WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 
s

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НЕПРАВОМЕРНЫМ ДЕЯНИЯМ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Неэффективность юрисдикции государства формальной регистрации создает условия для ненадлежащего использования воздушных судов. Данное Так, некоторые члены Комиссии международного права придерживались позиции о том, что, по крайней мере, ООН имеет право не только владеть судами на праве собственности, но и осуществлять их защиту – а это уже фактически юрисдикционные полномочия. – См.: O’Connel D.P. International Law. – London: Stevens, 1970.

– Vol. 1 (2). – P. 100.

Лукьянович В.И. Указ. соч. – С. 9.

Report on the Study on the Safety and Security Aspects of Economic Liberalization (May 11, 2005). Документ ИКАО C-WP/12480, Appendix. – P. 2.

утверждение можно проиллюстрировать примером из практики – ситуацией, сложившейся в начале 2000-х годов в Либерии, которая, в силу благоприятного налогового законодательства, является популярным государством «удобного флага». В связи с тем, что в тот период в Либерии была слабо организована система контроля в сфере воздушного транспорта, многие зарегистрированные в Либерии воздушные суда эксплуатировались при отсутствии государственного контроля, «никогда не инспектировались и не находились в данном государстве»156. Это обстоятельство привлекло внимание преступных сообществ, которые стали регистрировать в Либерии самолеты, используемые для незаконной трансграничной перевозки оружия, и даже создали в Либерии притворную авиакомпанию157. Данная ситуация привела к дестабилизации в целом регионе и потребовала вмешательства Совета Безопасности ООН, который запретил полеты всех зарегистрированных в Либерии воздушных судов до момента предоставления государством информации о каждом воздушном судне и приведения регистрационного учета воздушных судов в соответствие с Приложением 7 к Чикагской конвенции 1944 г.

158 В связи с указанными обстоятельствами в доктрине обсуждается возможность расширительного толкования содержания принципа юрисдикции государства флага воздушного судна как включающего возможность осуществления юрисдикции не государством формальной регистрации, а государством, с которым у судна имеется реальная связь. Ряд видных ученых придерживается точки зрения о том, что концепция гражданства, сформулированная Международным Судом ООН в Решении по делу Ноттебома, распространяется и на понятие национальности судна.

Соответственно, государство регистрации, претендующее на осуществление Report of the Panel of Experts Established by Resolution 1306 (2000) on the Situation in Sierra Leone (December 20, 2001) [Электронный ресурс]. URL: http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=S/2000/1195 (дата обращения: 05.02.2017).

Letter from the Chairman of the Security Council Committee Established Pursuant to Resolution 1343 (2001) concerning Liberia addressed to the President of the Security Council (October 26, 2001). Документ ООН S/2001/1015. – P. 10.

Резолюция 1343 (2001), принятая Советом Безопасности на его 4287-м заседании 07 марта 2001 г.

–  –  –

своей юрисдикции в отношении судна, должно обладать, в первую очередь, реальной связью с этим судном159. В рамках дела «Барселона Трэкшн» 160 (1970 г.) судья Ф.К. Джессап161 отметил в Особом мнении, что принцип «реальной связи» является общим для решения вопросов национальности людей, судов и компаний, и что во всех случаях государства не обязаны признавать национальность, предоставленную при отсутствии «реальной связи».

Следует отметить, что в документах морского права, считающихся во многом кодификацией обычая, содержатся прямые указания на необходимость наличия между государством флага судна и судном реальной связи.





В частности, в п. 1 ст. 5 Конвенции об открытом море (Женева, 29 апреля 1958 г.)162 («Женевская конвенция 1958 г.») указано следующее: «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Между данным государством и данным судном должна существовать реальная связь; в частности, государство должно эффективно осуществлять в области технической, административной и социальной свою юрисдикцию и свой контроль над судами, плавающими под его флагом»; п. 1 ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)163 («Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.») гласит: «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь».

См., например: Cheng B. The Law of International Air Transport. – London: Stevens, 1962. – P. 131, 207.

Case Concerning The Barcelona Traction, Light and Power Company, Limited (second phase) (Belgium v. Spain).

Judgment dated February 05, 1970. Separate Opinion of Judge Jessup // International Court of Justice Reports. – 1970.

– P. 161–222.

Ibid. – P. 188.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. 22. – М.: Междунар. отношения, 1967. – С. 222–232.

Собрание законодательства Российской Федерации. – 1997. – № 48. – Ст. 5493.

Вместе с тем, в литературе приводились различные аргументы против концепции «реальной связи» применительно к судам. Некоторые юристы указали, что принцип реальной связи, как он определен Международным Судом ООН, применим только к физическим лицам164. Следует также отметить, что текст Женевской конвенции 1958 г. был принят спустя всего три года после вынесения Международным Судом ООН решения по делу Ноттебома, формулировки которого, весьма вероятно, были «автоматически» перенесены в Конвенцию.

В этой связи примечательно, что в текст Чикагской конвенции 1944 г., которая была принята раньше и не испытывала влияния Решения по делу Ноттебома, положения о «реальной связи» не были включены намеренно. Так, еще в ходе обсуждения проекта Чикагской конвенции 1944 г. одним из делегатов был поднят вопрос о том, что желательно предусмотреть в документе правила на случай, если государство регистрации воздушного судна фактически не будет иметь с ним связи. Было указано, что в отношении воздушных судов следует установить правило «реального владения», поскольку «необходимо понимать, с кем мы имеем дело, и если авиакомпания зарегистрирована в какой-либо стране, она является национальной авиакомпанией, а не чем-то, маскирующимся под «вымышленным» флагом»165.

Однако итоговый текст Чикагской конвенции 1944 г. не содержит соответствующих положений. Более того, прямые указания на необходимость наличия какой-либо связи между государством регистрации и воздушным судном были исключены из текстов более ранних конвенций. Так, в ст. 7 Парижской конвенции 1919 г. было указано, что воздушное судно не может быть зарегистрировано в каком-либо государстве, если такое судно не принадлежит «субъектам» этого государства. Гаванская и Иберо-американская См.: McDougal M.S., Burke W.T., Vlasic I.A. The Maintenance of Public Order and the Nationality of Ships // The American Journal of International Law. – 1960. – Vol. 54. – P. 39; Boczek B.A. Flags of Convenience: An International Legal Study. – Cambridge: Harvard University Press, 1962. – P. 122; Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. – P. 128–129.

Proceedings of International Civil Aviation Conference (Chicago, Illinois, November 01–December 07, 1944). –

Vol. I. – Washington: U.S. Government Printing Office, 1948. – P. 451.

конвенции данное требование не содержали, а в 1929 г. в ст. 7 Парижской конвенции 1919 г. были внесены изменения, исключившие правило о гражданстве собственника воздушного судна в качестве фактора, определяющего национальность воздушного судна.

Кроме этого, достаточность факта регистрации судна для установления его национальности следует из международной судебной практики. В литературе166 часто ссылаются на Консультативное заключение Международного Суда ООН от 8 июня 1960 г. о Составе Комитета по безопасности на море Межправительственной морской консультативной организации167, в котором Суд отказался от принципа «реальной связи» при установлении национальности морских судов. В рамках данного дела Суд рассмотрел, в том числе, п. «а» ст. 28 Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (Женева, 6 марта 1948 г.)168, в котором указано, что «Комитет по безопасности на море состоит из 14 членов Организации, избираемых Ассамблеей из числа правительств государств, имеющих значительный интерес в безопасности на море, не менее восьми из которых должны быть государствами, обладающими наибольшим флотом…».

Перед Судом был поставлен вопрос о соответствии требованиям данной статьи состава Комитета по безопасности на море, в который не были включены Либерия и Панама, находившиеся на тот момент на третьем и восьмом местах в мире соответственно по грузоподъемности судов, зарегистрированных под их флагами. Суд пришел к выводу, что состав указанного Комитета не соответствует требованиям п. “а” ст. 28 Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации и указал: «В ходе обсуждений была высказана точка зрения, что Ассамблея при определении размера флота

См., напр.: Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. – P. 130; Петченко М.А. Международноправовые проблемы функционирования оффшорных финансовых центров: автореф. дис. … канд. юрид. наук:

12.00.10. – М., 2008. – С. 20.

Constitution of the Maritime Safety Committee of the Intergovernmental Maritime Consultative Organization.

Advisory Opinion dated June 08, 1960 // International Court of Justice Reports. – 1960. – P. 150–172.

Convention on the Intergovernmental Maritime Consultative Organization = (Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации) (Женева, 06 марта 1948 г.) [Электронный ресурс]. URL: https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201276/volume-1276-I-4214-English.pdf (дата обращения: 05.02.2017).

государств вправе учитывать принцип реальной связи, которая, по ее мнению, существует между судами и государствами, в которых они зарегистрированы… поскольку Суд пришел к заключению, что определение государств, обладающих наибольшим флотом осуществляется исключительно на основе грузоподъемности судов, зарегистрированных в соответствующих государствах, любое дальнейшее исследование дискуссий о реальной связи неуместно…»169.

Существует также значительное количество решений Суда Европейского Союза (Суд ЕС), которые подтверждают данную позицию. В частности, к такому выводу Суд ЕС пришел при рассмотрении дела Anklagemyndigheden v.

Poulsen and Diva Navigation (1992 г.)170. В рамках данного дела фигурировало судно, зарегистрированное в Панаме, однако фактически принадлежавшее и эксплуатируемое гражданами Дании. Данное судно было арестовано в порту Дании по подозрению в нарушении законодательства Европейского Союза при вылове лосося. Дело было передано в Суд Европейского Союза для предварительного рассмотрения, при этом одним из вопросов, поставленных перед Судом, был вопрос о возможности признания судна, зарегистрированного не в государстве-члене ЕС, для целей законодательства ЕС, судном, имеющим национальность государства-члена ЕС в связи с наличием между судном и таким государством «реальной связи». Суд указал, что «в соответствии с международным правом судно имеет только одну национальность – государства, в котором оно зарегистрировано… Тот факт, что единственная связь между судном и государством его национальности заключается в формальной регистрации, не может отменить данное правило.

Основания для предоставления государством национальности какому-либо судну определяются в первую очередь самим государством и исключительно по его усмотрению»171.

International Court of Justice Reports. – 1960. – P. 171.

Case C-286/90, [1992] ECR I-6019.

Judgment of November 24, 1992 in Case C-286/90. – P. 7.

Аналогичной позиции Суд ЕС придерживался при решении ряда сходных дел, в частности, Commission v. Hellenic Republic (1997 г.)172, Commission v.

France (1996 г.)173, Commission v. Ireland (1997 г.)174, Commission v. United Kingdom (1991 г.)175, R. v. Secretary of State for Transport ex p. Factortame (1991 г.)176. Следует также отметить Решение Международного трибунала по морскому праву по делу MV Saiga (No. 2) Case (St. Vincent and the Grenadines v.

Guinea) (1999 г.)177, в котором Трибунал указал, что «целью положений Конвенции [ООН по морскому праву 1982 г.] о необходимости наличия «реальной связи» между судном и государством его флага является обеспечение более эффективной имплементации обязанностей государства флага, а не установление критериев, на которые государства могут ссылаться при оспаривании обоснованности регистрации судна под данным флагом»178. К аналогичному выводу пришли и участники Консультативного совещания ad hoc Старших представителей международных организаций, прошедшего в рамках 96-й сессии Международной морской организации (ММО) (19–23 июня 2006 г.). В Докладе по итогам данного Совещания указано, что требование наличия «реальной связи» имеет целью обеспечение «возможности государства флага эффективно осуществлять свою юрисдикцию в отношении морских судов, зарегистрированных под его флагом»179.

Таким образом, принцип юрисдикции государства флага, независимо от фактических обстоятельств, подразумевает лишь юрисдикцию государства регистрации судна. В целях обеспечения эффективности юрисдикции государства флага воздушного судна в диссертации предлагается установить на Case C-62/96, [1997] ECR I-6725.

Case C-334/94, [1996] ECR I-1307.

Case C-151/96, [1997] ECR I-3327.

Case C-246/89, [1991] ECR I-4585.

Case C-221/89, [1991] ECR I-3905.

International Tribunal for the Law of the Sea. Judgment of July 01, 1999 [Электронный ресурс]. URL:

http://www.itlos.org/fileadmin/itlos/documents/cases/case_no_2/merits/Judgment.01.07.99.E.pdf (дата обращения:

22.01.2017).

Ibid. – P. 26.

Report of the Ad Hoc Consultative Meeting of Senior Representatives of International Organizations on the

–  –  –

уровне универсального международного договора требование о принятии государством решения о регистрации воздушного судна при условии наличия реальной связи между таким государством и воздушным судном.

