г. в среднем 1 случай недисциплинированного поведения приходился на 1 205 полетов; за 12 месяцев 2016 г. 40% авиакомпаний были вынуждены изменять маршруты следования рейсов в связи с совершением пассажирами неправомерных деяний на борту воздушных судов423.

Статистика российских правоохранительных органов и авиакомпаний также свидетельствует об актуальности проблемы недисциплинированного поведения пассажиров, в то время как действующее российское законодательство неэффективно для ее решения. За период 2010–2015 годы включительно средний коэффициент (на 100 тысяч пассажиров) правонарушений, совершенных на борту воздушных судов, находящихся в полете, составляет 1,87, совершенных до взлета – 3,45. Только за период 2014 – девять месяцев 2016 г. произошло 15 вынужденных посадок воздушных судов из-за агрессивного поведения пассажиров. За истекший период 2016 г. 1180 пассажиров не допущены к перевозке, органами внутренних дел на воздушном транспорте привлечено к административной ответственности 1164 человека, к уголовной – 116 человек, 459 пассажиров было снято с воздушных судов.

Большинство правонарушений на борту совершается в состоянии алкогольного опьянения, на чартерных «курортных» и длительных рейсах. При этом значительная часть нарушителей (свыше 35%) не понесла какой-либо

–  –  –

http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-unruly-passengers.pdf (дата обращения: 17.02.2017).

ответственности424. Известно также о случаях отказов правоохранительных органов иностранных государств, где воздушное судно с правонарушителем на борту совершает посадку, в производстве необходимых процессуальных действий и привлечении его к ответственности либо передаче Российской Федерации.

Некоторая работа по модернизации действующего правового регулирования в контексте проблемы недисциплинированного поведения авиапассажиров была проведена в рамках ИКАО еще в 1990-х годах. В результате в 2001 г. была принята Резолюция A33-4 «Принятие национального законодательства в отношении некоторых правонарушений, совершаемых на борту гражданских воздушных судов (недисциплинированные / нарушающие порядок пассажиры)»425 с изложением типового законодательства. Во исполнение этой резолюции был подготовлен инструктивный материал по юридическим аспектам проблемы недисциплинированных (нарушающих порядок) пассажиров в виде опубликованного в 2002 г. документа под названием «Инструктивный материал по юридическим аспектам проблемы недисциплинированных / нарушающих порядок пассажиров»426 («Циркуляр 288 ИКАО»). Однако к концу 2000-х годов, когда значительно увеличилось количество инцидентов, связанных с недисциплинированными пассажирами427, выяснилось, что большинство государств-членов ИКАО так и не претворили в жизнь Циркуляр 288 ИКАО428. Стало очевидно, что изменения в действующее правовое регулирование необходимо вносить на уровне международного договора, а не документов ИКАО.

Юрьев С.С., Конюхова А.С. На защите интересов авиапассажиров: обзор круглого стола по общественной безопасности на воздушном транспорте // Евразийская адвокатура. – 2016. – № 6 (25). – С. 19; см.

также:

Федеральное агентство воздушного транспорта: офиц. сайт. URL: http://www.favt.ru/novosti-novosti/?id=3102 (дата обращения: 12.12.2016).

Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 04 октября 2013 г.). Документ ИКАО 10022. – С. V-4.

Инструктивный материал по юридическим аспектам проблемы недисциплинированных / нарушающих порядок пассажиров. Циркуляр ИКАО № 288-LE/1.

См.: Views of the International Air Transport Association (IATA) on Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers. Документ ИКАО LC/35-WP/2-3. – С. 2.

См.: Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-24.

Поскольку случаи недисциплинированного поведения авиапассажиров подпадают под действие Токийской конвенции 1963 г. (п. 1 ст. 1), юристы обратили внимание, в первую очередь, на этот документ. Думается, что Токийская конвенция 1963 г. была выбрана еще и потому, что в ней урегулированы вопросы пресечения противоправных деяний, что в контексте нарушения правил поведения на борту воздушного судна, имеет, возможно, первостепенное значение.

В течение 2011–2014 годов в рамках ИКАО была проведена работа по выявлению и анализу недостатков Токийской конвенции 1963 г., завершившаяся принятием на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой ИКАО в Монреале с 26 марта по 4 апреля 2014 г. («Монреальская конференция 2014 г.»), Протокола, изменяющего Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 4 апреля 2014 г.)429 («Монреальский протокол 2014 г.», «Протокол 2014 г.»). Указанный Протокол вступит в силу после его ратификации (принятии и утверждении) 22 государствами (п. 1 ст. XVIII). По состоянию на 1 января 2017 г. Монреальский протокол 2014 г. ратифицирован 8 государствами430.

