WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

«РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК И АЭРОНАВИГАЦИИ В ЕС ...»

На правах рукописи

Врбашки Лазар

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК И

АЭРОНАВИГАЦИИ В ЕС

Специальность 12.00.10 – Международное право. Европейское право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Москва - 2016

Работа выполнена на кафедре европейского права Федерального

государственного автономного образовательного учреждения высшего

образования «Московский государственный институт международных отношений (университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации»

Научный руководитель: кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры европейского права МГИМО МИД России Касьянов Рустам Альбертович

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры интеграционного и европейского права ФГБОУ ВО «Московский государственный юридический университет имени О.Е.

Кутафина (МГЮА)»

Калиниченко Пауль Алексеевич кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права ФГБОУ ВО «Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова»

Баталов Александр Александрович

Ведущая организация: ФГАОУ ВО «Российский университет дружбы народов»

Защита состоится 13 октября 2016 г. в 15.00 в ауд. 216 на заседании диссертационного совета Д 209.002.08 (юридические науки) при Московском государственном институте международных отношений (университете) МИД России.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в научной библиотеке имени И.Г. Тюлина МГИМО МИД России по адресу: 119454, г.

Москва, проспект Вернадского, 76 и на сайте: www.mgimo.ru.

Автореферат разослан «21» июня 2016 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат юридических наук, доцент Д.В. Иванов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы исследования. В настоящее время правовое регулирование воздушных сообщений и аэронавигации является одним из приоритетных направлений европейского правотворчества. Осознание государствами-членами Европейского Союза (ЕС) необходимости сплочения в целях улучшения конкурентоспособности собственных авиаперевозчиков привело к образованию в рамках ЕС уникального в мире правового режима воздушных сообщений и появлению на международном рынке воздушных перевозок весьма сильного игрока.

В силу географического положения Европы, экономических, политических и социальных факторов европейский авиатранспортный рынок очень развит и интересен для авиаперевозчиков большинства стран мира. В частности, на авиационном семинаре «Перспективы улучшения авиационных отношений ЕСРоссия», проходившем в Москве 18 октября 2010 г., было отмечено, что более 50% всего российского пассажиропотока направлено в страны Европейского Союза. Именно поэтому исследование данной малоизученной области европейского права представляет особый научный интерес.

Вместе с тем и сам Европейский Союз заинтересован в более плотном сотрудничестве с третьими странами, поскольку в силу небольших расстояний внутри ЕС и развитой высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, многие внутренние воздушные линии зачастую оказываются неприбыльными.

Принятие в 2010 г. Протокола к Авиатранспортному соглашению между ЕС и США и вступление в силу с 01 января 2012 г. «Принципов модернизации существующей системы использования транссибирского маршрута», согласованных между ЕС и Россией, наглядно иллюстрируют реализацию основных направлений внешней авиатранспортной политики ЕС.





В настоящее время небо над Европой представляет собой один из наиболее загруженных районов воздушного пространства в мире. Европейские органы управления воздушным движением ежедневно сопровождают около 26000 рейсов, а к 2020 г. эта цифра может быть удвоена. По подсчетам службы по обзору эффективности проекта «Единое европейское небо», к 2035 году ежегодный объем полетов в ЕС может достигнуть 14.4 млн.

При этом аэронавигационное обслуживание столь загруженных воздушных линий осуществляется не из единого центра по управлению воздушным движением, а более 60-ю службами. Пять крупнейших органов управления воздушным движением предоставляют аэронавигационные услуги 60% пользователей воздушного пространства ЕС, а оставшиеся 40% получают услуги от 32 небольших органов УВД. В результате снижается уровень безопасности воздушных перевозок, а авиакомпании всего мира, эксплуатирующие соответствующие воздушные линии, несут дополнительные расходы, ежегодно оцениваемые в 4 млрд. евро. Именно поэтому в настоящее время проводятся в жизнь положения недавно принятого второго пакета актов ЕС в рамках «Единого европейского неба», беспрецедентной по своим масштабам инициативы по комплексному совершенствованию правового регулирования аэронавигации в ЕС.

Ускорение имплементации второго пакета актов является приоритетом Европейской Комиссии на ближайшее время.

Впервые в мире концепция трансграничного предоставления аэронавигационных услуг предусматривает организацию воздушного пространства не исходя из государственных границ, а именно из функциональных потребностей его пользователей. Столь прогрессивные разработки институтов и органов ЕС безусловно потребуют своевременного внедрения столь же продвинутых технологических решений, что дополнительно осложняется имплементацией на уровне государств-членов интеграционного образования.

Названные выше современные инициативы европейского законодателя дают дополнительный стимул для научного осмысления столь передовых и в то же время мало освещенных в доктрине проектов по совершенствованию правового регулирования аэронавигации в ЕС.

Степень разработанности темы в научной литературе. В российской литературе большинство фундаментальных исследований, посвященных комплексному изучению вопросов международного воздушного права, проведены в 80-х годах двадцатого века. Работы А.Н. Верещагина, В.С. Грязнова, В.Д.

Бордунова, А.И. Котова, Ю.Н. Малеева, А.П. Мовчана этого периода оказали большое воздействие на дальнейшие исследования. Некоторые последние работы в этой области, такие как труды Ш.А. Абдурахмановой, А.А. Баталова, Н.Н.