Критериями наличия реальной связи следует признать любое из следующих обстоятельств:

– эксплуатация воздушного судна на территории государства флага и (или) за его пределами под контролем государства флага;

– осуществление эксплуатантом воздушного судна реальной хозяйственной деятельности на территории государства флага;

– нахождение (постоянное проживание) собственника (иного законного владельца) воздушного судна на территории государства флага;

– наличие у государства флага возможности иным образом эффективно обеспечивать безопасность воздушного судна.

Указанные критерии предлагается включить в качестве стандарта в Приложение 7 к Чикагской конвенции 1944 г.

В связи с рассмотренной проблемой интересно отметить, что в ст. 5 ВК РФ упоминается термин «воздушное судно Российской Федерации», но не определено, что он означает. Думается, что перечисленные критерии необходимо включить в российское законодательство и принимать во внимание при регулировании правоотношений в сфере воздушного права.

ГЛАВА 2. КОНВЕНЦИОННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ

ОТДЕЛЬНЫМ ВИДАМ НЕПРАВОМЕРНЫХ ДЕЯНИЙ НА

ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

§1. Становление международно-правового механизма противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте Первым вступившим в силу международным договором, заключенным с целью противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте, стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.)180 («Токийская конвенция 1963 г.»). К настоящему моменту Токийская конвенция 1963 г. ратифицирована 185 государствами181, включая Российскую Федерацию.

Согласно п.п. 1–2 ст. 1 Токийской конвенции 1963 г. ее предмет составляют преступления, а также любые «акты, которые независимо от того, являются ли они преступлениями или нет, могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо акты, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту». Указанные деяния должны быть совершены «лицом на борту любого воздушного судна, зарегистрированного в каком-либо Договаривающемся государстве, во время нахождения воздушного судна в полете либо на поверхности в открытом море или на поверхности в любом другом районе вне пределов территории любого государства». Под термином «в полете» понимается период времени «с момента включения двигателя в целях взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1). За рамками Токийской конвенции 1963 г. остались акты, которые имеют Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. 44. – М.: Междунар. отношения, 1990. – С. 218–225.

Информация о статусе Токийской конвенции 1963 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Tokyo_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

отношение к безопасности гражданской авиации, но совершаются не на борту воздушного судна, а, например, в аэропорту.

Токийская конвенция 1963 г. не криминализирует какие-либо деяния, оставляя это исключительно на усмотрение государств-участников. Юристы182 данное обстоятельство считают недостатком, поскольку при этом не учитываются различия между правовыми системами государств.

Режим, установленный Токийской конвенцией 1963 г., в литературе183 характеризуют как «систему параллельной юрисдикции». Конвенция предусматривает в качестве основной юрисдикцию государства регистрации воздушного судна (п. 1 ст. 3). При этом не исключается и «любая уголовная юрисдикция, осуществляемая в соответствии с национальным законодательством» (п. 3 ст. 3). При определенных обстоятельствах (ст. 4) государство-участник Токийской конвенции 1963 г., которое не является государством регистрации, также может осуществлять свою юрисдикцию.

По замыслу авторов Конвенции, юрисдикция государства регистрации должна быть обязательной. В ходе обсуждений проекта Конвенции было высказано три точки зрения касательно степени ее обязательности. В соответствии с точкой зрения делегата от Испании, установление и осуществление юрисдикции государства регистрации должно быть обязательным184. Согласно другой точке зрения, которой придерживался представитель Франции, ни установление, ни осуществление юрисдикции государства флага воздушного судна не должно быть обязательным185.

Компромиссная позиция, после преодоления некоторых разногласий, была высказана делегациями от США и Соединенного Королевтсва, которые указали Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по подготовке одного или нескольких инструментов, рассматривающих новые и возникающие угрозы (Монреаль, 03–06 июня 2007 г.). Документ ИКАО LC/SC-NET-WP/2. – С. А3-6.

См.: Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. – Кн. 1. – С. 179; Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. – Leiden: Sijthoff, 1974. – P. 137; Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC-MOT. – С. А4-7.

International Conference on Air Law (Tokyo, August 20–September 14, 1963). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8565/LC.152-1. – P. 83. Ibid. – P. 82.

на необходимость обязательного установления государством регистрации своей юрисдикции, но при этом виды и характер мер по ее осуществлению можно оставить на усмотрение данного государства186. Последняя точка зрения была принята в итоге187, и ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. была сформулирована именно с ее учетом. В п.п. 1–2 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. установлено следующее:

«1. Государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту.

2. Каждое Договаривающееся государство принимает такие меры, которые могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в качестве государства регистрации в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, зарегистрированных в таком государстве».

Вопросы юрисдикции государства, не являющегося государством регистрации воздушного судна, урегулированы в ст.

4 Токийской конвенции 1963 г., которая сформулирована следующим образом:

«Договаривающееся государство, не являющееся государством регистрации, не может чинить препятствий воздушному судну, находящемуся в полете, в целях осуществления своей уголовной юрисдикции в отношении преступления, совершенного на борту, за исключением следующих случаев:

a) преступление имеет последствия на территории такого государства;

b) преступление совершено гражданином или в отношении гражданина такого государства либо лицом, постоянно проживающим в таком государстве, или в отношении такого лица;

c) преступление направлено против безопасности такого государства;

d) преступление заключается в нарушении действующих в таком государстве любых правил или регламентов, относящихся к полету или маневрированию воздушных судов;

Ibid. – Р. 92.

International Conference on Air Law (Tokyo, August 20–September 14, 1963). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8565/LC.152-1. – Р. 97.

e) осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения выполнения любого обязательства такого государства по многостороннему международному соглашению».

Токийская конвенция 1963 г. подверглась критике в связи с тем, что, по мнению юристов, она не решила в достаточной степени ни одну из существовавших проблем. Юристы указывали, что Конвенция не ликвидировала полностью юрисдикционный пробел. В частности Н.Д.

Джойнер188 и А. Пьера189 отметили, что формулировки Конвенции фактически не предусматривают обязательность юрисдикции государства регистрации. Так, п. 2 ст. 3 Токийской конвенции 1963 г. обязывает государство регистрации лишь «принять меры» для установления (но не осуществления) своей юрисдикции190, и притом только в отношении преступлений (но не иных правонарушений), совершенных на борту воздушного судна в полете.

Юристы191 отметили, что данная формулировка «предоставляет государствам такую большую гибкость, что на практике осуществление юрисдикции даже применительно к государству регистрации сводится к простому обязательству принять «надлежащие меры»» и что в Конвенции «отсутствуют какие-либо обязательства по осуществлению юрисдикции», при этом «совершенно очевидно, что Конвенция не будет эффективной, если государства не будут рассматривать в суде те дела, в которых они не заинтересованы». Следует отметить также, что формулировка Токийской конвенции 1963 г. об отсутствии обязательства осуществлять юрисдикцию фактически означает, что экипаж воздушного судна не обязан принимать меры для пресечения неправомерных Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. – Leiden: Sijthoff, 1974. – P. 134.

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-14.

Там же. – С. А4-15; Giesecke C. Unruly passengers: the Existing Legal System and Proposed Improvements // Annals of Air and Space Law. – 2001. – Vol. 26. – P. 46, 53.

Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SCMOT. – С. А4-15; Horlick G.N. The Developing Law of Air Hijacking // Harvard International Law Journal. – 1971. – Vol. 12 (33). – P. 37.

деяний, совершаемых на борту воздушного судна, особенно если они не являются преступлениями.

Кроме того, государство-участник Токийской конвенции 1963 г., которое не является государством регистрации воздушного судна, имеет право устанавливать юрисдикцию только в прямо указанных в ней случаях, причем все эти случаи подразумевают наличие той или иной связи между деянием и государством. Следовательно, государство посадки воздушного судна, где в итоге оказывается лицо, совершившее незаконный акт на борту воздушного судна, не обязано установить в отношении этого лица юрисдикцию, если оно не заинтересовано в этом.

Ситуация еще более осложняется тем, что в Токийской конвенции 1963 г.

нет положений об обязанности государства-участника выдать лицо, подозреваемое в совершении преступления, государству регистрации воздушного судна. Более того, в п. 2 ст. 16 Конвенции прямо указано, что ничто в ней «не считается обязывающим осуществлять выдачу». Выдача, таким образом, может быть осуществлена только на основе соответствующего двустороннего соглашения. Данное обстоятельство, по мнению исследователей192, явилось одним из главных недостатков Токийской конвенции 1963 г. Юристы193 говорили о том, что положения Токийской конвенции 1963 г. способствуют возникновению парадоксальных ситуаций, когда личность нарушителя установлена, доказательства его виновности имеются, сам он от расследования не скрывается – и при этом в государстве посадки, в случае отсутствия между ним и государством регистрации воздушного судна двустороннего соглашения о выдаче, нарушитель, скорее См., напр.: Fitzgerald G.F. Development of International Legal Rules for the Repression of the Unlawful Seizure of Aircraft // Canadian Yearbook of International Law. – 1969. – Vol. 7. – P. 277; Milde M. International Air Law and ICAO. – 2nd ed. – The Hague: Eleven International Publishing, 2012. – P. 232; Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров (Монреаль, 22–25 мая 2012 г.). Документ ИКАО LC/SC-MOT. – С. А4-19;

Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – Heidelberg; New York: Springer, 2010. – P. 226; Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 400; Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 239; McWhinney E. Hijacking of Aircraft. – P. 22.

Chung D.Y. Some Legal Aspects of Aircraft Hijacking in International Law: Ph.D. dissertation / University of Tennessee. – 1976. – P. 150; Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 413; Sharp J.M. Canada and the Hijacking of Aircraft // Manitoba Law Journal. – 1972. – Vol. 5. – P. 451, 454.

всего, будет отпущен без производства в его отношении каких-либо процессуальных действий.

Токийская конвенция 1963 г., хотя и очень кратко, но предусматривает в ст. 11 особые правила в отношении незаконного захвата воздушного судна.

Механизмы противодействия названным деяниям разрабатывались во многом на основе правил о противодействии актам пиратства, поэтому представляется необходимым предварительно рассмотреть нормы, касающиеся актов морского и воздушного пиратства.

Актам пиратства посвящена Женевская конвенция 1958 г. (и впоследствии Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Женевская конвенция 1958 г. относит «пиратство» к деяниям, совершаемым не только на морском, но и на воздушном транспорте. В п. 1 ст. 15 Женевской конвенции 1958 г. (и п. «а» ст.

101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) содержится общее определение термина «пиратство», которым является «любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

a) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,

b) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства».

В Конвенции предусмотрено два правила о юрисдикции, предоставляющие государствам чрезвычайно широкие полномочия в отношении пиратства. Во-первых, в ст. 14 Женевской конвенции 1958 г. (и ст.

100 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) установлено общее обязательство государств-участников «содействовать в полной мере уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого-либо государства». Юристы194 склонны толковать это положение Конвенции широко – как обязательство государств принимать все необходимые меры для борьбы с пиратством, то есть или преследовать лиц, совершивших акт пиратства, или выдать их заинтересованному государству.

Во-вторых, ст. 19 Женевской конвенции 1958 г. (и ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) устанавливает правило об универсальной юрисдикции в отношении пиратства: «в открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц».

В литературе195 существование на практике преступления «воздушное пиратство», как оно определено в рассматриваемой Конвенции, подвергалось сомнению.

Так, в Конвенции предусмотрены следующие признаки пиратства:

– совершение акта в личных целях;

– направленность акта против другого летательного аппарата;

– совершение акта в открытом море или в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого-либо государства;

– сопровождение акта насилием, задержанием или грабежом.

См., напр: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 215.

См., напр.: Рыжий В.И. Международно-правовые последствия актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. – Киев, 1983. – С. 12; Abeyratne R.I.R.

Aviation Security Law. – P. 216; McWhinney E. Aerial Piracy and International Terrorism. The Illegal Diversion of Aircraft and International Law // International Studies on Terrorism / edited by Y. Alexander – Dordrecht: Martinus Nijhoff, 1987. – P. 6.

Неправомерные деяния на воздушном транспорте в большинстве случаев не имеют указанных признаков.

Во-первых, цели совершения таких преступлений, особенно если речь идет об актах незаконного вмешательства, часто являются не личными, а политическими. Следует, правда, заметить, что иногда юристы допускают расширительное толкование понятия «личные цели». В частности, С. Шуббер196 указал, что акты, совершаемые каким-либо лицом от своего имени, в личном качестве, не по поручению какого-либо государства следует относить к актам, совершаемым в личных целях этого лица, пусть даже мотивом их совершения стали политические убеждения.

Но если термин «личные цели», употребляемый в Конвенции, действительно, предоставляет некоторый простор для толкования, то два других признака пиратства, а именно: направленность акта против другого судна (то есть, презюмируется, что лицо, совершающее акт воздушного пиратства, в момент совершения этого акта находится на борту одного летательного аппарата и совершает нападение на другой летательный аппарат) и место совершения акта – открытое море либо место, находящееся за пределами юрисдикции какого-либо государства, – указаны в Конвенции однозначно. А значит, из-под действия Конвенции исключаются акты, совершаемые лицами, находящимися на борту воздушного судна, против самого этого судна, а также акты, совершаемые в воздушном пространстве какого-либо государства.