В Докладе, подготовленном А. Пьера для обсуждения в рамках Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров («Доклад»), положения Токийской конвенции 1963 г. о юрисдикции государств были названы в качестве одного из главных ее «слабых мест»431. При этом одним из основных недостатков в контексте указанной проблемы стало Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 04 апреля 2014 г.) [Электронный ресурс].

URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/Docs/Protocole_mu.pdf (дата обращения: 05.02.2017).

Информация о статусе Монреальского протокола 2014 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Montreal_Prot_2014_EN.pdf (дата обращения:

22.01.2017).

См.: Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-14–А4-15.

отсутствие в Токийской конвенции 1963 г. правила о юрисдикции государства посадки воздушного судна.

Правовая неопределенность, существующая в национальном законодательстве и вызванная, в том числе, отсутствием в Токийской конвенции 1963 г. указания на конкретные составы деяний, в отношении которых распространяется ее действие, также осложняет противодействие правонарушениям, совершаемым на борту воздушного судна. Представители ИАТА во время обсуждений в Юридическом комитете указали, что «компетентные органы государства посадки в некоторых случаях отказывались принимать меры против переданных им пассажиров на том основании, что акты, в отношении которых подавалась жалоба, не являлись каким-либо преступлением в пределах их юрисдикции»432. Кроме этого, участники Рабочей группы по юрисдикции Юридического комитета («Рабочая группа по юрисдикции») в ходе Монреальской конференции 2014 г. отметили, что пассажиры могут оказаться «лишены возможности обоснованно предвидеть, под действие каких уголовных законов они будут подпадать, особенно в тех случаях, когда неожиданно совершается посадка по причине изменения маршрута»433. В связи с этим было предложено включить в текст Токийской конвенции 1963 г. перечень деяний, составляющих ее предмет.

Отдельные аспекты пресечения нарушений на борту предусмотрены в гл.

III Токийской конвенции 1963 г., где речь идет о полномочиях командира воздушного судна (КВС) по применению «разумных мер, включая ограничительные меры, которые необходимы для:

a) обеспечения безопасности воздушного судна либо находящихся в нем лиц или имущества; или

b) поддержания должного порядка и дисциплины на борту; или

c) предоставления [КВС] возможности передать такое лицо компетентным органам или высадить его…» (п. 1 ст. 6).

–  –  –

Международная конференция по воздушному праву (Монреаль, 26 марта-04 апреля 2014 г.). Доклад Рабочей группы по юрисдикции. Документ ИКАО DCTC Flimsy No. 2. 31/3/14. Revised 1/4/14. – C. 1.

Применение данных мер является правом, но не обязанностью КВС, который может также привлекать себе в помощь членов экипажа и пассажиров (п. 2 ст. 6).

Среди юристов возникли разногласия относительно обоснованности и правомерности предоставления таких широких полномочий КВС. А.Н. Брылов отметил, что КВС предоставлены неоправданно широкие права434. В.И. Рыжий, не согласившись с А.Н. Брыловым, указал, что «превентивные меры, применяемые на борту воздушного судна, находящегося в полете, полностью подпадают под понятия «крайней необходимости» или «необходимой обороны»»435. Представляется, что, поскольку любые действия по пресечению противоправного деяния и задержанию нарушителя, предпринимаемые на борту командиром и экипажем воздушного судна, представляют собой осуществление исполнительной юрисдикции государства, более взвешенной является точка зрения об особом статусе КВС, который «обладает особой властью над остальным судовым экипажем воздушного судна и над пассажирами» и «вправе принять те меры, которые представляются необходимыми для обеспечения безопасности полета», все распоряжения которого «подлежат беспрекословному исполнению», то есть по сути является должностным лицом436.

По смыслу ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. КВС осуществляет исполнительную юрисдикцию государства регистрации воздушного судна.

Однако данное обстоятельство является очевидным пробелом. В литературе437 отмечено, что, «учитывая полномочия, предоставленные командиру Брылов А.Н. Токийская конвенция 1963 г. о правонарушениях на борту воздушных судов // Проблемы государства и права на современном этапе: тр. науч. сотрудников и аспирантов. – 1973. – Вып. 6. – С. 198, 200.

Рыжий В.И. Превентивные меры по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации // Проблемы правоведения: респ. межведомственный науч. сб. – 1986. – Вып. 47. – С.

117–118.

Кейлин А.Д. Правовое положение командира гражданского воздушного судна // Вопросы воздушного права:

сб. тр. секции воздушного права Союза ОСОАВИАХИМ СССР и ОСОАВИАХИМ РСФСР. – Вып. 2 / под ред.