Остроумова, М.Д. Товмасяна, в большинстве своем представляют собой диссертационные исследования, концентрирующие внимание на отдельных аспектах правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации. При этом правовому регулированию этих вопросов в рамках ЕС в российской литературе уделяется мало внимания.

Вместе с тем в иностранной, особенно в западноевропейской литературе, отдельные аспекты исследуемой темы подвергаются весьма подробному анализу, однако число работ, посвященных комплексному рассмотрению поставленных вопросов, невелико Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертационной работы составили труды российских и зарубежных исследователей. Среди представителей российской науки следует выделить работы целого ряда авторитетных специалистов: А.Х. Абашидзе, Т.Е. Абовой, А.А. Баталова, В.В. Безбаха, К.А. Бекяшева, М.М. Бирюкова, В.Д. Бордунова, А.Н. Верещагина, В.С. Верещетина, А.Н. Вылегжанина, В.С. Грязнова, Г.М.

Даниленко, В.Н. Дежкина, П.А. Калиниченко, А.Я. Капустина, С.Ю. Кашкина, Ю.М. Колосова, Э.С. Кривчиковой, А.И. Котова, Д.К. Лабина, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.В. Мезенцева, А.П. Мовчана, Н.Н. Остроумова, В.К.

Пучинского, Г.П. Толстопятенко, Б.Н. Топорнина, С.В. Черниченко, А.О.

Четверикова, Л.М. Энтина, М.Л. Энтина, В.М. Шумилова и др.

В силу специфики предмета исследования автор также руководствовался работами таких зарубежных авторов, как Р. Абейратнэ, Дж. Бальфур, М. Бартлик, К. Бьюмонт, Н.А. ван Антверпен, Г. Вассенберг, Л. Вебер, Ж.-Л. Гарниер, Г.

Геррери, Дж. Гох, И.Х.Ф. Дидерикс-Вершоор, Р. Доганис, А. Ловенштейн, П.

Мендес де Леон, Х.С. Рутгер Ян тое Лаер, Б. Хавел, М. Хатзипанагиотис, Б. Ченг, В. Швенк, Р. Швенк, К. Шоукросс и др.

Цели и задачи исследования. Целью настоящей работы является анализ достижений Европейского Союза в области общей авиатранспортной политики.

В соответствии с этой целью выделяются следующие задачи:

анализ взаимного влияния международного права и права ЕС в области регулирования воздушного транспорта и оценка его последствий для дальнейшей модернизации правового регулирования данной области;

рассмотрение процессов либерализации внутреннего авиатранспортного рынка в ЕС и политики дерегулирования в США, изучение становления правового регулирования аэронавигации, а также исследование интеграционных процессов в области правового регулирования в сфере авиатранспорта;

сравнительный анализ правового регулирования трех ключевых составляющих внутреннего авиатранспортного рынка Европейского Союза (лицензирование авиаперевозчиков ЕС, доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии ЕС, тарифы и ставки на авиасообщения) в «старых»

регламентах и в самых последних актах вторичного права ЕС;

изучение процесса формирования правовой базы в области внешней компетенции ЕС в авиатранспортной сфере, а также текущего процесса ее оформления в комплексную внешнюю авиационную политику ЕС и анализ практических результатов достигнутого уровня сотрудничества с третьими странами по авиационным вопросам;

классификация аэронавигационных услуг и определение основных групп услуг, на модернизацию правового регулирования которых сосредоточены усилия ЕС;

анализ взаимодействия различных институтов и органов ЕС и оценка результатов их сотрудничества в целях совершенствования регулирования аэронавигационных услуг;

изучение текущих долгосрочных проектов ЕС в области интеграции аэронавигационных служб и предоставления аэронавигационных услуг на трансграничной основе, а также возникающих проблем и способов их решения.

Предмет исследования. Предмет настоящей работы составляют проблемы становления и совершенствования правового регулирования основных аспектов воздушных перевозок и аэронавигации, а именно: взаимодействие норм международного права и права ЕС в области воздушного транспорта, специфические составляющие внутреннего рынка воздушных перевозок, правовое основание компетенции ЕС в области отношений с третьими странами по поводу воздушных сообщений и современные результаты международного сотрудничества ЕС в данной сфере, разветвление аэронавигационного комплекса Европейского Союза и интеграция воздушных пространств государств-членов ЕС в рамках проекта «Единое европейское небо».

Исследование перечисленных выше, а также других проблем ограничено рамками отношений, складывающихся в ходе выполнения воздушных перевозок гражданской авиацией. Вопросы, относящиеся к обеспечению безопасности и надежности воздушных перевозок, функционирования наземной инфраструктуры воздушного транспорта (за исключением деятельности органов управления воздушным движением), а также социальные, экологические и прочие вопросы, находящиеся на стыке воздушного права и других отраслей права, не являются предметом настоящего исследования.

Объект исследования. Объектом диссертационной работы являются международные договоры в области воздушного права, учредительные договоры ЕС, акты вторичного права, рекомендательные акты институтов ЕС, решения Суда ЕС и национальные судебные решения по вопросам правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации.