Кроме того, не всегда противоправные деяния на воздушном транспорте сопровождаются актами насилия, задержания или грабежа (четвертый признак пиратства). Они могут быть совершены с помощью, например, обмана или угроз.

Таким образом, положения Женевской конвенции 1958 г. (и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) «распространяют свое действие лишь на ограниченные и весьма редкие случаи нападения одного воздушного судна на

Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. – P. 226.

другое»197, что сделало их фактически не применимыми к нарушениям на воздушном транспорте, имеющим место на практике. Юристы справедливо отметили, что акты незаконного вмешательства не могут отождествляться с классическим понятием пиратства198.

Тем не менее, в юридической литературе199 отмечено, что понятие «незаконный захват воздушного судна» имеет много общего с понятием «воздушное пиратство», является, по сути, его преемником и фактически было сформулировано на его основе. Правила Женевской конвенции 1958 г.

о юрисдикции в отношении воздушного пиратства оказали влияние на содержание заключенных впоследствии международных договоров:

представители нескольких государств в ходе Международной конференции по воздушному праву (Гаага, 1–16 декабря 1970 г.) («Гаагская конференция 1970 г.») высказывались за установление принципа универсальной юрисдикции в отношении незаконного захвата воздушного судна200. Также в некоторых национальных законах (например, Уголовный кодекс Австрии 1974 г.201 (параграф 185), Уголовный кодекс Аргентины 1921 г.202 (ст. 198)) деяние, представляющее собой захват воздушного судна, именуется «воздушным пиратством».

В соответствии с п. 2 ст. 1 и п. 1 ст. 11 Токийской конвенции 1963 г. под незаконным захватом воздушного судна понимается: незаконное совершение акта вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном, зарегистрированным в государстве-участнике данной Конвенции, находящимся в полете, лицом, находящимся на борту воздушного Рыжий В.И. Международно-правовые последствия актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. – С. 11.

Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. – М.: Междунар.

отношения, 1973. – С. 140.

Proceedings of the Subcommittee of the Legal Committee on the Subject of Unlawful Seizure of Aircraft. Res. 16Документ ИКАО Doc. 8838-LC/157. – P. 97, 155.

См. заявления делегатов от США, Королевства Таиланд, Республики Ирландия // International Conference on Air Law (The Hague, December 1–16, 1970). Minutes and Documents. – Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc.

8979-LC/165-1. – P. 10, 19, 24–25.

См.: Уголовный кодекс Австрии / под ред. С.В. Милюкова. – СПб.: Юрид. центр Пресс, 2004. – С. 235.

См.: Уголовный кодекс Аргентины / под ред. Ю.В. Голика. – СПб: Юрид. центр Пресс, 2003. – С. 166.

судна, с помощью силы или угрозы силой, или подготовка к совершению такого акта.

В п. 1 ст. 11 указано, что в случае совершения указанного деяния государства-участники Конвенции «принимают все надлежащие меры для восстановления контроля законного командира над воздушным судном или для сохранения за ним контроля над воздушным судном»; в п. 2 ст. 11 – «государство, в котором воздушное судно совершает посадку, в возможно короткий срок разрешает его пассажирам и экипажу продолжить полет и возвращает воздушное судно и его груз их законным владельцам».

Указанные положения Токийской конвенции 1963 г. считаются в литературе203 неудачными. Во-первых, очевидный недостаток – незаконный захват воздушного судна не криминализирован в Конвенции204. Юристы205 отметили, что после вступления в силу Токийская конвенция 1963 г.

фактически не применялась, поскольку продолжало действовать соответствующее национальное законодательство государств, далекое от единообразия и которому в основном не было известно понятие «незаконного захвата воздушного судна»206.

Высказывалось мнение207, что Токийская конвенция 1963 г. лишь адаптирует для авиации нормы обычного международного права, применяемые в отношении пиратства. В подтверждение этой точки зрения было, в частности, См., напр.: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 228; Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации // Советский ежегодник международного права, 1986 / под ред. С.В. Черниченко. – М., 1987. – С. 162; Galicki Z. Unlawful Seizure of Aircraft // Polish Yearbook of International Law. – 1970. – Vol. 3. – P. 171, 175; Diederiks-Vershoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 398.

См., напр.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие. – М.: Авиабизнес: Научн. кн., 2007. – С. 259; Курс международного права: в 7 т. – Т. 5: Отрасли международного права / отв. ред. В.С.

Верещетин. – М.: Наука, 1992. – С. 150; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. – М.: Междунар. отношения, 1986. – С. 195; Международное воздушное право / отв. ред. Мовчан А.П. – Кн. 1. – С. 172; Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

– С. 162; Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 240; Huang J. Op. cit. – P. 119.

Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. – С. 162; Evans A.E.

Hijacking: Its Cause and Cure // The American Journal of International Law. – 1969. – Vol. 63. – P. 708.

К моменту вступления в силу Токийской конвенции 1963 г. (4 декабря 1969 г.) в законодательстве только шести государств содержались нормы, регулирующие борьбу с АНВ. См.: Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. – С. 152.

McWhinney E. International and National Law, and Community Problem-Solving on Aerial Piracy // International

Studies on Terrorism. – 1990. – Vol. 5. – P. 82.

отмечено, что предусмотренное в п. 2 ст. 11 Токийской конвенции 1963 г.

обязательство государства-участника, на территории которого захваченное воздушное судно совершает посадку, в возможно короткий срок разрешить его пассажирам и экипажу продолжить полет и возвратить воздушное судно и его груз их законным владельцам, является сложившейся обычно-правовой нормой в области морского права.

С. Шуббер отметил, что Конвенция предоставляет определенные полномочия в отношении данного акта государствам-участникам в целом, без указания на необходимость наличия какой-либо связи между государством и воздушным судном или совершенным деянием, то есть закрепляет правило об универсальной, или, по терминологии С. Шуббера208, «общей» юрисдикции.

Однако более обоснованным представляется мнение М. Мильде209, который указал, что Токийская конвенция 1963 г. «не касается непосредственно акта незаконного захвата воздушного судна», «а рассматривает только последствия такого акта и предусматривает обязанности государства посадки», то есть не касается вопросов юрисдикции в связи с данным деянием.

Думается, что критика рассматриваемого положения Токийской конвенции 1963 г. не совсем оправданна. Следует согласиться с авторами, которые заметили, что целью принятия Токийской конвенции 1963 г. никогда и не было регулирование вопросов борьбы с незаконным захватом воздушных судов210. Положение об этом включили в текст проекта Конвенции на очень позднем этапе переговоров в ходе Токийской конференции 1963 г. по совместному предложению США и Венесуэлы211. М. Мильде212 отметил, что во время принятия текста Токийской конвенции 1963 г. «еще не существовало однозначного консенсуса среди государств относительно характера акта Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. – P. 99.

–  –  –

См., напр.: Dempsey P.S. Aviation Security: the Role of Law in the War against Terrorism // Columbia Journal of Transnational Law. – 2003. – Vol. 41. – P. 649–663; Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 237.

См.: Boyle R.P. International Action to Combat Aircraft Hijacking // Lawyer of the Americas. – 1972. – Vol. 4. – P.

460; McPherson I.E. Recent Developments in Aerial Hijacking: an Overview // Akron Law Review. – 1973. – Vol. 6. – P. 145.

Milde M. Op. cit. – P. 229.

незаконного захвата воздушного судна, и несколько государств считали, что такой акт имеет политический характер и, следовательно, не относится к компетенции ИКАО».

В конце 1960-х годов количество случаев незаконного захвата воздушных судов стало значительно увеличиваться: в 1968 г. было зафиксировано 33 таких инцидента, в 1969 г. – 91213. Данные обстоятельства, а также неэффективность Женевской конвенции 1958 г. и Токийской конвенции 1963 г. вынудили ИКАО продолжить работу по разработке правовых мер противодействия актам незаконного захвата воздушного судна214, и в 1970 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.)215 («Гаагская конвенция 1970 г.»). К настоящему моменту Гаагская конвенция 1970 г. ратифицирована 185 государствами216, включая Российскую Федерацию.

В соответствии со ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г. под актом незаконного захвата понимается совокупность следующих элементов: (1) любое лицо на борту воздушного судна, (2) находящегося в полете, (3) незаконно, (4) путем насилия, или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо (5) пытается совершить такое действие, или является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие.

Гаагская конвенция 1970 г. устранила очевидный недостаток Токийской конвенции 1963 г., криминализировав акт незаконного захвата воздушного судна и возложив на государства обязанность включить его в национальное законодательство в качестве преступления (ст. 1), а также установив Sheppard P., Sochor E. Setting International Aviation Security Standards // International Studies on Terrorism / edited by Y. Alexander. – Vol. 5. – Dordrecht, 1990. –P. 5.

См.: ICAO Legal Committee 17th Session (Montreal, February 09–March 11, 1970). Report of the Subcommittee on the Subject of Unlawful Seizure of Aircraft. Документ ИКАО Doc. 8838-LC/157. – Р. 37.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными

–  –  –

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Hague_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

обязательство государств-участников применять в отношении такого преступления «суровые меры наказания» (ст. 2).

Вместе с тем, по мнению ряда юристов217, в Гаагской конвенции 1970 г., как и в Токийской конвенции 1963 г., фактически отсутствует определение термина «незаконный захват воздушного судна», поскольку обе Конвенции ограничиваются лишь перечислением критериев незаконного захвата. Следует отметить, что другие исследователи считают содержащийся в Конвенциях, особенно в Гаагской конвенции 1970 г., перечень критериев полноценным218 и даже модельным219 определением, которое может быть без изменений включено в национальное уголовное законодательство государств.

Представляется, что следует согласиться с авторами, по мнению которых содержащийся в Конвенциях перечень критериев можно назвать определением весьма условно. Дело в том, что указанные документы, по сути, определяют термин через него же, что является логической ошибкой – тавтологией («idem per idem» – «то же через то же самое»).

Юристы критиковали и перечень критериев незаконного захвата воздушного судна, предусмотренный Гаагской конвенцией 1970 г.

Во-первых, было отмечено, что фактически Гаагская конвенция 1970 г.

касается только случаев, когда лицо, совершающее захват воздушного судна, находится на борту этого воздушного судна, при этом любые акты захвата, при которых преступники действуют дистанционно, остаются за рамками Конвенции220.

См., напр.: Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. – Кн. 1. – С. 172; Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? // International and Comparative Law Quarterly. – 1973. – Vol. 22 (4). – P. 689–690; Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. – P. 179.

См., напр.: Poulantzas N.M. The Hague Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft // Netherlands International Law Review. – 1970. – Vol. 18 (1). – P. 36.

См., напр.: Feller S.Z. Comment on Criminal Jurisdiction Over Aircraft Hijacking // Israel Law Review. – 1972. – Vol. 7. – P. 214.

Истории известны примеры таких случаев, в частности: преступники поместили взрывное устройство в кабину пилотов воздушного судна, принадлежавшего авиакомпании TWA, и, когда судно находилось в полете, потребовали от авиакомпании выплатить выкуп в размере 2,000,000 долларов США под угрозой взрыва воздушного судна; угрозы взорвать самолет авиакомпании Qantas, если не будет выплачен выкуп в 500,000 долларов США; аналогичный случай с самолетом Ozark Airlines с требованием выкупа в размере 50,000 долларов США. – См.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention – a New Regime? – P. 695.

Во-вторых, вопросы у юристов вызывало определение термина «в полете», под которым в п. 1 ст. 3 Конвенции понимается любое время с момента закрытия всех внешних дверей воздушного судна после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Данное определение является формальным: не имеет значения фактическое нахождение воздушного судна в воздухе или хотя бы в движении в момент совершения преступления.

Отечественные авторы отметили, что данное правило следует толковать все же не буквально, а исходя из целей Конвенции. Так, Ю.М. Колосов221 указал, что на случаи, когда в момент нахождения воздушного судна в воздухе какая-либо из его дверей открывалась или воздушное судно взлетало с заклинившей или открытой дверью, должно распространяться правило, предусмотренное в п. 1 ст. 3 Конвенции, позволяющее считать воздушное судно находящимся в полете после открытия его внешних дверей лишь для случаев вынужденной посадки: «в случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящиеся на борту».

В ходе подготовки текста Конвенции в Юридическом комитете ИКАО были высказаны предложения об исключении условия о нахождении воздушного судна в полете из текста Гаагской конвенции 1970 г.222 Однако в итоге такое решение принято не было. Большинство членов Юридического комитета придерживались точки зрения, что расширение сферы применения Гаагской конвенции 1970 г. не имеет практического значения, поскольку во всех случаях, не подпадающих под ее действие, применяется национальное законодательство223.

Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. – С. 178; Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. – С. 155.

См.: ICAO Legal Committee. 17th session (Montreal, February 9–March 11, 1970). Minutes and Documents.

Документ ИКАО Doc. 8877-LC/161. – P. 20.

Ibid. – P. 21–22. Аналогичные заявления были сделаны делегатами от Канады, Чехословакии и Объединенной Республики Танзании. См.: Ibid. – P. 22–24.

В литературе были высказаны критические замечания в адрес такой позиции, поскольку национальное законодательство далеко не всегда регулирует в необходимом объеме вопросы именно захвата воздушного судна224. Исследователи225 также отметили, что в случае посадки воздушного судна, на борту которого находится лицо, совершившее АНВ, на территории государства, в законодательстве которого отсутствуют нормы, относящиеся к незаконному захвату воздушного судна, в соответствии с принципом “nullum crimen sine lege” («нет преступления без указания о том в законе») возникнет потенциальная возможность того, что данное лицо вообще не будет привлечено к ответственности.

В-третьих, обязательным элементом незаконного захвата воздушного судна является применение насилия, либо высказывание угрозы применения насилия, либо применение любой другой формы запугивания. Следовательно, возникает вопрос: является ли незаконным захватом воздушного судна согласно Гаагской конвенции 1970 г. незаконный акт захвата, совершенный без применения насилия, угрозы применения насилия или каких-либо иных форм запугивания? Сюда относятся, например, случаи захвата воздушного судна его экипажем226, или путем подкупа либо обмана преступниками членов экипажа.

Материалы Юридического подкомитета ИКАО свидетельствуют, что изпод действия Конвенции намеренно были исключены все случаи захвата воздушного судна, не связанные с применением насилия или соответствующих угроз. В частности, в ходе обсуждения проекта Конвенции на Гаагской конференции 1970 г. делегат от Австралии высказал предложение о соответствующем расширении области применения Конвенции путем См., напр.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P. 698;

Mankiewicz R.H. The 1970 Hague Convention // Journal of Air Law and Commerce. – 1971. – Vol. 37 (2). – P. 201.

См.: Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. – С. 162.

Случаи захвата воздушного судна его экипажем имели место на практике. Например, в прессе сообщалось о самовольном направлении южнокорейского воздушного судна его пилотами в Северную Корею в 1969 г.

– См.:

Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P. 692. В феврале 2014 г. СМИ сообщали о захвате вторым пилотом и направлении в Женеву воздушного судна Ethiopian Airlines, следовавшего из г. Аддис-Абеба в г.

Рим: URL: http://www.1tv.ru/news/world/252454 (дата обращения:

22.01.2017); 24 марта 2015 г. вторым пилотом был захвачен и уничтожен пассажирский самолет авиакомпании Germanwings: URL: http://ria.ru/world/20150328/1055083201.html (дата обращения: 01.02.2016).

включения в нее дополнения «осуществление незаконного контроля над воздушным судном любым другим способом»227. Однако указанное предложение было отклонено Юридическим комитетом228.

Немного расширить сферу действия Гаагской конвенции 1970 г. в данном случае может лишь расширительное понимание термина «насилие», который может быть истолкован не узко – только как применение физической силы – а более широко, с учетом, например, таких актов, как отравление еды и напитков, подаваемых на борту воздушного судна. В доктрине существуют оба варианта толкования229. Представляется, что с учетом целей Гаагской конвенции 1970 г.

предпочтение стоит отдать более широкому толкованию.

Согласно п. 1 ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г.

право принять необходимые меры, чтобы установить юрисдикцию над незаконным захватом воздушного судна и любыми другими актами насилия в отношении пассажиров или экипажа, совершенных предполагаемым преступником в связи с таким преступлением имеют следующие государства:

«а) когда преступление совершено на борту воздушного судна, зарегистрированного в данном Государстве;

b) когда воздушное судно, на борту которого совершено преступление, совершает посадку на его территории и предполагаемый преступник еще находится на борту;

с) когда преступление совершено на борту воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или, если он не имеет места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в этом Государстве».

В п.п. 2–3 ст. 4 установлены также следующие правила:

ICAO Legal Committee. 17th Session (Montreal, February 09-March 11, 1970). Minutes and Documents. Документ ИКАО Doc. 8877-LC/161. – P. 28.

Ibid. – P. 33.

Узкое толкование – см.: Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P.

692; расширительное толкование – см.: Fitzgerald G.F. Toward Legal Suppression of Acts Against Civil Aviation // International Conciliation. – 1971. – Vol. 585. – P. 68.

«2. Каждое Договаривающееся Государство принимает также такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлением в случае, когда предполагаемый преступник находится на его территории и оно не выдает его… одному из Государств, упомянутых в пункте 1… статьи [4].

3. Настоящая Конвенция не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством».

Шагом вперед по сравнению с Токийской конвенцией 1963 г. является предусмотренная в пп. «b» п. 1 ст. 4 юрисдикция государства посадки воздушного судна. В соответствии с Конвенцией государство посадки может устанавливать свою юрисдикцию независимо от места совершения самого акта незаконного захвата воздушного судна – в воздушном пространстве данного государства или за его пределами, а также вне зависимости от наличия или отсутствия какой-либо связи между преступлением и данным государством (гражданство его субъекта, пострадавшего, направленность против государственной безопасности и т.д.).

В пп. «с» п. 1 ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. установлена юрисдикция государства эксплуатанта (арендатора) воздушного судна. В литературе230 рассматриваемое положение Гаагской конвенции 1970 г. оценивалось положительно – как «полезное нововведение и интересное развитие в данной сфере международного права». Представляется, что следует согласиться с данной оценкой.

Несмотря на то, что механизм противодействия незаконному захвату воздушного судна, предусмотренный в Гаагской конвенции 1970 г., следует признать более прогрессивными по сравнению с механизмом, предусмотренным в Токийской конвенции 1963 г., в доктрине Гаагская конвенция 1970 г. подвергалась критике не только в связи с неоправданным сужением сферы действия (о чем говорилось выше), но и в связи с тем, что ряд проблем не был в ней решен полностью.

Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P. 711.

Так, в формулировках Гаагской конвенции 1970 г. присутствует и определенный «шаг назад» по сравнению с Токийской конвенцией 1963 г. Если в п. 1 ст. 3 последней речь идет о праве государства регистрации осуществлять свою юрисдикцию, то в ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. установлена лишь обязанность государства регистрации, посадки и эксплуатанта «принимать такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию», при этом ничего не сказано о праве на осуществление данными государствами своей юрисдикции. Из буквального толкования текста ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. следует, что если государство ограничится принятием каких-либо формальных мер для установления своей юрисдикции в отношении преступления (например, примет законодательство, криминализирующее акт незаконного захвата воздушного судна, но при этом не будет его исполнять) оно выполнит свои обязательства по Гаагской конвенции 1970 г.231 Соответственно, и вопросы пресечения актов незаконного захвата воздушного судна остались за рамками Гаагской конвенции 1970 г.232 Тем не менее, ряд положений Гаагской конвенции 1970 г. фактически все же подразумевают обязанность государств не только устанавливать, но и осуществлять юрисдикцию. В частности, согласно ст.ст. 2 и 7 Конвенции государства-участники могут как устанавливать законодательную (криминализация акта незаконного захвата воздушного судна во внутреннем законодательстве), так и осуществлять исполнительную юрисдикцию (применение в отношении преступления суровых мер наказания, осуществление выдачи). В Преамбуле Конвенции также сказано о необходимости принятия мер по наказанию преступников.

Гаагская конвенция 1970 г., как и Токийская конвенция 1963 г., предусматривая несколько оснований установления юрисдикции, не содержит какие-либо правила об их иерархии, создавая тем самым вероятность возникновения конкуренции юрисдикций нескольких заинтересованных См.: White G.M.E. The Hague Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft // The Review, International Commission of Jurists. – 1971. – Vol. 6. – P. 41–42.

Некоторые аспекты пресечения актов незаконного вмешательства урегулированы в Приложении 17.

государств233. На практике наличие данного недостатка вынуждало государства заключать двусторонние соглашения, регулирующие вопросы выдачи и наказания лиц, виновных в совершении актов незаконного захвата. Следует отметить, что при рассмотрении проекта Конвенции на заседаниях Юридического комитета ИКАО и на Гаагской конференции 1970 г. делегация от СССР предложила включить в Конвенцию правило о предоставлении преимущественных прав по осуществлению юрисдикции государству регистрации воздушного судна как наиболее заинтересованному, кроме случаев, когда преступник является гражданином государства, к которому обращена просьба о выдаче или на территории которого он оказался, а также когда государство регистрации воздушного судна заявило об отказе от установления юрисдикции. Аналогичной позиции придерживались и отечественные ученые, в частности А.Г. Ляхов234. Данное предложение, однако, принято не было235.

Гаагская конвенция 1970 г., в отличие от Токийской конвенции 1963 г., содержит определенные правила об экстрадиции предполагаемых преступников. До принятия Гаагской конвенции 1970 г. в сфере воздушного права в основном действовали общие положения об экстрадиции, согласно которым преступники выдавались государству, на территории которого совершено преступление, при условии, что противоправное деяние, за которое требуется выдача, криминализировано во внутреннем законодательстве обоих государств236. При этом до принятия Гаагской конвенции 1970 г. положения об ответственности за совершение актов незаконного вмешательства содержались в законодательстве лишь девяти стран237, поэтому институт выдачи См.: Курс международного права: в 7 т. – Т. 5. – С. 153; Международное воздушное право / отв. ред. А.П.

Мовчан – Кн. 1. – С. 181; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. – С. 206.

Ляхов А.Г. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации: автореф. дис. … д-ра юрид. наук: 12.00.10. – М., 1986. – С. 15.

См.: ICAO Legal Committee. 20th Session (Special) (Montreal, January 9–30, 1973). Minutes and Documents. Vol.

II: Documents. Документ ИКАО Doc. 9050-LC/169-2. – P. 119, 313–315; International Conference on Air Law (The Hague, December 1–16, 1970). Minutes and Documents. Vol. I: Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. – P.

70, 74.

См.: Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. – С. 160.

См.: Там же. – С. 152.

преступников за подобные деяния не мог получить необходимого развития и применения.

Вопросам выдачи посвящена ст. 8 Гаагской конвенции 1970 г.:

«1. Преступление считается подлежащим включению в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между Договаривающимися Государствами. Договаривающиеся Государства обязуются включать такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними.

2. Если Договаривающееся Государство, которое обусловливает выдачу наличием договора, получает просьбу о выдаче от другого Договаривающегося Государства, с которым оно не имеет договора о выдаче, оно может по своему усмотрению рассматривать настоящую Конвенцию в отношении такого преступления в качестве юридического основания для выдачи. Выдача производится в соответствии с другими условиями, предусматриваемыми законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче.

3. Договаривающиеся Государства, не обусловливающие выдачу наличием договора, рассматривают в отношениях между собой такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в соответствии с условиями, предусмотренными законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче.

4. Преступление рассматривается Договаривающимися Государствами для целей выдачи, как если бы оно было совершено не только в месте его совершения, но также и на территории Государств, которые обязаны установить свою юрисдикцию в соответствии с пунктом 1 статьи 4».

В связи с формулировками данной статьи необходимо рассмотреть несколько спорных вопросов, возникших в ходе обсуждений проекта Гаагской конвенции 1970 г.

Во-первых, мнения государств разделились по вопросу необходимости придания правилам о выдаче характера обязательства или рекомендации. С одной стороны, в ходе Гаагской конференции 1970 г. ряд делегатов (в частности, делегат от Румынии) говорили о том, что «обязательство выдавать преступников должно распространяться на все Договаривающиеся Государства в целях создания Конвенцией эффективного средства предупреждения преступлений»238. СССР и Польша выдвинули совместное предложение по изменению текста ст. 8 Конвенции с целью включения в нее обязательства выдавать преступников, которое, однако, не было принято239. Другие делегаты были против обязательной выдачи. В частности, делегат от Индии указал, что «рекомендательная природа экстрадиции подразумевается в Конвенции, которая не предусматривает обязательную выдачу во всех случаях»240.

В п. 1 ст. 8 итогового текста Конвенции указано, что государства обязуются включать незаконный захват воздушного судна «в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними». Следовательно, можно сделать вывод, что в Конвенции закреплено обязательство государств осуществлять выдачу преступников – но с учетом требований соглашения о выдаче и национального законодательства государств.

Представляется, что положения о выдаче все же не носят обязательный характер. Так, формулировки п. 2 ст. 8 указывают, скорее, на рекомендательный характер п. 1 ст. 8 – при отсутствии между государствами соглашения о выдаче государство «может по своему усмотрению рассматривать» Конвенцию в качестве основания для выдачи. Представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) также указал в ходе Гаагской конференции 1970 г. что «статья 8 предусматривает не обязательную экстрадицию, а лишь обязательство включать преступление в договоры о выдаче»241. Кроме этого, в ст. 7 Конвенции закреплены определенные обязательства государства на случай, если оно не выдает

International Conference on Air Law (The Hague, December 1–16, 1970). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. – P. 113.