П.И. Баранова и др. – М.; Л.: Гос. изд-во, 1930. – С. 122; см. также: Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. – P. 54.

См.: Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-18; Balfour J., Highley O. Disruptive Passengers: The Civil Aviation (Amendment) Act 1996 Strikes Back // Air and Space Law. – 1997. – Vol. 22. – P. 194.

воздушного судна, принцип юрисдикции флага имплицитно предполагает, что командир воздушного судна обладает минимальными знаниями о законодательстве этого государства в отношении правонарушений, совершаемых на борту воздушных судов. В тех случаях, когда воздушное судно используется на основе системы аренды без технического обслуживания, маловероятно, что командир воздушного судна будет иметь представление о законодательстве государства регистрации».

Материалы заседаний Юридического комитета ИКАО и Токийской конференции 1963 г. подтверждают, что проблема юрисдикции государства регистрации воздушного судна в случае передачи судна в аренду обсуждалась, но намеренно не была решена государствами. Так, еще в 1959 г. делегация от Соединенного Королевства в ходе сессии Юридического комитета предложила рассмотреть вопрос о включении в проект Конвенции статьи, предусматривающей специальные правила о национальности воздушных судов, переданных в аренду, следующего содержания: «Воздушное судно, переданное в аренду без экипажа оператору, не являющемуся гражданином государства регистрации воздушного судна, должно для целей настоящей Конвенции рассматриваться, как если бы оно, на срок аренды, было зарегистрировано в государстве, гражданином которого является арендатор»438. Данное предложение, однако, не получило в Юридическом комитете достаточной поддержки и было отклонено439.

В 1962 г. на заседании Юридического комитета ИКАО делегация от Соединенного Королевства повторно выдвинула указанное предложение, которое снова не было принято440. При этом некоторые государства все же внесли изменения в свое законодательство для того, чтобы иметь возможность установить юрисдикцию в качестве государства эксплуатанта на основании п. 3 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. Так, в законодательстве Соединенного

ICAO Legal Committee. 12th Session (Munich, August 18–September 04, 1959). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8111-LC/146-1. – P. 220.

Ibid. – P. 225.

ICAO Legal Committee. 14th Session (Rome, August 28–September 15, 1962). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8302-LC/150-1. – P. 177.

Королевства появилось понятие «воздушное судно, контролируемое Соединенным Королевством» (“British-controlled aircraft”), которое относится к воздушным судам, зарегистрированным за пределами Соединенного Королевства, эксплуатант которых является резидентом Соединенного Королевства (см. пп. «iii» п. «b» ст. 3; п. 1 ст. 7 Закона о Токийской конвенции 1967 г.441) и в отношении которого Соединенное Королевство вправе осуществлять юрисдикцию.

Спустя 15 лет после принятия текста Токийской конвенции 1963 г. – в 1978 г. – Юридический комитет ИКАО вновь вернулся к проблеме юрисдикции государства эксплуатанта воздушного судна, направив государствамучастникам Токийской конвенции 1963 г. опросники для выяснения их мнения относительно необходимости внесения соответствующих изменений в Конвенцию442. К весне 1979 г. 44 государства ответили на предложенные вопросы, причем 40 из них отметили, что не испытывают каких-либо затруднений при применении Токийской конвенции 1963 г. в отношении правонарушений, совершенных на борту арендованных воздушных судов443.

Возможно, в 1960–1980-е годы данную проблему не рассматривали всерьез – поскольку практика регистрации воздушных судов под «удобными флагами», передачи их в аренду не была распространена. Так, по данным ИАТА, в 1980 г.

арендованные воздушные суда составляли лишь 3% от всех эксплуатируемых гражданских воздушных судов444. Однако на современном этапе практика аренды воздушных судов получила широкое распространение. По данным ИАТА445, в настоящее время уже около 40% всех воздушных судов находятся в лизинге или аренде без экипажа, и эта цифра постоянно растет. Предполагается, Tokyo Convention Act 1967 [Электронный ресурс]. URL: http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1967/52/enacted (дата обращения: 21.01.2017).

ICAO Legal Committee. 23rd Session (Montreal, February 08-27, 1978). – Vol. 1: Minutes. Документ ИКАО Doc.

9238 LC/180-1. – P. 84-101.

См.: Stewart J.T. Lease, Charter and Interchange of Aircraft: a Governmental Perspective // Akron Law Review. – 1980. – 14 (2). – P. 198.

International Conference on Air Law (Montreal, March 26–April 4, 2014). Comments on the Issue of State of Operator Jurisdiction. ICAO Document DCTC Doc No. 18. 13/3/14. – P. 1.