Методологическая основа исследования. При написании диссертационной работы автором были применены общие и специальные методы научного познания. В ходе диссертационного исследования в качестве общенаучных методов были использованы логический метод, метод анализа и синтеза, исторический метод, системный метод, а в качестве частно-научных – сравнительно-правовой, формально-юридический и другие методы.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней впервые в российской юридической литературе осуществлен комплексный анализ правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС, изучена динамика взаимоотношений различных участников европейского авиационного рынка, а также рассмотрено взаимодействие международного права и права ЕС и последствий этого процесса для исследуемого регулирования. Проведенный анализ позволил выделить преимущества и недостатки достижений Европейского Союза в модернизации правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации и рассмотреть пути дальнейшего совершенствования данного регулирования.

Основные выводы и положения, выносимые на защиту.

В сфере правового регулирования воздушных перевозок 1.

международное право и право ЕС оказывают сильное воздействие друг на друга.

Активное участие европейских государств в разработке международно-правовых актов позволяет достичь, с одной стороны, повсеместного закрепления правовых позиций европейского законодателя, а с другой стороны, своевременного внесения изменений в постоянно совершенствуемое законодательство ЕС с целью обеспечения конкурентоспособного правового положения для участников европейского авиационного рынка.

В силу участия государств-членов ЕС в большинстве многосторонних 2.

международных договоров, посвященных правовому регулированию аэронавигации, данная сфера меньше других нуждалась в гармонизации. Это позволило в последние десятилетия сконцентрировать усилия на совершенствовании регулирования аэронавигации в масштабе всего Европейского Союза.

Сравнительный анализ политики дерегулирования в США и политики 3.

либерализации в ЕС не позволяет однозначно отдать предпочтение какой-либо одной из моделей. С одной стороны, осуществление либерализации воздушного транспорта в ЕС посредством длительного трехэтапного процесса позволило обеспечить плавный переход на диаметрально противоположный способ регулирования отрасли и избежать части отрицательных последствий американской модели. С другой стороны, растянувшийся во времени процесс либерализации привел к серьезному отставанию ЕС от США, чьи перевозчики успели освоить и занять рынки без равного соперничества со стороны европейских перевозчиков.

Каждый последующий пакет актов по либерализации регулирования 4.

воздушного транспорта в ЕС последовательно развивал основные направления данной политики Союза. Благодаря этому сам процесс, начавшийся в качестве мер по усилению конкурентоспособности европейских авиакомпаний за счет постепенного ослабления государственного регулирования в пользу рыночных механизмов, заложил основы для целостной модернизации авиатранспортного сектора и ускорил процесс европейской интеграции в данной сфере.

Инициативу по реализации проекта «Единое европейское небо», в 5.

силу ее комплексности и эволюционного характера, скорее можно охарактеризовать как концепцию дальнейшей модернизации регулирования аэронавигации в Европе, нежели какой-то отдельный долгосрочный проект. С прогрессивным развитием концепции одновременно расширялось и ее действие в пространстве, которое стало охватывать не только государства-члены ЕС, но в определенной мере и третьи страны, благодаря чему вносится немалый вклад в выполнение задач по панъевропейскому регулированию аэронавигации Евроконтроля.

Наблюдаемое в настоящее время увеличение трансграничного 6.

предоставления аэронавигационных услуг в мире, и особенно в Европе, часто основывается на документально незакрепленных договоренностях самих органов управления воздушным движением. В отсутствие законодательства, специально регулирующего ответственность аэронавигационных служб, такое положение дел не обеспечивает должный уровень безопасности воздушных сообщений и усложняет производство по делам об авиационных происшествиях. В связи с этим в рамках ЕС представляется целесообразным разработать правила, специально регулирующие ответственность аэронавигационных служб, поскольку они не только бы повысили безопасность воздушных перевозок, но и стали бы образцом для стандартизации соответствующих правил в мировом масштабе.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Результаты диссертационной работы могут послужить базой для дальнейших комплексных исследований правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС, а также для более подробного изучения отдельных аспектов регулирования.

Положения исследования, касающиеся внешней авиационной политики Европейского Союза, могут найти применение при разработке позиций третьих стран (например, России, Сербии), желающих развить свои авиатранспортные отношения с данным интеграционным образованием. Выводы относительно интеграции аэронавигационных служб в рамках уникального проекта по «Единому европейскому небу» могут оказаться полезными при разработке правового регулирования трансграничного предоставления аэронавигационных услуг в других регионах мира.

Материалы диссертационной работы могут также найти применение в научно-исследовательской и учебной работе, при подготовке научных и учебных работ, а также в рамках преподавания курсов международного права, европейского права, равно как и специализированных курсов, посвященных воздушному праву.

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы изложены в научных публикациях автора, обсуждены в ходе выступлений на международных и всероссийских научных конференциях:

«Постлиссабонский этап в развитии права, экономики и политики Европейского Союза и его государств-членов и отношения Россия-ЕС» (МГИМО, 28 марта 2011 г.); «Правопорядок в России: проблемы совершенствования» (Московский университет МВД России, 22 апреля 2011 г.); «Государство и право: теория и практика» (г. Чита, апрель 2011 г.); «24-ая ежегодная конференция европейской ассоциации воздушного права» (г. Стамбул, Турция, ноябрь 2012 г.).