Ibid. – P. 126.

–  –  –

преступника, то есть, косвенно подтверждается, что такая ситуация в принципе возможна, следовательно, обязательство выдать преступника отсутствует.

Во-вторых, государствами обсуждался вопрос о порядке выдачи в случае, если государство получит более одного соответствующего запроса.

Представитель от США предложил включить в Конвенцию положение, предусматривающее первоочередную выдачу преступников государству регистрации захваченного воздушного судна, кроме случаев, когда у выдающего государства имеются соглашения о выдаче с другими государствами, не участвующими в Гаагской конвенции 1970 г.242 Позднее, однако, это предложение было отозвано243, и соответствующие положения не были включены в итоговый текст Конвенции. Представляется, что вопрос о том, какому государству следует экстрадировать преступника, не может быть решен отдельно от вопросов устранения конкуренции юрисдикций и также остается открытым.

В-третьих – вопрос о возможности выдачи собственных граждан.

Упомянутое выше совместное предложение СССР и Польши, касавшееся обязательной экстрадиции, предусматривало исключение в отношении собственных граждан выдающих государств. Однако в итоговом варианте в ст.

8 Гаагской конвенции 1970 г. ничего не сказано о возможности выдавать своих граждан. В литературе244 высказывалось мнение, что Конвенция не исключает выдачу государством своих граждан – в случае, если это допускается в соответствии с его законодательством.

Предмет Гаагской конвенции 1970 г., как указано выше, достаточно узок, Юристы пытались найти основания для расширительного толкования положений Конвенции, а также предпринимали попытки расширения ее предмета путем внесения изменений в ее текст, которые, однако, оказались неудачными245. Ассамблея ИКАО в ходе 17-й сессии приняла резолюцию, в

–  –  –

Shubber S. Aircraft Hijacking Under the Hague Convention 1970 – a New Regime? – P. 734–735.

См.: Mankiewicz R.H. Op. cit. – P. 209.

которой поручила Совету ИКАО организовать подготовку проекта конвенции об актах незаконного вмешательства246. Итогом этой работы стала Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.)247 («Монреальская конвенция 1971 г.»).

Неправомерные деяния, составляющие предмет данной Конвенции, могут быть совершены как на борту воздушного судна, так и на земле, и «направлены против безопасности гражданской авиации» (в литературе248 их также называют «актами диверсии»). Монреальская конвенция 1971 г. ратифицирована 188 государствами249. Позже был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (Монреаль, 24 февраля 1988 г.)250 («Монреальский протокол 1988 г.»), уточнивший ряд положений Монреальской конвенции 1971 г. Монреальский протокол 1988 г. ратифицирован 173 государствами251. Российская Федерация участвует в обоих указанных договорах.

Термин «акты, направленные против безопасности гражданской авиации», введенный Монреальской конвенцией 1971 г., является собирательным; его определения нет, но приводится исчерпывающий перечень входящих в него составов преступлений. При разработке указанного перечня авторы Конвенции постарались учесть все возможные виды неправомерных деяний, которые могут быть совершены на воздушном транспорте. Реализация данной задачи на практике оказалась достаточно сложной в связи с различиями в национальном законодательстве государств, участвовавших в обсуждениях Ibid. – P. 236–237.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. 29. – М.: Междунар. отношения, 1975. – С. 90–95.

См., напр.: Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 243; Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 409;

Бордунов В.Д. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации // Всеобъемлющая система международной безопасности и международное право. – М.: Изд-во ИГиП АН СССР, 1987. – С. 91.

Информация о статусе Монреальской конвенции 1971 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl71_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

Действующее международное право: в 2 т. / сост. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – Т. 2. – М.: Междунар.

отношения, 2007. – С. 431–435.

Информация о статусе Монреальского протокола 1988 г. [Электронный ресурс]. URL:

http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/VIA_EN.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

проекта Монреальской конвенции 1971 г. По замечанию Г. Фитцджеральда252, в этом смысле подход Конвенции, многостороннего документа с большим количеством подписантов, можно считать новаторским.

Исчерпывающий перечень видов «актов, направленных против безопасности гражданской авиации», закрепленный в Монреальской конвенции 1971 г. (п. 1 ст.

1), выглядит следующим образом:

«(а) акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете;

(б) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

(в) помещение или совершение действия, приводящего к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

(г) разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете;

(д) сообщение заведомо ложных сведений, что создает угрозу безопасности воздушного судна в полете».

Монреальский протокол 1988 г. добавил к указанному перечню:

«(а) акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть;

(б) разрушение или серьезное повреждение оборудования и сооружений аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации, или нарушение работы служб аэропорта».

Fitzgerald G.F. Toward Legal Suppression of Acts Against Civil Aviation. – P. 67.

Из анализа указанного перечня следует, что Монреальская конвенция 1971 г. не содержит обязательного требования о нахождении лица на борту воздушного судна в момент совершения им преступления, а также то, что некоторые из предусмотренных Монреальской конвенцией 1971 г. деяния могут быть совершены в отношении воздушного судна, находящегося не только «в полете», но и «в эксплуатации».

Термин «в полете» определен в Монреальской конвенции 1971 г. (п. «а»

ст. 2) аналогично Гаагской конвенции 1970 г. Время нахождения воздушного судна «в эксплуатации» распространяется в соответствии с п. «b» ст. 2 Монреальской конвенции 1971 г. на период «с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете». В литературе253 отмечено, что термин «в эксплуатации» является менее формальным по сравнению с понятием «в полете», поскольку он относится именно к физическому состоянию воздушного судна.

В ходе подготовки проекта Монреальской конвенции 1971 г. по вопросу определения термина «в эксплуатации» возникло немало разногласий254.

Авторами проекта Конвенции высказывались предложения о еще большем расширении понятия «в эксплуатации» – так, чтобы оно могло включать случаи нахождения воздушного судна в ангаре или на стоянке в аэропорту. Однако в ходе Международной конференции по воздушному праву (Монреаль, 8–23 сентября 1971 г.) («Монреальская конференция 1971 г.») государства высказались против такого расширения в связи с тем, что это существенно ограничило бы их внутреннюю юрисдикцию – в соответствии с другим положением Конвенции государства в обязательном порядке должны выдать Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 238.

См.: Fitzgerald G.F. Toward Legal Suppression of Acts Against Civil Aviation. – P. 71.

предполагаемого преступника или передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования (ст. 7).

Положения Монреальской конвенции 1971 г. о юрисдикции и выдаче практически полностью дублируют формулировки Гаагской конвенции 1970 г.

При обсуждении проекта Монреальской конвенции 1970 г. дискуссий по вопросам юрисдикции не возникло – соответствующие положения были перенесены из Гаагской конвенции 1970 г. без обсуждений255. П.С. Дэмпси256 отметил, что, по сути, Монреальская конвенция 1971 г. лишь распространила правовой механизм, предусмотренный Гаагской конвенцией 1970 г., на некоторые другие, помимо незаконного захвата воздушного судна, акты, совершаемые как на борту воздушного судна, так и на земле, которые могут угрожать безопасности гражданской авиации.

Кроме конвенций, заключенных под эгидой ИКАО, существует ряд универсальных международных договоров о противодействии особо опасным деяниям, в том числе, на воздушном транспорте: Конвенция о предотвращении и наказании преступлений против лиц, пользующихся международной защитой, в том числе дипломатических агентов (Нью-Йорк, 14 декабря 1973 г.)257; Международная конвенция о борьбе с захватом заложников (Нью-Йорк, 17 декабря 1979 г.)258; Конвенция о физической защите ядерного материала (Вена, 26 октября 1979 г.)259; Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом (Нью-Йорк, 15 декабря 1997 г.)260; Международная конвенция о борьбе с финансированием терроризма (принята резолюцией 54/109 Генеральной Ассамблеи ООН от 9 декабря 1999 г.)261 и некоторые другие.

Положения данных Конвенций носят общий характер, не учитывают специфику функционирования воздушного транспорта, и единственное, что См.: Актуальные вопросы международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадова. – С. 158.

См.: Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 246.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. 33. – М.: Междунар. отношения, 1979. – С. 90–94.

Там же. – Вып. 43. – М.: Междунар. отношения, 1989. – С. 99–105.

–  –  –

Одной из главных задач Гаагской и Монреальской конвенций является обеспечение наказания лиц, причастных к совершению обозначенных в них преступлений. Е.Г. Ляхов отметил, что данные Конвенции разработаны с учетом принципа неотвратимости наказания – “aut dedere aut judicare”262.

Некоторые авторы263 даже указывают, что наказание преступников является обязательством государств ergo omnes. Эффективность юридического механизма обеспечения неотвратимости наказания преступников, предусмотренного в Гаагской и Монреальской конвенциях, обсуждается в доктрине в качестве одной из центральных проблем в связи с указанными Конвенциями. Многие исследователи сходятся во мнении, что Конвенции не создают действенный механизм реализации указанного принципа.

В частности, дискуссия ведется вокруг совокупности следующих положений Конвенций:

1. Акты незаконного вмешательства, предусмотренные в данных документах, являются преступлениями, влекущими выдачу (п. 1 ст. 8 Конвенций).

2. «Договаривающееся Государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в Ляхов Е.Г. Проблемы сотрудничества государств в борьбе с международным терроризмом. – С. 120; Ляхов Е.Г. Политика терроризма – политика насилия и агрессии. – М.: Междунар. отношения, 1987. – С. 160.

Huang J. Op. cit. – P. 157–170.

случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого Государства» (ст. 7 Конвенций).

3. Государства-участники обязуются применять в отношении преступников «суровые меры наказания» (ст. 2 Гаагской конвенции 1970 г.; ст.

3 Монреальской конвенции 1971 г.).

В отечественной доктрине264 долгое время преобладающей являлась точка зрения, согласно которой указанные положения создают действенный международно-правовой механизм обеспечения неотвратимости наказания преступников.

Однако ряд исследователей265 считают, что данным правилом фактически за государством закреплено лишь обязательство в случае невыдачи преступников передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования, которые вправе самостоятельно принять процессуальное решение, в том числе о прекращении уголовного преследования, например, по политическим мотивам.

Отказы в выдаче по политическим мотивам стали серьезной проблемой к моменту принятия Гаагской и Монреальской конвенций. Как указано выше, вопросы экстрадиции в сфере воздушного права регулировались в то время соответствующими двусторонними соглашениями, при этом государства могли отказать в экстрадиции, если совершенное преступление, по их мнению, имело политический характер. Такие случаи имели место на практике266. В частности, в 1950 г. США отказали Чехословакии в выдаче лиц, совершивших захват трех чехословацких воздушных судов в связи с политическим характером См., напр.: Ляхов А.Г. Преступления против безопасности международной гражданской авиации и советское уголовное законодательство // Советское государство и право. – М., 1989. – № 7. – С. 125; Малеев Ю.Н.

Международно-правовые аспекты борьбы с незаконным захватом воздушных судов: автореф. диc. … канд.

юрид. наук: 12.00.10. – М., 1973. – С. 11–12; Малеев Ю.Н. Принцип «выдать или наказать» в отношении преступления «незаконный захват воздушного судна» // Советское государство и право. – М., 1974. – № 10. – С.

102; Международное воздушное право / отв. ред. А.П. Мовчан. – Кн. 1. – С. 181–182; Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. – С. 164.

См., напр.: Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 402–403, 409; Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 242; Mankiewicz R.H. Op. cit. – P. 203–205; Evans A.E. A Proposed Method of Air Control // Journal of Air Law and Commerce. – 1971. – Vol. 37 (2). – P. 179; Poulantzas N.M. Op. cit. – P. 56; Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 233–234, 244; Boyle R.P. Op. cit. – P. 473; Abeyratne R.I.R. The Effects of Unlawful Interference with Civil Aviation on World Peace and Social Order. – P. 449, 487.

См. подробнее: Блищенко И.П., Дориа Ж. Указ. соч. – С. 205–206.

совершенных преступлении; в 1952 г. швейцарский суд постановил, что лица, захватившие югославское воздушное судно, не могут быть выданы Югославии в силу политического характера совершенного ими преступления.

Аргументация сторонников каждой из точек зрения сводится к следующему.

Исследователи, считающие положения рассматриваемых конвенций эффективными, указывают, что упоминание в ст. 7 Гаагской и Монреальской конвенций о необходимости принятия решения «таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера» говорит о невозможности отказать в выдаче со ссылкой на политический характер преступления267, и, согласно п. 1 ст. 8 Конвенций, государства-участники обязуются включать незаконный захват воздушного судна «в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между ними».