Comments of the International Air Transport Association (IATA) on LC/35-WP/2-1 and the Legal Aspects of the Issue of Unruly passengers. ICAO Document LC/35-WP/2-2. – P. 2; Comments on the Issue of State of Operator Jurisdiction. ICAO Document DCTC Doc No. 18 13/3/14. – P. 1.

что в течение нескольких следующих лет количество арендованных воздушных судов составит 50% от всех эксплуатируемых гражданских воздушных судов.

Основным способом устранения юрисдикционного пробела в Монреальском протоколе 2014 г. стало дополнение Токийской конвенции 1963 г. правилом о юрисдикции государства посадки, причем большинство государств и представителей авиационной индустрии, как в ходе 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (6–15 мая 2013 г.) 446, так и на Монреальской конференции 2014 г.447 поддержали идею обязательной юрисдикции государства посадки. Согласно ст. IV Монреальского протокола 2014 г., ст. 3

Токийской конвенции 1963 г. была дополнена следующим п. 1 bis:

«1 bis. Государство также правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту:

a) в качестве государства посадки, если воздушное судно, на борту которого совершено преступление или совершен акт, выполняет посадку на его территории с находящимся на борту предполагаемым преступником…».

Что касается идеи включения в Токийскую конвенцию 1963 г. перечня противоправных деяний, составляющих ее предмет, то первоначально она была в целом поддержана государствами448. Однако в ходе дальнейшей работы стало очевидно, что согласовать такой перечень затруднительно, поскольку, с одной стороны, из-за различных культурных особенностей стандарты поведения в различных государствах разные449, а с другой стороны – Токийская конвенция 1963 г. как документ, воспринятый различными национальными законодательствами и прошедший проверку временем, «не может быть неосмотрительно изменена из-за проблемы с недисциплинированным Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-5.

См., напр.: Comments on the Issue of State of Landing Jurisdiction. – Документ ИКАО Doc. No. 20 13/3/14. – P.

1; Comments on the Issue of State of Operator Jurisdiction. Документ ИКАО Doc. DCTC Doc No. 18 13/3/14. – P. 1;

Доклад рабочей группы по юрисдикции. Документ ИКАО DCTC Flimsy No. 2 31/3/14 Revised 1/4/14. – C. 2.

Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-8; Comments of the International Union of Aerospace Insurers (IUAI) on LC/35-WP/2-1 and the Legal Aspects of the Issue of Unruly passengers. Документ ИКАО LC/35-WP/2-4. – P. 2.

Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-9.

поведением»450. Также было высказано мнение, что проблема недисциплинированных пассажиров является следствием, в первую очередь, неспособности государств осуществить юрисдикцию в отношении совершенного деяния, а не проблемой некриминализации государствами конкретных правонарушений451. В результате вместо перечня деяний было предложено включить в Токийскую конвенцию 1963 г. статью 15 bis, в которой содержалось бы лишь описание неподобающего поведения, в частности «физическое нападение на члена экипажа или угроза совершить такое нападение» и «отказ выполнять законные указания командира воздушного судна или данные от его имени»452. В итоговом тексте Протокола 2014 г., принятом в ходе Монреальской конференции 2014 г., были закреплены следующие положения.

Во-первых, согласно ст. IV Монреальского протокола 2014 г. ст. 3

Токийской конвенции 1963 г. была дополнена следующим п. 2 bis:

«2 bis. Каждое Договаривающееся государство принимает также такие меры, которые могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, в следующих случаях:

а) в качестве государства посадки, если:

(i) воздушное судно, на борту которого совершено преступление, имеет свой последний пункт вылета или следующий пункт намеченной посадки на его территории и воздушное судно затем выполняет на его территории посадку с предполагаемым преступником на борту;

(ii) создается угроза безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо поддержанию должного порядка и дисциплины на борту…».

Во-вторых, согласно ст. Х Монреальского протокола 2014 г. Токийская конвенция 1963 г. была дополнена следующей ст.

15 bis:

–  –  –

«1. Каждое Договаривающееся государство обеспечивает, чтобы совершение указанных ниже актов каралось соответствующими уголовными или административными наказаниями, если они совершены пассажиром на борту воздушного судна, находящегося в полете:

а) физическое нападение на члена экипажа или угроза совершить такое нападение;

b) отказ выполнять законные указания командира воздушного судна или данные от его имени в целях, которые определены в пункте 1 а) и b) статьи 6.

2. Ничто в настоящей Конвенции не ущемляет право каждого Договаривающегося государства применять согласно своему национальному законодательству соответствующие санкции для наказания за другие акты недисциплинированного или нарушающего порядок поведения, совершенные пассажирами на борту».

Таким образом, в Монреальском протоколе 2014 г. не был закреплен перечень деяний, но было предусмотрено описание некоторых случаев неподобающего поведения.