Структура диссертационного исследования. Структура работы обусловлена темой, целью и задачами исследования и состоит из Введения, трех глав, включающих десять параграфов и одиннадцать пунктов, Заключения и списка использованной литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во Введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования; устанавливается степень е научной разработанности, излагаются предмет и объект диссертационного исследования, определяются цели и задачи работы, указываются методологическая и теоретическая основы исследования, обосновывается научная новизна и практическая значимость работы, формулируются положения, выносимые на защиту, приводятся данные об апробации результатов исследования.

Первая глава – «Становление правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС» – состоит из пяти параграфов, в которых определяются основные категории и понятия и рассматривается их взаимосвязь, изучаются процессы формирования правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС, анализируется соотношение международного права и права ЕС в исследуемой сфере.

В первом параграфе «Основные понятия и категории» раскрываются терминологические особенности понятий «воздушные перевозки», «воздушные сообщения» и «аэронавигация», обосновывается их научная и практическая взаимосвязь. Автором особо подчеркивается широта понятия «аэронавигация». В частности приводятся взгляды представителей российской и зарубежной науки в поддержку вывода о том, что без регламентации осуществления полетов выполнение воздушных перевозок было бы невозможно, ибо в основе последних тоже лежит поведение воздушного судна в воздухе и его взаимодействие с остальными пользователями воздушного пространства.

Проведенное исследование показывает, что высокую степень взаимосвязи воздушных перевозок и аэронавигации подтверждает практика их правового регулирования в Европейском Союзе. Так, управление воздушным движением, представляющее одну группу аэронавигационных услуг, является одним из важных ограничений свободы доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии, относящихся к институту воздушных перевозок. Закрепление в Приложениях к Чикагской конвенции особых требований к выполнению дальних полетов на двухмоторных воздушных судах (стандартов ETOPS) повысило уровень безопасности трансатлантических авиаперевозок.

Во втором параграфе «Становление правового регулирования воздушных перевозок в ЕС» рассматриваются первые шаги европейского законодателя по закреплению правовой базы регулирования воздушных перевозок в учредительных договорах ЕС. С одной стороны, статья 84 Римского договора, сохраненная в Лиссабонском договоре (статья 100), непосредственно исключала воздушный транспорт из общего регулирования транспортной политики, оставляя открытым вопрос распространения прочих положений учредительного договора на авиатранспортную сферу. Важную роль в устранении этой неопределенности и продвижении процесса интеграции авиатранспортной сферы сыграло решение Суда ЕС по делу C-167/73 Комиссия против Франции. Суд ЕС отметил, что Совет ЕС решает только вопрос применимости положений раздела V «Транспорт», а все остальные нормы Римского договора напрямую распространяются на воздушный транспорт.

По мнению автора, робкие шаги европейского законодателя по формированию правовой базы деятельности воздушного транспорта в учредительных договорах отражали действительность того времени. В силу общественной значимости и публичной функции регулярных воздушных сообщений, больших финансовых и технологических затрат воздушный транспорт имеет стратегическое значение для государств. Таким образом, в отсутствие на ранних стадиях европейской интеграции явных преимуществ правового регулирования воздушных перевозок на уровне ЕС, государства-члены ЕС были не готовы к передаче исследуемой области во введение институтов и органов Союза.

Третий параграф «Либерализация авиатранспортного рынка ЕС»

посвящен анализу процесса изменения регулирования авиатранспортного сектора в Европейском Союзе, его внутренних и внешних стимулов. Процесс либерализации авиатранспортного рынка в ЕС явился ответом на проведенную годами ранее в США политику дерегулирования, вследствие которой американские перевозчики получили конкурентные преимущества в освоении международных рынков авиаперевозок. Параллельно с этим Европейская Комиссия пыталась продвинуть формирование общей авиатранспортной политики, однако неготовность государств-членов ЕС уступить полномочия институтам и органам Союза привела к тому, что Совет ЕС долгое время отказывался поддерживать Европейскую Комиссию.

В результате принятого Судом ЕС решения по делу C-13/83 Европейский парламент против Совета такая практика была отвергнута, а Совет ЕС последовательно принял три пакета актов по либерализации правового регулирования авиатранспортного сектора, которые заложили основы правового регулирования воздушного транспорта в ЕС. По мнению автора, политика либерализации оказалась столь успешной во многом благодаря тому, что Совет ЕС учел предложения Европейской Комиссии в обратном порядке их поступления, последовательно двигаясь от частных, менее значимых для регулирования вопросов к более сложным, комплексным задачам, и от нормативных правовых актов гармонизирующего характера к актам, унифицирующим регулирование.

В четвертом параграфе «Становление правового регулирования аэронавигации в ЕС» исследуется формирование правовых основ регулирования аэронавигации, анализируется вклад европейских государств в разработку основных источников международного воздушного права в сфере аэронавигации и вытекающих отсюда последствий для формируемого права ЕС в данной области.

Основными участниками общественных отношений, складывающихся в сфере аэронавигации, являются государственные структуры или тесным образом с ними связанные лица, а объект правового регулирования аэронавигации – воздушное пространство – есть одно из основных измерений государственной территории и пространственных границ его суверенитета.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что указанные обстоятельства повлияли на стремление европейских государств закрепить собственные позиции сразу на международном уровне. Это, в свою очередь, позволило обеспечить единообразное регулирование аэронавигации в Европейском Союзе, в связи с чем эта область менее нуждалась в гармонизации на уровне ЕС, нежели правовое регулирование воздушных перевозок.