Кроме того, положения ст. 2 Гаагской конвенции 1970 г. и ст. 3 Монреальской конвенции 1971 г. о «суровых мерах наказания» являются гарантией обеспечения уголовного преследования преступников, поскольку государства, не выдавшие и не наказавшие их, в соответствии со ст. 27 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. (Вена, 23 мая 1969 г.)268 («Венская конвенция 1969 г.») не смогут оправдать невыполнение своих обязательств ссылкой на национальное законодательство. Более того, в соответствии с международно-правовым принципом pacta sunt servanda государство должно предпринять все необходимые меры к тому, чтобы выполнить свои обязательства по международному договору, участником которого оно является, а выбор метода и средства, с помощью которого будет обеспечено или выполнено обязательство, – суверенное право каждого государства269.

См.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право. – С. 260.

Ведомости Верховного Совета СССР. – 1986. – № 37. – Ст. 772.

См.: Рыжий В.И. Проблемы кодификации и прогрессивного развития международного воздушного права в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. – С. 164–165.

Однако другие исследователи270 выдвигают ряд аргументов в поддержку позиции о неэффективности рассматриваемых положений Конвенций и, соответственно, о фактической необязательности уголовного преследования и выдачи.

Во-первых, в п. 2 ст. 8 Конвенций указано, что государство, обуславливающее выдачу наличием соответствующего договора, «может по своему усмотрению рассматривать» их «в отношении такого преступления в качестве юридического основания для выдачи», то есть, оно не обязано рассматривать данные Конвенции в этом качестве.

Во-вторых, формулировка ст. 2 Гаагской конвенции 1970 г. и ст. 3 Монреальской конвенции 1971 г. слишком нечеткая, чтобы считать ее обязательством, а потому она носит, скорее, декларативный характер. Правило о «суровых мерах наказания» не дает представления о конкретных мерах, которые необходимо применять к лицам, совершившим неправомерный акт на воздушном транспорте271, или хотя бы о том, с наказанием в отношении каких преступлений сравнимы данные меры (могли бы быть предусмотрены ориентиры – например, «такие же меры, как за умышленное убийство»).

Вопрос о конкретных санкциях остается полностью на усмотрение государств, при том, что правила о степени общественной опасности деяний, устанавливаемые в законодательстве различных государств, имеют особенности.

В Конвенциях также не предусмотрены какие-либо процессуальные гарантии осуществления уголовного преследования, расследования и разрешения дел, связанных с совершением актов незаконного вмешательства (так, могли бы быть предусмотрены обязательные процедуры с участием представителей государств-участников Конвенции). Эти вопросы также полностью отданы на усмотрение государств. Очевидно, что при таких См.: Diederiks-Verschoor I.H.Ph. Op. cit. – P. 403; Dempsey P.S. Public International Air Law. – P. 247.

См.: Курс международного права: в 7 т. – Т. 5. – С. 151.

обстоятельствах положения Конвенций будут неизбежно толковаться и применяться с учетом политических интересов государств.

В-третьих, в Конвенциях нет прямого запрета на отказ в выдаче по политическим мотивам, а с учетом того, что государства зачастую назначают мягкие наказания или оправдывают лиц, совершивших политические преступления, можно заключить, что ничто не ограничивает правоохранительные органы государства, не выдавшего преступника, в решении прекратить его уголовное преследование или вынести необоснованно мягкий приговор272. Более того, формулировка ст. 7 Конвенций предусматривает, что принцип “aut dedere aut judicare” распространяется на «предполагаемых преступников», что дополнительно создает предпосылки для злоупотреблений государствами при квалификации деяний, предоставляя возможность задерживать практически любых лиц.

Представляется, что более убедительной выглядит точка зрения о неэффективности действующих положений Конвенций – помимо прочего, поскольку в Конвенциях, как указано выше, прямо не закреплено общее обязательство государств по осуществлению юрисдикции, следовательно, формально они не обязаны принимать какие-либо меры по противодействию актам незаконного вмешательства.

Подтверждение данной позиции можно найти в материалах Гаагской конференции 1970 г., а также в практике государств.

В ходе Гаагской конференции 1970 г. представители от СССР обратили внимание на недостаточность положений проекта Гаагской конвенции 1970 г.

для обеспечения неотвратимости наказания преступников и настаивали на их усилении. По мнению делегации от СССР, в Конвенции необходимо было предусмотреть обязательство государств, отказавших в выдаче преступника,

Mankiewich R.H. Op. cit. – P. 205.

обеспечить его уголовное преследование273. Однако итоговый текст Конвенции не содержит прямого указания на данное обязательство.

Более того, итоговый текст Гаагской конвенции 1970 г. не содержит формулировку, изначально присутствовавшую в проекте, о передаче дела для целей уголовного преследования «независимо от мотивов преступления». В ходе обсуждений данное положение было заменено словами «без каких-либо исключений». Представители ряда делегаций отмечали, что данная формулировка фактически позволяет государствам прекращать уголовные дела с учетом «мотивов преступления»274.

Практика применения государствами положений Гаагской и Монреальской конвенций свидетельствует, что вместо назначения «суровых мер наказания» суды государств, не выдавших преступников, часто выносили необоснованно мягкие приговоры.

Так, в 1972 г. преступник, захвативший чехословацкое пассажирское воздушное судно и направивший его во Франкфурт, был приговорен к 4 годам лишения свободы, по истечении которых получил политическое убежище на территории ФРГ275.

Еще более красноречивый пример – дело Brown (1976 г.)276, которое рассматривалось во Франции с участием присяжных заседателей. Присяжные признали четырех подсудимых виновными в незаконном захвате воздушного судна, захвате заложников и вымогательстве, однако согласились с доводами защитников о наличии смягчающих обстоятельств – совершение данных преступлений по политическим мотивам в ответ на т.н. «американский расизм».

В результате самое строгое наказание, которое получили двое преступников, было пять лет лишения свободы, двое других получили меньшие сроки. С учетом того, что в ожидании суда преступники провели под стражей два с

International Conference on Air Law (The Hague, December 01-16, 1970). Minutes and Documents. – Vol. I:

Minutes. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. – P. 64.

См.: Малеев Ю.Н. Принцип «выдать или наказать» в отношении преступления «незаконный захват воздушного судна». – С. 102.

См.: Fingerman M.E. Skyjacking and the Bonn Declaration of 1978: Sanctions Applicable to Recalcitrant Nations // California Western International Law Journal. – 1980. – Vol. 10 (1). – P. 136.

Digest of U.S. Practice in International Law. – 1976. – P. 124.

половиной года, срок их заключения истек ранее, чем через два с половиной года после вынесения приговора.

В.Д. Бордунов отметил, что Конвенции «не дали тех результатов, которых от них ожидали. Число актов и террора и диверсий не уменьшилось»;

«по данным ИКАО, с 1969 по 1980 год было отмечено 562 случая незаконного захвата воздушных судов, 469 случаев угрозы захвата, 179 диверсий, в результате которых погибли 1262 человека и получили ранение 1960»; не прекратились указанные акты и в 1980-е годы277.

Таким образом, Конвенции не устанавливают принцип «выдай или накажи», как указывают некоторые исследователи278, в них предусмотрен именно принцип «выдай или суди»279, во многом декларативный.

Вывод об отсутствии в Конвенции реального обязательства государств наказать лицо, совершившее акт незаконного захвата воздушного судна, также подтверждается фактом принятия в 1978 г. несколькими государствами280 т.н.

«Боннской декларации»281.

Боннская декларация 1978 г. предусматривает определенные санкции, которые могут и обязуются применять ее участники в отношении государств, на территории которых оказалось лицо, совершившее незаконный захват воздушного судна, и которые отказываются выдать это лицо, но в то же время не осуществляют его уголовное преследование (то есть, по сути, нарушают положения ст. 7 Гаагской конвенции 1970 г.). Указанные санкции заключаются в полном прекращении воздушных сообщений с таким государством, в том числе: (а) принятие незамедлительных мер для полного прекращения отправления воздушных судов в такое государство; и (б) инициирование приостановления приема воздушных судов, следующих с территории такого Бордунов В.Д. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. – С. 90–91.

См.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право. – С. 260.

Ляхов Е.Г. Проблемы сотрудничества государств в борьбе с международным терроризмом. – С. 120; Малеев Ю.Н. Актуальные проблемы международного воздушного права. – С. 18–19.

Италия, Канада, Соединенное королевство, США, Франция, ФРГ, Япония.

Joint Statement on International Terrorism = (Совместное заявление глав государств и правительств о международном терроризме) (Бонн, 17 июля 1978 г.) // The British Yearbook of International Law. – 1978. – Vol.

49 (1). – P. 423.

государства или принадлежащих авиакомпаниям, действующим на территории этого государства.

Санкции, предусмотренные Боннской декларацией 1978 г., применялись на практике282, а в 1986 г. в ходе Токийского экономического саммита принципы данной Декларации были подтверждены ее участниками283. Однако в литературе284 ставится под сомнение не только возможность принудительного исполнения Боннской декларации 1978 г., но и в целом ее соответствие международному праву, поскольку санкции, предусмотренные данной Декларацией, являются принудительными мерами, представляющими собой экономическую блокаду государства. Их применение, во-первых, находится в исключительной компетенции Совета Безопасности ООН, и только при наличии установленной им угрозы миру, нарушения мира или акта агрессии (ст.ст. 39, 41 Устава Организации Объединенных наций (Сан-Франциско, 20 июня 1945 г.)285 («Устав ООН»)); во-вторых, нарушает такие основные принципы международного права, как разрешение международных споров мирными средствами, указанными в ст. 33 Устава ООН, и невмешательство во внутренние дела государств; в-третьих, противоречит положениям Чикагской конвенции 1944 г. (ст. 5) и Соглашения о транзите в международных воздушных сообщениях (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)286 (ст. 1).

В литературе287 также отмечено, что Боннская декларация 1978 г. не соответствует ст. 34 Венской конвенции 1969 г., определяющей, что международный договор «не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия». Как представляется, отнесение Боннской Например, в 1981 г. государства-участники Боннской декларации 1978 г. приостановили воздушное сообщение с Афганистаном, власти которого предоставили политическое убежище лицам, захватившим пакистанское воздушное судно. – См.: Huang J. Op. cit. – P. 163.

Text of Statements Adopted by Leaders of 7 Industrial Nations // The New York Times. [Электронный ресурс]. – 1986. – May, 5. URL: http://www.nytimes.com/1986/05/06/world/summit-tokyo-forging-2-accords-texts-statementsadopted-leaders-7-industrial.html?pagewanted=all (дата обращения: 05.02.2017).

См.: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 247–252.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. 12. – М.: Госполитиздат, 1956. – С. 14–47.

International Air Services Transit Agreement = (Соглашение о транзите в международных воздушных сообщениях) (Чикаго, 07 декабря 1944 г.) [Электронный ресурс].

URL:

https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%2084/volume-84-II-252-English.pdf (дата обращения:

05.02.2017).

См.: Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. – P. 249–250.

декларации 1978 г. к международным договорам в смысле Венской конвенции 1969 г. спорно. Данный документ не был подписан представителями участвующих в нем государств, а значит, невозможно говорить о соблюдении письменной формы, являющейся обязательным признаком международного договора (п. «а» ст. 1 Конвенции). Кроме того, указанная Декларация не была зарегистрирована согласно п. 1 ст. 102 Устава ООН в Секретариате ООН, а значит, согласно п. 2 указанной статьи ни один из участников Декларации не может ссылаться на нее ни в одном из органов ООН.

Таким образом, Боннская декларация 1978 г. является, скорее, политическим заявлением, а не юридически обязательным документом, причем в литературе288 отмечено, что такой упрощенный метод «большой дубинки»

едва ли является эффективным способом борьбы с захватом воздушных судов и не способствует упрочению связей между государствами.

Следует также отметить, что до принятия Боннской декларации 1978 г.

ряд государств заключили двусторонние соглашения, главным образом – по вопросам противодействия преступлениям против гражданской авиации;

участниками Международной конференции по вопросам международного терроризма, проходившей в 1972 г. в США, было предложено разработать многостороннюю конвенцию, где определялись бы принципы ответственности государств, которые не исполняют существующие в этой области соглашения289; в 1973 г. под эгидой ИКАО прошла Международная конференция по воздушному праву, целью которой было принятие юридического документа – международного договора, предусматривающего возможность наложения санкций на государства-участников, не соблюдающих Гаагскую и Монреальскую конвенции290. Указанные договоры не были приняты.

См.: Ляхов Е.Г. Политика терроризма – политика насилия и агрессии. – С. 163.

См.: Ляхов Е.Г. Проблемы сотрудничества государств в борьбе с международным терроризмом. – С. 120– 121.

См.: The Final Act of the International Conference on Air Law (Rome, August 28–September 21, 1973). Документ ИКАО Doc. 9225-LC/178.