Представляется, что положения Монреальского протокола 2014 г. не решили до конца проблему правовой неопределенности законодательства государств. Протокол 2014 г. так и не включил в Токийскую конвенцию 1963 г.

определение понятий «дисциплина» и «должный порядок», несмотря на то, что его положения основаны на данных терминах: в пп. «ii» п. «а» ст. 2 bis говорится о необходимости создания ненадлежащим поведением угрозы, в том числе, «поддержанию должного порядка и дисциплины на борту». Данные формулировки нельзя считать настолько точными, чтобы при их толковании не возникало коллизий. А. Пьера привел примеры решений национальных судов США и Германии, которые указывали, что «не каждое нападение является вмешательством в выполнение обязанностей бортпроводника» и «курение в туалете не является вмешательством в безопасность полета»453.

Следует отметить, что в 2016 г. Ассамблея ИКАО в принятой в ходе 39 сессии (Монреаль, 27 сентября–6 октября 2016 г.) Резолюции А39-11 «Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в юридической области»454 в целях поощрения «принятия национальных правовых норм, позволяющих государствам осуществлять юрисдикцию в отношении преследования за преступные действия и правонарушения, совершенные в результате недисциплинированного или нарушающего порядок поведения на борту воздушных судов, зарегистрированных в других государствах», обновила Циркуляр 288 ИКАО и приняла Добавление Е – Типовое законодательство, касающееся некоторых неправомерных деяний, совершаемых на борту воздушных судов, которое содержит достаточно подробный перечень таких деяний455 («Типовое законодательство ИКАО 2016 г.»). В некоторой степени данная мера может способствовать снижению уровня правовой неопределенности, хотя очевидно, что резолюция Ассамблеи ИКАО не обладает обязательной юридической силой международного договора.

В связи с тем, что Токийская конвенция 1963 г. касается вопросов пресечения неправомерных деяний на борту воздушного судна, юристы456 отметили необходимость включения в нее положений, конкретизирующих функции, статус и полномочия сотрудников службы безопасности на борту (ССББ).

В соответствии с Приложением 17 к Чикагской конвенции 1944 г. под ССББ понимается лицо, уполномоченное правительством государства Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-14.

Резолюции 39 Ассамблеи (Монреаль, 27 сентября – 6 октября 2016 г.). – Монреаль: ИКАО, 2016. – С. 45–47.

Резолюция А39-11 «Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в юридической области». Добавление Е «Принятие национального законодательства в отношении некоторых правонарушений, совершаемых на борту гражданских воздушных судов (недисциплинированные / нарушающие порядок пассажиры» // Резолюции 39 Ассамблеи (Монреаль, 27 сентября – 6 октября 2016 г.). – Монреаль: ИКАО, 2016. – С. 45–47.

Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-14.

эксплуатанта и правительством государства регистрации на размещение на борту воздушного судна с целью защиты этого воздушного судна и находящихся на нем лиц от актов незаконного вмешательства. Данное определение не включает лиц, нанимаемых исключительно для обеспечения личной защиты одного или нескольких конкретных лиц, путешествующих на борту воздушного судна, например личных телохранителей (гл. 1 «Определения»). Поскольку ССББ является «лицом, уполномоченным правительством», как и КВС, он осуществляют элементы исполнительной юрисдикции государства. Однако по смыслу действующей редакции Токийской конвенции 1963 г., ССББ фактически приравниваются к пассажирам и, следовательно, лишены права принимать меры без разрешения КВС.

Кроме этого, выдвигалась инициатива о включении юрисдикции государства эксплуатанта в качестве обязательной, которая в целом была поддержана государствами457. В итоге согласно ст. IV Монреальского протокола 2014 г., ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. была дополнена следующими п.п.

1 bis, 2 bis:

«1 bis. Государство также правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту:…

b) в качестве государства эксплуатанта, если преступление совершено или акт совершен на борту воздушного судна, арендованного без экипажа арендатором, чье основное место деятельности или, если арендатор не имеет такого места деятельности, чье постоянное место пребывания находится в этом государстве».

«2 bis. Каждое Договаривающееся государство принимает также такие меры, которые могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, в следующих случаях…

b) в качестве государства эксплуатанта, если преступление совершено или акт совершен на борту воздушного судна, арендованного без экипажа

Там же. – С. 2-7.

арендатором, чье основное место деятельности или, если арендатор не имеет такого места деятельности, чье постоянное место пребывания находится в этом государстве».