В пятом параграфе «Соотношение международного права и права ЕС в области правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации»

анализируется взаимосвязь международного права и права ЕС в исследуемой области.

Воздушный транспорт всегда отличался ярко выраженным международным характером. Данное утверждение полностью применимо к ЕС, где в силу относительно небольших расстояний между крупными транспотрными узлами и развитой железнодорожной инфраструктуры внутренние воздушные линии зачастую неприбыльны. В результате этого регулирование воздушных перевозок и аэронавигации было сначала закреплено в международных договорах, участниками которых являлись также и государства-члены ЕС. Вместе с тем, в целом ряде случаев, наблюдается и противоположная тенденция – влияние европейского права на развитие международного воздушного права. Так, например, целый ряд норм Регламента № 2027/97 об ответственности воздушных перевозчиков нашел отражение в Монреальской конвенции 1999 г.

Соответственно, результаты исследования позволяют сделать вывод о чрезвычайно тесной взаимосвязанности и взаимозависимости источников международного права и права ЕС, посвященных правовому регулированию самых различных аспектов воздушных перевозок и аэронавигации. В поддержку такого вывода можно привести и практику Суда ЕС. Так, в деле С-344/04 Суд ЕС отметил, что оспариваемый истцами акт вторичного права ЕС не противоречит Монреальской конвенции, а лишь развивает положения последней, благодаря чему два акта дополняют друг друга.

Вторая глава – «Совершенствование правового регулирования воздушных перевозок в ЕС и внешняя политика Союза в сфере воздушного транспорта» – состоит из двух параграфов, посвященных, соответственно, правовому регулированию внутреннего рынка воздушных перевозок и внешней авиатранспортной политики ЕС, первый из которых разделен на четыре пункта, а второй – на три пункта.

В первом параграфе «Особенности правового регулирования воздушных перевозок в ЕС» рассматриваются достижения Европейского Союза в совершенствовании правового регулирования четырех основных аспектов внутреннего рынка воздушных перевозок ЕС: лицензирования авиаперевозчиков ЕС, доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии Союза, тарифов на воздушные сообщения, прав пассажиров на воздушном транспорте.

В первом пункте «Лицензирование авиаперевозчиков ЕС» указывается, что наряду с традиционной функцией этой административно-правовой меры специфика лицензирования авиаперевозчиков ЕС, по мнению автора, заключается в том, что посредством механизма лицензирования на рынке воздушных перевозок Европейского Союза выделяются в особый перечень собственно авиакомпаний ЕС. Это позволяет предоставить им особый правовой режим, не распространяющийся на авиакомпании третьих стран.

Проведенное исследование позволяет заключить, что современное совершенствование правового механизма лицензирования авиаперевозчиков ЕС коснулось самых разных аспектов регулирования, что позволило повысить эффективность самого процесса и, тем самым, обеспечить более высокие стандарты безопасности на воздушном транспорте.

Во втором пункте «Доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии Европейского Союза» отмечается, что разрешение авиаперевозчикам ЕС осуществлять каботажные перевозки совершенно справедливо ставит вопрос о соответствии данных положений европейского права нормам Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция). В этом отношении, по мнению автора, важно учитывать обстановку в мире и доминирующие общественные отношения на момент принятия соответствующих правовых актов. С этой точки зрения не вызывают удивления современные научные предложения об исключении из текста Чикагской конвенции устаревшей статьи 7, посвященной каботажным перевозкам.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что европейский законодатель уделил особое внимание основным ограничениям рассматриваемой свободы доступа, однако некоторые вопросы могут быть доработаны в будущем.

Так, по мнению автора, критерий введения обязательств по обслуживанию общественно значимых маршрутов, помимо сведений о частоте, должен также включать указания на минимальную скорость уже существующих транспортных потоков и минимально допустимое соотношение пассажиропотока и населения, что позволило бы максимально учесть различные нужды регионов. К тому же общее положительное мнение о новеллах немного сглаживается заменой системы публикации полной информации о вводимом обязательстве новой системой отрывочной публикации сведений в Официальном вестнике ЕС.

В третьем пункте «Регулирование тарифов на авиаперевозки»

проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что основной тенденцией современного правового регулирования здесь является смещение акцента европейского законодателя с протекционизма авиаперевозчиков ЕС на усиление защиты прав потребителей посредством обеспечения более транспарентного ценообразования на внутреннем рынке воздушных перевозок.

Вместе с тем, системный анализ соответствующего регламента ЕС позволяет выявить определенную непоследовательность в установлении сферы действия положений о ценообразовании, не сочетающейся с общими положениями о сфере действия регламента в целом. Такое положение дел снижает общую прогрессивность соответствующих положений права ЕС, поскольку ненамеренно затрагивает вопрос об экстерриториальном применении положений о ценообразовании.