Практика выявила еще один пробел в Гаагской и Монреальской конвенциях, ставящий под сомнение их эффективность. Е.Г. Ляхов отметил, что данные Конвенции хоть и «дают определенную базу для борьбы с… акциями международного политического терроризма», в них «не ставится вопрос об ответственности государства за совершение» таких деяний291.

Ситуация, имевшая место на практике, подтвердила, что данные документы фактически не действуют в случае совершения предусмотренных в них преступлений не частными лицами, а государствами или при поддержке государств.

Речь идет об уничтожении воздушного судна Boeing 747 авиакомпании “Pan American World Airways” (“Pan Am”) в районе г. Локерби (Соединенное Королевство) 21 декабря 1988 г. Обстоятельства дела выглядят следующим образом292.

На борту воздушного судна американской авиакомпании, следовавшего рейсом 103 из Германии в США, при полете в воздушном пространстве Соединенного Королевства произошел взрыв. Самолет развалился в воздухе, а его обломки упали над населенным пунктом Локерби в Шотландии. В результате катастрофы погибли все 259 пассажиров и члены экипажа, находившиеся на борту, а также 11 человек на земле. В ходе расследования выяснилось, что на воздушное судно было помещено взрывное устройство гражданами Ливии, которые являлись сотрудниками ливийских спецслужб и получали указания о взрыве самолета от Правительства Ливии, то есть фактически государство выступило соучастником преступления293.

После установления личности подозреваемых в совершении преступления США и Соединенное Королевство 27 ноября 1991 г. сделали совместное заявление, в котором потребовали от Ливии выдать данных лиц, и См.: Ляхов Е.Г. Проблемы сотрудничества государств в борьбе с международным терроризмом. – С. 118, 120; Ляхов Е.Г. Политика терроризма – политика насилия и агрессии. – С. 159–160.

См.: Блищенко И.П., Дориа Ж. Указ. соч. – С. 209–218.

Frank J.A. A Return to Lockerbie and the Montreal Convention in the Wake of the September 11th Terrorist Attacks:

Ramifications of Past Security Council and International Court of Justice Action // Denver Journal of International Law and Policy. – 2002. – Vol. 30 (4). – P. 536–537.

направили Ливии запросы о выдаче. Необходимость выполнения данных запросов подтвердил Совет Безопасности ООН в Резолюции 731 (1992) от 21 января 1992 г.294 Прямой запрет на выдачу собственных граждан в Гаагской и Монреальской конвенций отсутствует, следовательно, государства могут по своему усмотрению рассматривать данные Конвенции в качестве основания выдачи, в том числе, и собственных граждан. Ливия, однако, от выдачи отказалась, мотивируя свой отказ тем, что на момент совершения преступления у нее отсутствовали двусторонние соглашения об экстрадиции как с США, так и с Соединенным Королевством. При этом в ст.ст. 7, 8 Монреальской конвенции 1971 г. указано, что при отсутствии таких соглашений государство решает вопрос о выдаче самостоятельно – в соответствии со своим законодательством. Ливия же передала данное дело своим правоохранительным органам, то есть, действовала в полном соответствии с положениями Монреальской конвенции 1971 г. Кроме этого, законодательство Ливии запрещает экстрадицию собственных граждан. На данные обстоятельства Ливия указала в своем письме от 18 января 1992 г., адресованном правительствам США и Соединенного Королевства, которое было оставлено без внимания.

3 марта 1992 г. Ливия, с целью признания ее действий соответствующими Монреальской конвенции 1971 г., инициировала разбирательство в Международном Суде ООН, подав две жалобы – против Соединенного Королевства и США. Однако в связи с тем, что обвиняемыми являлись ливийские государственные служащие, Совет Безопасности ООН 31 марта 1992 г. принял резолюцию 748 (1992)295, в которой обязал Ливию выполнить требования США и Соединенного Королевства о выдаче преступников и ввел экономические санкции против Ливии на основании главы VII Устава ООН. 14 апреля 1992 г. Международный Суд ООН также подтвердил необходимость Документ ООН S/RES/731 от 21 января 1992 г.

Документ ООН S/RES/748 от 31 марта 1992 г.

выполнения Ливией резолюций Совета Безопасности ООН296. 11 ноября 1993 г.

Совет Безопасности ООН принял резолюцию 883 (1993)297 аналогичного содержания.

Переговоры и судебное разбирательство продолжились.

13 октября 1997 г. Международный Суд ООН приступил к рассмотрению спора и 27 февраля 1998 г. вынес Решение, в котором установил, что, поскольку Ливия является членом ООН и в соответствии со ст. 25 Устава ООН «Члены Организации соглашаются, в соответствии с… Уставом, подчиняться решениям Совета Безопасности и выполнять их», Ливия должна выполнить требование Совета Безопасности ООН и выдать обвиняемых в совершении преступления лиц. Суд также отметил, что он не будет больше рассматривать доводы Ливии, основанные на положениях Монреальской конвенции 1971 г.298 В 1999 г. Ливия согласилась экстрадировать обвиняемых при условии, что суд состоится на нейтральной территории, и 5 апреля 1999 г. они были выданы шотландской полиции в городе Утрехте (Нидерланды). 31 января 2001 г. приговором суда Шотландии, специально созданного для рассмотрения данного дела в Утрехте, один из обвиняемых был приговорен к пожизненному заключению, второй был оправдан. 9 сентября 2003 г. было прекращено производство в Международном Суде ООН.

Юристы299 отметили, что ситуация в итоге была разрешена политическими, а не правовыми средствами, и фактически требования Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libian Arab Jamahiriya v. United States of America). Provisional Measures = (Вопросы толкования и применения Монреальской конвенции 1971 г., возникшие в связи с воздушным инцидентом в Локерби (Ливийская Арабская Джамахирия против США). Временные меры): Order dated April 14, 1992 // International Court of Justice Reports. – 1992. – P. 114.

Документ ООН S/RES/883 от 11 ноября 1993 г.

Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United Kingdom) = (Вопросы толкования и применения Монреальской конвенции 1971 г., возникшие в связи с воздушным инцидентом в Локерби (Ливийская Арабская Джамахирия против Соединенного Королевства)): Judgment dated February 27, 1998 // International Court of Justice Reports. – 1998. – P. 9–31; Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United States of America) = (Вопросы толкования и применения Монреальской конвенции 1971 г., возникшие в связи с воздушным инцидентом в Локерби (Ливийская Арабская Джамахирия против США)): Judgment dated February 27, 1998 // Ibid. – P. 115–137.

См.: Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United States of America). Provisional Measures: Order dated April 14, 1992 // International Court of Justice Reports. – 1992. – P. 114–128; Questions of Interpretation and Application of the 1971 резолюций Совета Безопасности ООН в сфере авиационной безопасности могут конкурировать с положениями международных договоров.

Кроме этого, как указал Дж. Хуанг, данное обстоятельство создает риск повторного привлечения к ответственности за одно и то же преступление300.

Так, в Монреальской конвенции 1971 г. не решена проблема конкуренции юрисдикций, и это обстоятельство само по себе влечет риск двойной ответственности. Однако в ст. 7 Конвенции указано, что правило «выдай или суди» применяется только в отношении «предполагаемого преступника», то есть, по мнению Дж. Хуанга, если данное лицо уже было осуждено в какомлибо государстве, оно не должно выдавать его по запросу другого государства.

Однако в случае, когда резолюции Совета Безопасности ООН, предусматривающие безусловную выдачу обвиняемых, имеют преимущественную юридическую силу, указанные договорные положения не применяются. Риск повторного привлечения к ответственности особенно очевиден в случаях, когда в государстве, установившем и осуществившем свою юрисдикцию в отношении какого-либо лица, оно было оправдано или в его отношении был вынесен «мягкий» приговор.

Тенденцию превалирования политических методов над правовыми в сфере противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте подтверждает и ситуация, которая сложилась вокруг авиационного происшествия, имевшего место 17 июля 2014 г. на территории Донецкой области (Украина). Обстоятельства катастрофы выглядят следующим образом.

В районе с. Грабово недалеко от г. Торез Донецкой области произошло крушение воздушного судна Boeing 777 авиакомпании “Malaysia Airlines”, находившегося в полете и выполнявшего рейс MH17 из Амстердама (Нидерланды) в Куала-Лумпур (Малайзия). В результате катастрофы погибли Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United States of America). Provisional Measures: Separate Opinion of Judge Lachs // Ibid. – P. 138–139; Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention Arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United States of America). Provisional Measures: Separate Opinion of Judge Shahabuddeen. // Ibid. – 140–142; Huang J. Op. cit. – P. 130.

Huang J. Op. cit. – P. 132.

298 человек, которые находились на борту. На территории, где произошло крушение, шли активные боестолкновения между правительственными войсками и противодействующими им вооруженными группами («ополчением Донецкой народной республики»). Внешний вид и характер расположения обломков воздушного судна позволил специалистам сделать предварительный вывод о разрушении самолета в воздухе в результате попадания большого количества мелких быстро двигающихся предметов, находящихся снаружи воздушного судна, то есть в результате внешней атаки с земли или с воздуха.

Необходимо отметить, что указанное деяние в случае его умышленного совершения (с учетом того, что Монреальская конвенция 1971 г. не содержит каких-либо оговорок об исключении военных действий) является преступлением, подпадающим под действие пп. «b» п. 1 ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. – незаконное и преднамеренное разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете. Следовательно, при наличии оснований полагать, что имеет место преднамеренное уничтожение воздушного судна в полете, государства-участники Монреальской конвенции 1971 г. при проведении процессуального расследования (помимо технического расследования, которое проводится в соответствии с Приложением 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов»301 к Чикагской конвенции 1944 г.) должны действовать в соответствии с правилами, установленными в данной Конвенции.

В частности, согласно п. 1 ст. 5 Конвенции в отношении деяния должна быть установлена юрисдикция государства, на территории которого совершено преступление (в данном случае – Украина), а также юрисдикция государства регистрации воздушного судна (Малайзия). Согласно п. 3 ст. 5 Конвенции не исключается и любая уголовная юрисдикция в соответствии с национальным законодательством. Согласно ст.ст. 6 и 7 Конвенции Украина или любое другое Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации: принято Советом ИКАО 11 апреля 1951 г. Документ ИКАО. – 10-е изд. – Монреаль: ИКАО, 2010.

государство, на чьей территории находится предполагаемый преступник, должно провести предварительное расследование фактов в соответствии со своим законодательством и либо выдать подозреваемых в совершении преступления лиц заинтересованному государству, при наличии соответствующего запроса, либо передать дело своим правоохранительным органам для целей уголовного преследования.

Указанные правила Монреальской конвенции 1971 г. в данном случае не эффективны и не обеспечивают объективного расследования и справедливого наказания виновных лиц. Так, при виновности в данном деянии лиц, находящихся на службе Украины, очевидно, что это государство не обеспечит должное расследование и наказание виновных. Не будут реализованы Украиной положения Конвенции и в отношении лиц, находящихся на территории, не контролируемой государственными структурами Украины.

Данные обстоятельства указывают на необходимость независимого международного расследования преступления с участием всех заинтересованных государств, однако в Монреальской конвенции 1971 г.

отсутствуют какие-либо правила на этот счет. На практике государства предприняли политические меры. В частности, Совет Безопасности ООН принял 21 июля 2014 г. резолюцию 2166 (2014)302, в которой потребовал привлечь к ответственности лиц, виновных в рассматриваемом инциденте, и обеспечить всестороннее сотрудничество всех государств в рамках усилий по установлению ответственных. 7 августа 2014 г. была создана совместная следственная группа для расследования преступления под руководством независимого государственного прокурора Нидерландов, в составе представителей правоохранительных органов Австралии, Бельгии, Малайзии, Нидерландов и Украины. Однако основания создания следственной группы, ее состав, полномочия, сроки расследования, применимое процессуальное право – все это не урегулировано каким-либо международным договором.

Документ ООН S/RES/2166 от 21 июля 2014 г.

Объективность такого расследования вызывает сомнения, поскольку отсутствие правовых рамок создает предпосылки для злоупотреблений. А с учетом того, что рассматриваемое преступление с самого начала было крайне политизировано, обеспечение объективности расследования практически невозможно.

Вызывает сомнения в справедливости и наказание виновных в совершении преступления, осуществляемое политическими методами. Так, на волне антироссийской риторики в Совет Безопасности ООН в годовщину авиакатастрофы была внесена инициатива о создании международного трибунала с целью привлечения к ответственности лиц, совершивших рассматриваемое преступление, со ссылкой на главу VII Устава ООН – «Действия в отношении угрозы миру, нарушений мира и актов агрессии»303.

При голосовании в Совете Безопасности ООН Россия наложила вето на проект резолюции о создании указанного трибунала, в результате чего резолюция не была принята. Официальная позиция России отражена в Заявлении Министерства иностранных дел Российской Федерации (МИД России) от 30 июля 2015 г., где говорится о «несвоевременности и контрпродуктивности такого шага, не имеющего прецедентов в прошлом, и к тому же задолго до завершения ведущегося расследования обстоятельств гибели самолета»304.