Представляется, что включение правила о юрисдикции государства эксплуатанта является важным уточнением статуса КВС и ССББ, поскольку данные лица не всегда фактически осуществляют на борту юрисдикцию государства регистрации воздушного судна. В связи с этим нельзя согласиться с позицией некоторых государств о том, что «проблема юрисдикции государства эксплуатанта не настолько очевидна по сравнению с проблемой государства посадки» «для решения проблемы недисциплинированных пассажиров»458.

Что касается функций и полномочий ССББ, то, несмотря на практически полное единодушие в вопросе о необходимости единообразного правового урегулирования данного вопроса, не все исследователи и представители государств поддержали идею включения соответствующих положений именно в Токийскую конвенцию 1963 г. Так, А. Пьера459 указал в Докладе, что предоставление специального статуса сотрудникам правоприменительных органов, которым обычно такой статус не предоставляется, является крайне сложным в плане обоснования политическим решением. Соответственно, такие положения целесообразнее предусматривать в двусторонних соглашениях или национальном законодательстве, тем более, что подобная практика уже существует, и государства не сталкиваются с какими-либо проблемами или трудностями в реализации таких программ460. Высказывалась также точка зрения, что режим привлечения ССББ может стать предметом отдельного, независимого от Токийской конвенции 1963 г. документа461. В то же время в целом юристы сошлись во мнении, что ситуацию, при которой ССББ

–  –  –

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-36.

Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-12.

Там же. – С. 2-12.

приравниваются к категории пассажиров, нельзя считать удовлетворительной – в силу специальной подготовки ССББ и их права применять силу462. Кроме того, такие сотрудники не могут быть приравнены и к членам экипажа, поскольку они являются государственными служащими и не подпадают под порядок подчиненности, применяемый к членам экипажа463.

В результате согласно ст. VII Протокола «Сотрудник службы безопасности на борту, используемый в соответствии с двусторонним или многосторонним соглашением или договоренностью между соответствующими Договаривающимися государствами, может предпринять разумные превентивные меры без… разрешения [КВС], если он имеет достаточные основания полагать, что такие меры необходимо предпринять немедленно для обеспечения защиты воздушного судна либо находящихся на нем лиц от акта незаконного вмешательства и, если соглашение или договоренность допускает это, от совершения тяжких преступлений».

Таким образом, было закреплено, что ССББ имеет право принимать меры без разрешения КВС – но в основном только для защиты воздушного судна от актов незаконного вмешательства. Такое ограничение полномочий ССББ было предметом дискуссий при обсуждениях проекта Монреальского протокола 2014 г.: одни делегации указывали, что функции и обязанности ССББ должны охватывать пресечение всех актов, относящихся к предмету Токийской конвенции 1963 г., то есть актов, угрожающих или могущих угрожать как безопасности воздушного судна в полете, так и поддержанию должного порядка и дисциплины на борту464; другие делегации высказывали точку зрения о том, что ССББ должны пресекать только поведение, угрожающее безопасности воздушного судна в широком смысле465.

Большинство представителей государств придерживалось мнения, что цель ССББ должна состоять только в предотвращении актов незаконного Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-12–2-13.

Там же. – С. 2-12.

–  –  –

Там же. – С. 2-14–2-15.

вмешательства в том значении, которое содержится в Приложении 17 к Чикагской конвенции 1944 г.466, что и было закреплено в Монреальском протоколе 2014 г., однако формулировки Протокола 2014 г. о полномочиях ССББ подверглись критике в доктрине467 в связи с тем, что они не содержат определения термина «акты незаконного вмешательства». Более того, ни в Протоколе 2014 г., ни в Токийской конвенции 1963 г. этот термин больше нигде не упоминается. В ходе 35-й сессии Юридического комитета ИКАО выдвигались предложения о включении в текст Токийской конвенции 1963 г.

определения термина «акты незаконного вмешательства», против которых высказывались возражения в связи с тем, что такое определение уже содержится в Приложении 17 к Чикагской конвенции 1944 г.468 Однако под АНВ, согласно Приложению 17, понимаются «акты или попытки совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской авиации». К «недисциплинированному» следует относить такое поведение, которое «создает угрозу безопасности воздушного судна» (пп. «ii» п. «а» ст. 2 bis Монреальского протокола 2014 г.). Таким образом, и тот, и другой термин, по сути, означают акты, создающие угрозу безопасности воздушного судна в полете. Кроме этого, очевидно, что грань между поведением, угрожающим только поддержанию дисциплины на борту воздушного судна, и деяниями, угрожающими его безопасности, тонка.