В четвертом пункте «Права пассажиров в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения авиаперевозки» отмечается, что в целях защиты прав пассажиров при задержках и отменах рейсов, присущих современному состоянию организации воздушного транспорта, институтами и органами ЕС были приняты меры сразу в двух направлениях — модернизации аэронавигационного комплекса ЕС и формировании особого правового механизма помощи пассажирам на уровне всего Европейского Союза.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод, что хотя правам пассажиров посвящены многочисленные нормы самых разных правовых актов, начиная от гражданского и торгового права государств-членов ЕС и заканчивая международными конвенциями в области воздушных перевозок, меры, находящиеся в распоряжении европейских авиапассажиров, оказались недостаточными. Это и привело к разработке весьма прогрессивного регламента ЕС в исследуемой сфере.

Во втором параграфе «Правовые основы отношений ЕС с третьими странами по вопросам воздушных перевозок» анализируется развитие внешней компетенции ЕС в области воздушного транспорта, изучается содержание внешней авиатранспортной политики ЕС, рассматриваются правовые основы взаимоотношений России и Европейского Союза в области воздушных перевозок.

В первом пункте «Внешняя компетенция ЕС в области воздушного транспорта» отмечается, что поиск правовой базы внешней компетенции ЕС в авиатранспортной сфере был весьма долгим, но крайне необходимым.

Современные достижения в области правового регулирования авиаперевозок в ЕС своим существованием во многом обязаны одновременному развитию внутренней и внешней составляющей воздушно-транспортной политики Европейского Союза.

Проведенный анализ позволяет прийти к выводу, что Суд ЕС сыграл весьма важную роль в утверждении в европейском праве основ внешней компетенции Союза в области воздушного транспорта. Его решения распространили доктрину «подразумеваемой компетенции» на транспортный сектор и последовательно развили эту концепцию, а принятие в 2002 г. Судом ЕС семи решений по авиатранспортным соглашениям ознаменовало начало построения комплексной внешней политики Европейского Союза в области авиатранспорта.

Во втором пункте «Содержание внешней авиатранспортной политики ЕС» раскрываются основные направления внешней политики ЕС в сфере воздушного транспорта, подробно анализируется переговорный процесс между ЕС и США по заключению всеобъемлющего авиатранспортного соглашения. В настоящее время наблюдается активное стремление Европейского Союза заключить всеобъемлющие соглашения в сфере воздушного транспорта со всеми стратегическими партнерами ЕС в авиатранспортной отрасли.

Несмотря на то, что в результате продолжительных переговоров между ЕС и США стороны заключили в 2007 г. Авиатранспортное соглашение, а в 2010 г. – Протокол, развивающий данное Соглашение, они не пришли к согласию по двум существенным вопросам. На наш взгляд, в отличие от спорного требования ЕС по отмене ограничения на каботажные перевозки со стороны США, повышение предела иностранного участия в авиакомпаниях двух сторон – взаимовыгодная инициатива, нацеленная на поощрение взаимных инвестиций, которая рано или поздно будет реализована.

В третьем пункте «Правовые основы взаимоотношений ЕС и России в области воздушных перевозок» обосновывается, что только заключение всеобъемлющего соглашения о воздушном транспорте между двумя Сторонами, подобно заключенному Авиатранспортному соглашению между ЕС и США, способно раскрыть объемный потенциал взаимовыгодного сотрудничества ЕС и России.

Вместе с тем проведенное исследование выявило, что заключению взаимовыгодного авиатранспортного соглашения долгое время мешала проблема сборов за транссибирские перелеты, в основе которой лежали правовые, экономические и политические разногласия сторон, долгое время не позволявшие участникам переговоров найти компромиссный выход из положения. На наш взгляд, достижение договоренности о «принципах модернизации существующей системы использования транссибирского маршрута» способно существенно ускорить заключение всеобъемлющего авиатранспортного соглашения между двумя сторонами, однако пробелы в его имплементации к сожалению пока сдерживают дальнейший диалог по авиатранспортному соглашению.

Третья глава – «Совершенствование правового регулирования аэронавигации в ЕС» – состоит из трех параграфов, посвященных анализу достижений ЕС в совершенствовании правового регулирования аэронавигации в рамках уникального проекта «Единое европейское небо», последний из которых разделен на четыре пункта.

В первом параграфе «Классификация аэронавигационных услуг»

раскрываются причины необходимости разветвленной и эффективной системы обслуживания воздушного движения, и дается характеристика основных групп аэронавигационных услуг.

Проведенное исследование позволило прийти к выводу о том, что с увеличением интенсивности полтов на традиционно загруженных маршрутах в ЕС (например, на воздушных линиях, соединяющих материковую Европу с Соединенным Королевством) и с ростом числа рейсов по причине массового распространения среди европейских авиакомпаний узкофюзеляжных воздушных судов нового поколения, проблема загруженности европейского воздушного пространства усугубится ещ в большей степени.

Именно поэтому, когда в Европе задержки рейсов достигли недопустимых масштабов, началась работа по модернизации аэронавигационного комплекса ЕС.

Проект «Единое европейское небо» охватил собой совершенствование сразу нескольких групп аэронавигационных услуг: управление воздушным движением, управление потоком воздушного движения и даже управление воздушным пространством. В этом кроется залог успеха всего проекта, поскольку каждый элемент комплексной системы аэронавигационных услуг важен для безопасного, эффективного и экономичного воздушного сообщения.

Во втором параграфе «Совершенствование правового регулирования аэронавигации в Европе: стимулы и преграды для сотрудничества ключевых участников» изучаются роль и взаимодействие Евроконтроля и Европейского Союза в лице его институтов в процессе совершенствования правового регулирования аэронавигации в Европе.