Данная правовая позиция является обоснованной.

Во-первых, создание международного трибунала не предусмотрено каким-либо правовым документом (в том числе, в главе VII Устава ООН не предусмотрено создание международного трибунала), то есть это См.: Письмо Постоянных представителей Австралии, Бельгии, Малайзии, Нидерландов и Украины при Организации Объединенных Наций от 10 июля 2015 года на имя Председателя Совета безопасности. Документ ООН S/2015/528 от 10 июля 2015 г. – С. 1-2; Письмо Постоянного представителя Нидерландов при Организации Объединенных Наций от 20 июля 2015 г. на имя Председателя Совета безопасности. Документ ООН S/2015/551 от 20 июля 2015 г. – С. 3-5.

Заявление МИД России об обсуждении в Совете Безопасности ООН дальнейших действий в связи с продолжающимся расследованием обстоятельств крушения малайзийского авиалайнера MH-17 [Электронный ресурс]. URL: http://www.mid.ru/foreign_policy/news/-/asset_publisher/cKNonkJE02Bw/content/id/1621649 (дата обращения: 22.01.2017).

исключительно политическое решение, которое явно неуместно с учетом степени политизации рассматриваемого преступления.

Во-вторых, вопрос о возможности отнесения рассматриваемого преступления к угрозе миру и безопасности спорен, поскольку отсутствуют правовые критерии квалификации деяния в качестве такой угрозы и международная практика признания аналогичных деяний угрозой миру и безопасности.

В частности, сходное преступление уничтожения воздушного судна в районе г. Локерби не рассматривалось в качестве угрозы миру и безопасности (Совет Безопасности ООН расценил в качестве такой угрозы отказ Ливии выдать обвиняемых в совершении преступления лиц, но не само уничтожение воздушного судна). К таким деяниям не было отнесено и близкое по обстоятельствам дела уничтожение 4 октября 2001 г. пассажирского воздушного судна Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявшего рейс из Тель-Авива (Израиль) в Новосибирск, пораженного в момент нахождения в полете над Черным морем зенитной ракетой вооруженных сил Украины, запущенной в рамках проводившихся военных учений, в результате катастрофы погибли 78 человек, находившихся на борту воздушного судна.

Таким образом, механизм противодействия актам незаконного вмешательства, предусмотренный действующими международными Конвенциями, нельзя считать эффективным.

В частности, можно выделить следующие недостатки:

– отсутствие указания на конкретные меры ответственности, которые государства должны применять в отношении преступников, что может приводить к назначению необоснованно мягкого наказания;

– отсутствие прямого запрета на отказ в выдаче преступников по политическим мотивам при одновременном отсутствии обязательства государства, отказывающего в выдаче, обеспечить преследование и справедливое наказание, что может обусловить попытки других государств применить неправовые меры воздействия на это государство – в частности, введение односторонних санкций305;

– отсутствие процессуальных гарантий справедливого расследования и разрешения дел, связанных с актами незаконного вмешательства, что может приводить к попыткам применения государствами политизированных мер, в частности – произвольное создание следственных групп, деятельность которых ничем не регламентируется, а также трибуналов.

§3. Исполнение международных договоров и законодательство государств о неправомерных деяниях на воздушном транспорте Российская Федерация является участником рассмотренных международных Конвенций. Большинство из них были ратифицированы СССР в 1970–80-е годы306, при этом СССР признал обязательными для себя практически все их положения, за исключением правил о порядке разрешения споров и о юрисдикции международных арбитражных и судебных органов, о чем при подписании Конвенций были сделаны соответствующие оговорки (Российская Федерация впоследствии сняла эти оговорки307). Российская Федерация участвует в данных конвенциях как государство-продолжатель СССР308.

См. подробнее о национальных санкциях: Данельян А.А. Международно-правовой режим иностранных инвестиций: дис. … д-ра юрид. наук: 12.00.10. – М., 2016. – С. 244–275.

Токийская конвенция 1963 г. была ратифицирована Указом Президиума Верховного совета СССР от 04 декабря 1987 г. № 8109-XI (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1987. – № 50. – Ст. 804); Гаагская конвенция 1970 г. – Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 августа 1971 г. № 2000-VIII (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1971. – № 32. – Ст. 327); Монреальская конвенция 1971 г. – Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 декабря 1972 г. № 3719-VIII (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1973. – № 1. – Ст. 2); Монреальский протокол 1988 г. – Указом Президиума ВС СССР от 20 февраля 1989 г. № 10153-ХI (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1989. – № 10. – Ст. 69); Женевская конвенция 1958 г. – Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 октября 1960 (Ведомости Верховного Совета СССР. – 1960. – № 42. – Ст. 390); Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. – Федеральным законом от 26.02.1997 № 30-ФЗ «О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву и Соглашения об осуществлении части ХI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву» (Собрание законодательства Российской Федерации. – 1997. – № 9. – Ст. 1013).

См.: Федеральный закон от 3 марта 2007 г. № 28-ФЗ «О снятии оговорок к некоторым международным договорам» // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2007. – № 10. – Ст. 1155.

См.: Письмо МИД России от 13 января 1992 г. N 11/Угп // Действующее международное право: в 3 т. / сост.:

Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – Т. 1. – М.: Изд-во Моск. независимого ин-та междунар. права, 1996. – С. 476.

Практически сразу после ратификации Гаагской конвенции 1970 г. в Уголовный кодекс РСФСР (УК РСФСР), утвержденный Верховным советом РСФСР 27 октября 1960 г.309 на основании Указа Президиума Верховного совета РСФСР «О внесении дополнений и изменений в Уголовный кодекс РСФСР» от 17 апреля 1973 г.310 («Указ») в гл. 10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения»

была включена статья 213.2 «Угон воздушного судна»311, предусматривающая ответственность за «угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете», в форме лишения свободы на срок от трех до десяти лет; за «угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна с целью угона, совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию воздушного судна или иные тяжкие последствия», в форме лишения свободы на срок от пяти до пятнадцати лет с конфискацией имущества или без таковой; а если указанные действия повлекли гибель людей или причинение тяжких телесных повреждений, – в форме лишения свободы на срок от восьми до пятнадцати лет с конфискацией имущества или смертной казни с конфискацией имущества.

Можно отметить следующие принципиальные отличия понятия «угон воздушного судна» от понятия «незаконный захват».

Во-первых, действие Гаагской конвенции 1970 г. распространяется только на деяния, совершенные на борту воздушного судна в полете. Согласно УК РСФСР, его положения применяется к угону воздушных судов, находящихся как на земле, так и в полете312.

Ведомости Верховного Совета РСФСР. – 1960. – № 40. – Ст. 591.

Ведомости Верховного Совета СССР. – 1973. – № 16. – Ст. 352.

В Уголовные кодексы других союзных республик были включены аналогичные статьи. До включения в УК РСФСР указанной статьи в связи с деяниями, образующими угон воздушного судна, могли применяться нормы, предусматривавшие ответственность за бандитизм (ст. 77), умышленное убийство (ст.ст. 101–104), нанесение телесных повреждений (ст.ст. 108–111, 112), нарушение правил международных полетов (ст. 84), измену Родине (ст. 64).



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

Похожие работы:

«Приложение 14 к письму Рособрнадзора от 25.12.15 № 01-311/10-01 Методические рекомендации по подготовке и проведению государственной итоговой аттестации по образовательным программам основного общего образования в форме основного государственног...»

«Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования Владимирской области "Балакиревский гуманитарно-правовой техникум" (ГБОУ СПО ВО "БГПТ") УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по УВР _ Р.В.Панкратова от ""201_ г. Методические указания к программе ОП.12 Основы исследовательской деятельности заочной формы обуч...»

«Пояснительная записка к проекту Закона города Севастополя "О бюджете Территориального фонда обязательного медицинского страхования города Севастополя на 2016 год" Цель принятия нормативно правового акта 1. Проект Закона города Севастополя "О бюджете Территориального фонда обязательного медицинского страхо...»

«Маргарет Нобель Ананд Кумарасвами Мифы буддизма и индуизма Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=612925 "Мифы буддизма и индуизма": Центрполиграф; М.:; 2010 ISBN 978-5-9524-4785-1 Аннотация В этой книге вы познакомите...»

«ГЛАВА 13 ПОРЯДОК И УСЛОВИЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 148. В настоящей главе определяются порядок и условия осуществления обязательного страхования г...»

«13.11.2015 – 19.11.2015, № 44 КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ Главная статья Правила внутреннего трудового распорядка на предприятии: практические рекомендации работодателю Компетентное мнение Договор о полной материальной ответственности: сов...»

«Информационный автобус для б е же н це в ИНФОРМАЦИЯ О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ УБЕЖИЩА Межкультурный справочник по прохождению процедуры для беженцев в EAE в Мюнхене Справочник по прохождению процедуры предоставления убежища Добро пожаловать в Германию! Данный справочник...»

«Неделя СМИ Информационная рассылка ОО Белорусская ассоциация журналистов 16.02-01.03.2015 г. Правоохранительные органы Беларуси продолжают отслеживать деятельность журналистов-фрилансеров, которые сотрудничают с зарубежными СМИ. Кроме того, появилась новая тенде...»

«Министерство внутренних дел Российской Федерации Тюменский юридический институт О.В. Десятова Е.В. Покрышкин ОСОБЕННОСТИ ПРОФИЛАКТИКИ ПРЕСТУПЛЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С НЕЗАКОННЫМ ОБОРОТОМ НАРКОТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, СОВЕРШАЕМЫХ ПРЕСТУПНЫМИ ГРУППАМИ, ВОЗНИКАЮЩИМИ НА ОСНОВЕ ЦЫГАНСКИХ ОБЩИН. Методичес...»

«Конкурсный урок Борисенко Т.И. Тема: "Восток и Запад, или О том, что есть Россия"(9 кл.) Ход урока Учитель: И пошел человече в чисто поле А на дороге горюч-камень лежит А на камне том – письмена пламенные Коль налево пойдешь на Восток попадешь А направо пойдешь то на Запад придешь А коль прям...»

«Фонд поддержки детей, находящихся в трудной жизненной ситуации Российский благотворительный фонд "Нет алкоголизму и наркомании" (НАН) Методическое руководство по использованию метода "Оценки рисков и возможностей" (ОРВ) в организации социально-психологического сопровождения несовершен...»

«Джилл Шелвис Впервые в жизни Серия "Лаки Харбор", книга 5 Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=7912911 Впервые в жизни: рома...»

«Подборка на тему: Потребительский кредитный кооператив НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 09.03.2016) (ИЗВЛЕЧЕНИЕ). Статья 1177. Наследование прав, связанных с...»

«Концевой Геннадий Владимирович АЛИМЕНТНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ ПРАВЕ 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук Научный руководи...»

«Электронный журнал "Психология и право" E-journal "Psychology and law" www.psyandlaw.ru www.psyandlaw.ru 2016, Том 6. № 2. С. 120-127 2016, Vol. 6. no. 2. pp. 120-127...»

«Эдвард де Боно Искусство думать. Латеральное мышление как способ решения сложных задач Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=9370055 Искусство думать: Латеральное мышление как способ решения сложных задач / Эдвард де Боно; Пер. с англ.: Альпина Паблишер; Москва...»

«Екатерина Валерьевна Мириманова Вызов Текст предоставлен правообладателем. http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6893753 Мириманова Е. В. Вызов: Эксмо; Москва; 2011 ISBN 978-5-699-49689-1 Аннотация Говорят, браки совершаются на небесах. Во...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" Институт права ПРОГР...»

«Лопе де Вега Мученик чести Серия "Новеллы" Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=170733 Лопе де Вега. Избранные произведения: Рипол Классик; Москва; 2003 ISBN 5-7905-1846-X Содержание Конец ознакомите...»

«Министерство образования Российской Федерации УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра образования Российской Федерации Шадриков В.Д. 27 марта 2000 г. Номер государственной регистрации 260гум/сп_ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ВЫСШЕГО ПРО...»

«41 между фактическим результатом действия правовы х норм и теми соци­ альными целями, для достиж ения которы х эти нормы приняты 1. В чем ценность такого определения? Оно указы вает на необходи­ мость сравнения, сопоставления полу...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "САРАТОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ" "УТВЕРЖДАЮ" Первый проректор, проректор по учебной работе С...»

«Ольга Викторовна Белякова Колдовство в полнолуние Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6181809 Колдовство в полнолуние / О. В. Белякова: Научная книга; Моск...»

«ДЮБКО ЕКАТЕРИНА ГРИГОРЬЕВНА Нематериальные блага и личные неимущественные права граждан и юридических лиц: теоретические и практические проблемы их защиты Специальность 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право Диссертация на с...»










 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.