Следует отметить, что в итоговом тексте Монреальского протокола 2014 г. используются формулировки Токийской конвенции 1963 г., которые подвергались в доктрине критике, поскольку из них фактически следует необязательность юрисдикции государства регистрации. Конвенция в редакции Протокола 2014 г. указывает на «правомочие» (но не обязанность) государства посадки и эксплуатанта осуществлять юрисдикцию, а также предусматривает обязательство данного государства лишь установить свою юрисдикцию, но не

–  –  –

Abeyratne R.I.R. A Protocol to Amend the Tokyo Convention of 1963: Some Unanswered Questions // Air and Space Law. – 2014. – Vol. 39 (1). – P. 55.

См.: Доклад 35-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 6–15 мая 2013 г.). Документ ИКАО Doc.

10014-LC/35. – С. 2-12.

осуществить ее, причем только в отношении преступлений (но не иных актов), совершенных на борту воздушного судна. Представляется, что, по сути, Протокол 2014 г. не внес существенных изменений в Токийскую конвенцию 1963 г., в п. 3 ст. 3 которой уже содержится указание на право государств осуществлять «любую уголовную юрисдикцию в соответствии с национальным законодательством».

В доктрине Токийская конвенция 1963 г. также часто подвергалась критике в связи с отсутствием в ней положений об обязательной выдаче: в п. 2 ст. 16 Конвенции указано, что «ничто в… Конвенции не считается обязывающим осуществлять выдачу». При подготовке проекта Монреальского протокола 2014 г. в него были включены правила о выдаче, во многом воспроизводящие соответствующие положения Пекинской конвенции 2010 г.

Так, предлагалось включить в Токийскую конвенцию 1963 г. положения о том, что преступления, указанные в проекте Протокола 2014 г., считаются преступлениями, влекущими выдачу, должны включаться государствами в любой заключаемый ими договор о выдаче, а также государства могут осуществлять выдачу непосредственно на основании Конвенции (см. п.п. 1, 2 ст. 15 проекта Протокола 2014 г.)469, что почти полностью соответствует ст. 12 Пекинской конвенции 2010 г., а также положения о недопустимости увязывания решения о выдаче или об отказе в выдаче преступника с политическими мотивами государства, получившего запрос о выдаче (ст. 16 проекта Протокола 2014 г.)470, что почти полностью соответствует ст. 13 Пекинской конвенции 2010 г. Однако при рассмотрении данного вопроса в Юридическом подкомитете ИКАО был достигнут общий консенсус471 о нецелесообразности копирования положений о выдаче из других конвенций, посвященных борьбе с актами незаконного вмешательства, в Токийскую конвенцию 1963 г.. Было высказано мнение, что их следует зарезервировать Доклад Специального подкомитета Юридического комитета по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22-25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. Добавление А. – С. А4-51.

Там же.

–  –  –



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

Похожие работы:

«Дэн Хиз Чип Хиз Ловушки мышления. Как принимать решения, о которых вы не пожалеете Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6571140 Ловушки мышления. Как принимать решения, о которых вы не пожал...»

«Виталий Вячеславович Наумкин Острова архипелага Сокотра (экспедиции 1974-2010 гг.) Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6277905 Острова архипелага Сокотра (экспе...»

«XI Городская олимпиада школьников по информатике им. В. Д. Лелюха Нижний Новгород, 31 января 2015 г. Задача 1. 23 февраля Имя входного файла: 23feb.in Имя выходного файла: 23feb.out Ограничение по времени: 0.5 секунд Ограничение по памяти: 256 мегабайт Сегодня 23 Февраля, поэтому Малыш решил устроить парад с...»

«Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 15.07.2016, 7/3499 ПОСТАНОВЛЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНОГО СТАТИСТИЧЕСКОГО КОМИТЕТА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 29 июня 2016 г. № 73 Об утверждении формы государственной статистической отчетности 1-здр...»

«Баринова Елена Андреевна Уголовно-правовая ответственность за причинение смерти по неосторожности направления 40.04.01. – "Юриспруденция" юридического факультета Автореферат бакалаврской работы Саратов 2016 Работа выполнена на кафедре...»

«Из решения Коллегии Счетной палаты Российской Федерации от 26 ноября 2010 года № 57К (759) "О результатах экспертно-аналитического мероприятия "Анализ потерь федерального бюджета, связанных с возмещение...»

«АКАДЕМИЯ МАРКЕТИНГА И СОЦИАЛЬНОИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ – ИМСИТ г. Краснодар Кафедра технологий сервиса и деловых коммуникаций РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.Б.4 "Правоведение" Направление подготовки 10.03.01 "Информационная безопасность" Профиль подготовки Организация и технология защиты информации (по о...»

«22 ИМЕНА БЕСКОНЕЧНОСТИ 2. КРИЗИС В МАТЕМАТИКЕ.я представляю себе теорию множеств, Mengenlehre,* где существуют и действуют бесконечные величины, исчерпать которые не в силах даже бессмертный, трат...»