ЕС и Евроконтроль руководствуются общей задачей – совершенствование механизма регулирования аэронавигации в Европе, однако различаются как по признаку своей правовой природы и внутренней структуры, так и по способам принятия и исполнения решений. В процессе взаимного сотрудничества столь явные различия зачастую оборачиваются конфликтными ситуациями, которые приходится преодолевать ввиду взаимозависимости двух субъектов в решении общей задачи.

Проведенное исследование устройства и функционирования двух субъектов позволяет также сделать вывод о высокой степени их взаимодополняемости.

Евроконтроль пользуется богатым опытом правового регулирования различных областей аэронавигации, что позволяет ему быстро находить правильные решения. Однако главным недостатком Евроконтроля является неэффективная внутренняя система принятия решения и их принудительного исполнения. С другой стороны, ЕС обладает довольно эффективным механизмом принятия и исполнения решений, однако не имеет столь богатого опыта правового регулирования аэронавигации. Таким образом, если учесть, что задачей двух субъектов является совершенствование регулирования аэронавигации в панъевропейском масштабе, становится ещ более очевидной необходимость тесного сотрудничества Евроконтроля и ЕС для ее решения.

В третьем параграфе «Проект «Единое европейское небо»»

анализируется правовая база рассматриваемого проекта и правовые меры по его совершенствованию. Отдельно исследуются вопросы реструктуризации верхнего воздушного пространства в ЕС, рассматриваются правовые основы ответственности за оказываемые аэронавигационные услуги.

В первом пункте «Пакет четырех регламентов 2004 г.» отмечается, что в рассматриваемых актах европейский законодатель последовательно и весьма обстоятельно изложил свое видение нового этапа правового регулирования аэронавигации в ЕС.

Изучение этих актов позволяет заключить, что регламенты содержат множество крайне разноплановых новелл: создание общего для всего Союза «Европейского района полетной информации»; группирование воздушного пространства государств-членов ЕС в функциональные блоки; предоставление аэронавигационных услуг по функциональному, а не территориальнополитическому принципу; налаживание более тесного сотрудничества между гражданскими и военными пользователями воздушного пространства.

На наш взгляд, особую роль в пакете играет рамочный Регламент, играющий роль связующего элемента системы актов по «Единому европейскому небу», как принятых, так и запланированных к принятию в будущем.

Во втором пункте «Реструктуризация верхнего воздушного пространства в ЕС. Трансграничное предоставление аэронавигационных услуг» анализируется концепция реорганизации воздушного пространства ЕС в функциональные блоки на примере двух действующих в настоящее время – блока Соединенное Королевство-Ирландия и датско-шведского блока.

Проведенное исследование позволяет прийти к выводу о том, что реструктуризация европейского воздушного пространства в функциональные блоки является основным правовым и организационным механизмом, способствующим повышению эффективности регулирования аэронавигации в ЕС.

Хотя сама концепция трансграничного предоставления аэронавигационных услуг в целях повышения эффективности использования воздушного пространства не нова, с научно-теоретической точки зрения, функциональные блоки представляют собой результат весьма высокого уровня законотворчества, позволяющего в будущем распространить достижения европейского законодателя и на другие европейские государства, не являющиеся членами ЕС.

В третьем пункте «Аэронавигационные услуги и меры ответственности»

обращается внимание на то, что ответственность аэронавигационных служб на практике потенциально возникает так же часто, как и ответственность воздушного перевозчика. При этом проведенный анализ правовых источников, доктрины и судебной практики по делам об авиационных происшествиях позволяет сделать вывод о том, что на данный момент отсутствуют как международные, так и национальные правовые акты, специально посвященные вопросам ответственности аэронавигационных служб. В настоящее время эти вопросы регулируются в основном общими положениями гражданского законодательства о внедоговорной ответственности.

В связи с этим, на наш взгляд, принятие регламента на уровне ЕС, регулирующего ответственность аэронавигационных служб, позволило бы адекватно учесть специфику и единообразно урегулировать деятельность этих органов во всех функциональных блоках. Такие меры могли бы существенно упростить процессуальную сторону дел об авиационных происшествиях, ускоряя судопроизводство, и повысить уровень правовой защищенности потерпевших.

Принятие соответствующего правового акта представляется особенно актуальным в свете современных научных предложений о необходимости урегулирования ответственности органов по управлению воздушным движением в сфере трансграничного предоставления аэронавигационных услуг.

В четвертом пункте «Совершенствование проекта «Единое европейское небо» анализируются самые последние изменения, внесенные в законодательный пакет 2004 г. с целью повышения его эффективности ввиду прогнозов роста загруженности воздушного пространства ЕС до 2030 г. на уровне 5% ежегодно.

Основной целью принятия второго пакета актов ЕС по проекту «Единое европейское небо» было решение проблем, мешавших созданию функциональных блоков воздушного пространства. Анализ регламентов, принятых в составе второго пакета (2009 г.), позволяет заключить, что новации не ограничились введением временного поста координатора функциональных блоков в целях их скорейшего создания, но и коснулись вопросов безопасности аэронавигации, продвижения технологической составляющей проект, увеличения пропускной способности европейских аэропортов.

