WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 


«Федеральное государственное унитарное предприятие «Информационный центр но автомобильным дорогам» иНФОРМАОТОПОР АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ У С ТРО Й С Т В О И РЕМ О Н Т ДЕ Ф О РМ А Ц ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное унитарное

предприятие «Информационный центр

но автомобильным дорогам»

иНФОРМАОТОПОР

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

У С ТРО Й С Т В О И РЕМ О Н Т

ДЕ Ф О РМ А Ц И О Н Н Ы Х Ш ВОВ

В И С К У С С Т В Е Н Н Ы Х С О О РУ Ж ЕН И Я Х

Тематическая подборка М осква 2006 украшения из кружева

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное унитарное предприятие «Информационный центр по автомобильным дорогам»

инф орм й отоаор

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ

В ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

Тематическая подборка Москва 2006 СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. - Изд. офиц.; Введ.

01.01.1986. - М.: Госстрой России, 2001. —213 с.

Извлечение Настоящие нормы распространяются на проектирование новых и реконструкцию существующих постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, эстакад и пешеходных мостов) и труб под насыпями на железных дорогах (колеи 1520 мм), линиях метрополитена и трамвая, на автомобильных дорогах (включая внутрихозяйственные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях, дороги промышленных предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов.

Нормы распространяются также на проектирование совмещенных мостов с движением по ним транспортных средств автомобильных и городских дорог и поездов железных дорог или метрополитена, на проектирование несущих конструкций разводных пролетов мостов и пешеходных тоннелей под желез­ ными, автомобильными и городскими дорогами.

Мосты с пролетами свыше 33 м на дорогах промышленных предприятий с обращением автомобилей особо большой грузо­ подъемности следует проектировать по настоящим нормам с учетом требований к нагрузкам и габаритным размерам, предусматри­ ваемым в технических заданиях.

Нормы необходимо соблюдать при проектировании мостов и труб, предназначенных для эксплуатации в любых климатических условиях страны, а также в районах с расчетной сейсмичностью до 9 баллов в ключ.

Данные нормы не распространяются на проектирование:

мостов на железнодорожных высокоскоростных (200 км/ч и выше) пассажирских линиях;

механизмов разводных пролетов мостов;

мостов и труб на внутренних автомобильных дорогах лесозаготовительных и лесохозяйственных организаций (не выходящих на сеть дорог общего пользования и к водным путям);

служебных эстакад и галерей, входящих в комплекс зданий и промышленных сооружений.

1.66*. Конструкции деформационных швов не должны нарушать плавности движения транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на опорные площадки и нижерасположенные части моста.

При применении водопроницаемых швов следует пре­ дусматривать: возможность осмотра и ремонта конструкций швов сверху; отвод воды, проникающей через шов, с помощью лотков, имеющих уклон не менее 50%о; удобный осмотр и очистку лотков от грязи.





Цементобетонные покрытия над деформационным швом следует прерывать во всех случаях. Асфальтобетонные покрытия допускается устраивать непрерывными на дорогах I-III, 1-с, I-в, 1-к, П-к категорий при перемещениях в шве не более 5 мм, на дорогах более низких категорий - до 10 мм.

Конструкции деформационных швов должны быть надежно закреплены в пролетных строениях. Перекрывающие элементы, скользящие листы или плиты следует прижимать к окаймлению с помощью пружин или другими способами, исключающими неплотное прилегание перекрывающих скользящих элементов.

Методические рекомендации по применению конструк­ ций температурно-неразрезных пролетных строений. - Изд.

офнц. - М.: М-во трансп. Российской Федерации, Гос. служба дор. хоз-ва. - М., 2003. - 60 с.

Извлечение Наличие деформационных швов в проезжей части мостовых сооружений ухудшает условия движения транспортных средств вследствие, как правило, наличия неровностей в местах сопряжения дорожной одежды с конструкциями деформационных швов, а также наличия углов перелома в профиле проезжей части от поворотов торцов смежных пролетных строений.

Конструкции деформационных швов требуют постоянного ухода и содержания, через какое-то время эксплуатации - ремонта и замены, и, как правило, являются причиной коррозионных процессов, происходящих в торцевых сечениях пролетных строений и головных частей опор вследствие проникания через них воды, что снижает долговечность мостовых конструкций. Минимальное количество деформационных швов имеют неразрезные пролетные строения, однако их монтаж значительно более сложен, чем монтаж разрезных пролетных строений, и они имеют иную область рационального применения, чем пролетные строения с длинами пролетов пролетных строений разрезной системы.

Начиная с 1972 г. (за рубежом с 1966 г.), в СССР получили применение конструкции пролетных строений, монтируемых из разрезных балок, которые в надопорных сечениях в уровне плиты проезжей части тем или иным способом объединены в непрерывные цепи различных длин.

В таких пролетных строениях на длине цепи отсутствуют деформационные швы, дорожная одежда на длине цепи непре­ рывна, углы перелома над опорами сглажены элементом объеди­ нения пролетных строений. Езда по таким пролетным строениям более комфортна, долговечность конструкций сооружения выше.

Такие пролетные строения получили название пролетных строений с шарнирными сопряжениями, позже за ними закрепилось название «температурно-неразрезные».

6. КОНСТРУКЦИИ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ НАД

УЗЛАМИ ОБЪЕДИНЕНИЯ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

ТЯГАМИ

6.1. По концам цепей устанавливают конструкции дефор­ мационных швов, предусмотренные проектом, применяя соответст­ вующую конструкции шва технологию.

Могут быть применены конструкции с заполнением мастикой и типа «Торма® Джойнт».