«О. А. ГЕРАЩЕНКО, В. Г. ФЕДОРОВ г ТЕПЛОВЫЕ и ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ СПРАВОЧНОЕ РУКОВОДСТВО ДУА1К4 КИЕВ—1965 6П2.2 Г37 В книге описаны основные известные методы измерения температур и тепловых потоков. В таблицах и тексте приведены справочные данные по стандартной отечествен...»

«Учетная политика образовательного учреждения НОУ "РЫБИНСКАЯ ПРАВОСЛАВНАЯ ГИМНАЗИЯ" Приказ "30" декабря 2013 года № Об учетной политике на 2014 год В соответствии с законом РФ от 6 декабря 2011 года № 402-ФЗ "О бухгалтерском учете", Положением по бухгалтерскому учету "Учетная политика организации" (ПБУ 1/2008), утвер...»

«Семён Данилюк ЗАКОННИК Издательство Accent Graphics Communications Монреаль События романа развиваются в период "обращения" милиции в полицию. У обласканного властью ученого-правоведа, одного из создателей уголовного законодательства, уб...»

«52 2017 СОДЕРЖАНИЕ НАКАЗАНИЕ ОБЩЕСТВА УИС в цифрах 4 Юрий Александров Юридический практикум 6 Фима Жиганец Шкипер Юша: месть за Умку (Байки из зоопарка) 28 Яков Гилинский Наказание как результат недомыслия. 58 Борис Земцов Два рассказа 68 Александр Сухаренко Тюр...»

«ДЖАГАРЯН Наталья Владимировна МУНИЦИПАЛЬНОЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В СИСТЕМЕ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОСТИ: ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ Специальность 12.00.02. – конституционное право; конституционный судебный процесс; муниципальное право Автореферат диссертации на соискание ученой степени до...»

«УТВЕРЖДЕНО В соответствии с п.8.1.3.3 "Положения о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО "МРСК Сибири"" "30" декабря 2013 года ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ЗАПРОСУ ЦЕН ОТКРЫТЫЙ ЗАПРОС ЦЕН № 13-27...»

«Утверждаю: департамента управление ственностью ода Томска М.А.Ратнер ДОКУМЕНТАЦИЯ ОБ АУКЦИОНЕ на право заключения договоров аренды объектов муниципальной собственности, находящихся в муниципально...»

«ПАО "РАО ЭС Востока"Юридический адрес: ул. Ленинградская, д.46, г. Хабаровск, Россия, 680021 Почтовые адреса: ул. Образцова, д. 21, стр. А, г. Москва, Россия, 127018 тел.: 8(495) 287 67 01 факс: 8(495) 287 67 02 ул. Ленинградская, д.46, г. Хабаровск,...»

«I. Общие положения Настоящее Положение разработано в соответствии со следующими нормативными и правовыми актами:Федеральным законом Об образовании в Российской Федерации от 29 декабря...»

«ДОКУМЕНТАЦИЯ О ЗАПРОСЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ на право заключения договора оказание кузовных и лакокрасочных работ легковых а/м ОАО "Туланефтепродукт". г. Тула 2014 год Документация о запросе предложений на право заключения договора оказание кузовных и лакокрасочных работ легковых а/м ОАО "Туланефтепродукт". Содержание СВЕД...»

«П Р И Л О Ж Е Н И Е № 5-2006 Е. Моргунова Коллективное управление авторскими правами как гражданско-правовой институт 1. Становление и содержание института коллективного управления авторскими правами. Сферы коллективного управления авторскими прав...»

«ТРУДОВЫЕ ДОГОВОРЫ И КОНТРАКТЫ: ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Библиографический список Витебск УДК 349.2 ББК 67.405.112(4Беи) Т78 Составитель Ю. С. Малашонок Редактор библиографических записей В. М. Овсянникова Ответственный за выпуск Т. Н. Адам...»

«Пояснительная записка Рабочая программа по православной культуре для 5 года обучения школьников разработана в соответствии с тематическими линиями, определёнными Примерным содержанием (МО РФ, Москва, 2002 год). Программа...»

«Общие условия оформления ипотечного Кредита. При подготовке к сделке ознакомьтесь, пожалуйста, со следующей важной информацией.1. Подбор Объекта недвижимости Общие требования к Объекту недвижимости Объект недвижимости должен отвечать требованиям действующего законодательства Российской Федерации к законности права собс...»

«Роберт Б. Чалдини Психология влияния Серия "Путь лидера. Легендарные бестселлеры" Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6994167 Психология влияния / Роберт Чалдини: Э; Москва; 2017 ISBN 978-5-699-86777...»










 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.