Концепция Единого европейского неба обещала существенные экономии топлива и времени. Их достижение зависит в некоторой степени от модернизации технологической составляющей аэронавигационного комплекса государствчленов ЕС, но гораздо в большей степени от скорости интеграции воздушного пространства в функциональные блоки. Медленный прогресс в этом плане влияет на всех пользователей воздушного пространства ЕС, включая авиаперевозчиков России и прочих третьих стран, пролетающих через Европейский Союз и платящих через аэронавигационные сборы государств-членов ЕС расходы на проект Единое европейское небо.

В Заключении работы сформулированы основные выводы, полученные по результатам проведенного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора общим объемом 3,8 п.л. Все публикации по теме диссертации.

В рецензируемых научных изданиях:

Врбашки Л. ЕС: правовое регулирование воздушных сообщений. // 1.

Московский журнал международного права. – 2011. – № 4. – с. 166-175. – 0,5 п.л.

Врбашки Л. Правовое регулирование лицензирования авиаперевозчиков в 2.

Европейском Союзе. // Всероссийский научный журнал Вопросы правоведения. – 2011. – № 4. – с. 95-105. – 0,8 п.л.

Врбашки Л. Совершенствование правового регулирования воздушных 3.

сообщений в Европейском союзе. // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике. – 2011. – № 4 (35). – с. 22-27. – 0,8 п.л.

Врбашки Л. Правовое регулирование внешней авиатранспортной политики 4.

ЕС. // Экономика. Налоги. Право. – 2011. – № 5. – с. 151-154. – 0,5 п.л.

В прочих изданиях:

Врбашки Л. Правовое регулирование доступа авиаперевозчиков ЕС на 5.

внутренние воздушные линии. // Международное право и международные организации. – 2011. – № 3. – с. 51-60. – 0,9 п.л.

Врбашки Л. Регулирование тарифов на воздушные перевозки в 6.

Европейском Союзе. // Сборник научных статей «Государство и право: теория и




Похожие работы:

«sМинистерство образования Российской Федерации УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра образования Российской Федерации Шадриков В.Д. 27 марта 2000 г. Номер государственной регистрации _260гум/сп ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СП...»

«I. Аналитическая часть.1.1.Общие сведения об образовательной организации. Организационно-правовое обеспечение образовательной деятельности. Муниципальное казенное дошкольное образовательное учреждение детский сад № 4 функционирует с 1983 года. В 2012 году была произведена...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ярославский государственный университет им. П.Г. Демидова Юридический факультет УТВЕРЖДАЮ Проректор по развитию образования _Е....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова" Кафедра конституционного и муниципального права ТЕМЫ КУРСОВЫХ РА...»

«ЕРШОВА НАТАЛЬЯ ВЛАДИМИРОВНА ПРОВЕРКА ДОСТОВЕРНОСТИ ЗАЯВЛЕНИЯ О ФАЛЬСИФИКАЦИИ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА В ГРАЖДАНСКОМ СУДОПРОИЗВОДСТВЕ 12.00.15 гражданский процесс; арбитражный процесс. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва 2014 Раб...»

«КОЛОБОВ Александр Владимирович СОЦИАЛЬНО-ПРАВОВАЯ ЗАЩИТА БЕЖЕНЦЕВ И ВЫНУЖДЕННЫХ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ Специальность: 12.00.05 – Трудовое право; право социального обеспечения АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Санкт-Петербург Работа...»

«Фотографию на обложку любезно предоставил иеродьякон Никита (Смернягин) ВВЕДЕНИЕ Задача данного введения – прояснить значение терминов, вошедших в название книги и образующих ее смысловой стержень. Начну с первого из них "православная цивилизация"...»

«АКТУАЛЬНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ РОССИЙСКОЙ ИНТЕРНЕТ И ПЕЧАТНОЙ ПЕРИОДИКИ (20-26 мая 2017 г.) РОССИЯНЕ СМОГУТ ПОЛУЧАТЬ ГОСУСЛУГИ ПО ВСЕЙ ТЕРРИТОРИИ СТРАНЫ ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ МЕСТА ЖИТЕЛЬСТВА Россияне смогут получать госуслуги без привязки к мес...»

«Опубликовано: Евразийский юридический журнал. 2013. № 6. Пашенцев Д.А. Перспективы развития высшего юридического образования в условиях евразийской интеграции В статье исследованы особенности развития высшего юридического образования в условиях евразийской интеграции с учетом принятия нового Федерального закона "Об образовании...»

«Вестн. Моск. ун-та. Сер. 25. Международные отношения и мировая политика. 2010. № 3 ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПОЛИТИЧЕСКОЙ КОММУНИКАЦИИ М.А. Арутюнова* СПЕЦИФИКА ЯЗЫКОВОГО УЗУСА В КОНТЕКСТЕ РОССИЙСКОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ КОММУНИКАЦИИ Политическая коммуникация отличается от других форм социального общения стремлением изменить поведение объекта коммуникации п...»

«инистерство образования осковской области Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования осковской области Воскресенский индустриальный техникум Админис...»

«О товарных знаках, знаках обслуживания и наименованиях мест происхождения товаров Архивная версия Закон Республики Казахстан от 26 июля 1999 года N 456-1 Настоящий З...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.