6.2. До выполнения конструкции дорожной одежды над узлами объединения пролетных строений тягами поверх выравни­ вающ его слоя (при его необходимости) устанавливаю т ком­ пенсаторы перекрытия температурных зазоров над тягами. В случае применения для компенсаторов латуни отдельные листы спаивают между собой или объединяют с помощью зачеканенных швов.

Под края компенсаторов, опираю щ ихся на балки, под­ кладывают полосы рулонного гидроизоляционного материала (например, изопласт - без приклейки) и прикрепляют компенсатор к пролетному строению строительными гвоздями с помощью строительного пистолета соответствующ ей мощности. После укладки компенсаторов производят их чеканку молотками по всей плоскости для плотного прилегания к основанию.

6.3. На косых или ступенчатых швах и в любых других случаях предпочтительно использовать для образования ком­ пенсатора рулонный материал М остопласт, приклеивая его к кромкам шва на длине 100-150 мм. Компенсатор следует выполнять двойным (одна петля короче другой). В поперечном направлении пролетного строения компенсатор должен иметь уклон для стока случайно попавшей через заполнение шва воды.

6.4. Конструкцию перекрытия деформационного шва выполняют после укладки асфальтобетонного покрытия по технологии «Торма®Джойнт» с использованием мастик отечест­ венного производства.

7. СОДЕРЖАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕМПЕРАТУРНО­

НЕРАЗРЕЗНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

7.1. Эксплуатация и содержание ТНПС практически не отличаются от эксплуатации и содержания пролетных строений других схем и систем.

7.2. Особенности эксплуатации ТНПС состоят в необходи­ мости регулярного наблюдения за положением опорных частей, особенно в длинных цепях. При выявлении отклонений опорных частей от проектного положения необходимо принять меры по их выправлению.

7.3. Конструкции деформационных швов требуют регу­ лярного осмотра, своевременной подтяжки и смазки пружин;

гребенчатые швы - очистки зубьев от застрявших между ними предметов, освобождения от льда при смерзании.

7.4. Узлы шарнирных сопряжений требуется периодически осматривать. Выявленные в покрытии дорожной одежды трещины должны быть своевременно залиты разжиженным битумом.

Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах / Росавтодор. - М., 1 9 9 9.-8 6 с.

Извлечение

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ СОДЕРЖАНИЯ

МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

4.2. Деформационные швы должны быть водонепроницаемы, очищены и укомплектованы, детали конструкции швов закреплены.

Наличие локальных разрушений покрытия (наплывы и неровности) вдоль швов, выкрашивание мастики не допускаются.

5.1. Содержание элементов мостового полотна 5.1.6. Д еформационные швы - ответственные элементы сооружений, и неисправное их состояние приводит к нарушению норм альной работы пролетны х строений на температурны е воздействия и к разрушению краев плиты проезжей части около швов от временной нагрузки. В результате вода и грязь могут проникать на опоры и опорные части. Под деформационными швами пролетные строения должны иметь возможность свободного перемещения. Все предметы, которые мешают этому, нужно убирать (например, лишний бетон и остатки опалубки под швами между главными балками соседних пролетов и у шкафных стенок).

Внеш ним осм отром определяю т загрязнение деф орм а­ ционных швов, нарушение самого шва и покрытия около него, проверяют наличие и состояние деталей крепления и элементов шва и пр.

В швах закрытого типа опасно образование трещин при понижении температуры, когда пролетные строения сокращаются, а ширина шва увеличивается. В образовавшиеся трещины попадает вода и посторонние вклю чения. Вода в зазорах и трещ инах замерзает и вызывает разрушение покрытия и самого шва. При нарушении изоляции швов вода может проникать на поверхность опоры и опорн ы е части или скапливаться в ниж ней части компенсаторов, способствуя интенсивному разрушению шва. В швах с мастичным заполнением распространенным повреждением является образование трещ ин в мастике и по контакту ее с покрытием из-за недостаточной эластичности мастики.

Как правило, это бывает, когда применяют битум вместо мастики. Поэтому при ремонте швов необходимо применять только рекомендуемые мастики.

П ри содерж ании швов с резиновы ми компенсаторами необходимо следить, чтобы в резиновых вкладыш ах не было трещин, ослабления или нарушения их крепления.

КЛАССИФИКАЦИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ

МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

1. Мостовое полотно

1.1. Покрытие проезжей части

а) Работы нормативного содержания (уход) Весенне-летне-осеннее содержание

- очистка проезжей части на ширине 1м вдоль тротуаров от грязи и посторонних предметов;

- заливка трещин в покрытии битумом и заделка неглубоких выбоин.

Зимнее содержание

- очистка проезжей части на ширине 1м вдоль тротуаров от снега и льда после прохода снегоуборочной техники с удалением снега.

б) Сверхнормативные работы Профилактика

- устройство организованных швов перед окаймлением деформационных швов и заполнение их мастикой;

- ямочный ремонт покрытия;

- выравнивание покрытия, устранение наплывов, выбоин, трещин, поверхностная обработка.

Планово-предупредительный ремонт (ППР)

- сплошная замена покрытия или укладка дополнительного верхнего слоя покрытия с устройством соответствующих уклонов для стока воды.

1.2. Гидроизоляция

а) Работы нормативного содержания (уход) - нет работ.

б) Сверхнормативные работы Профилактика

- устройство швов в одежде в месте примыкания гидроизо­ ляции к тротуару и заливка их мастикой;

- ремонт изоляции у водоотводных трубок.

ППР

- локальный ремонт (на полосе вдоль тротуаров, ограждений и деформационных швов на ширину 1-1,5 м).

1.3. Система водоотвода

а) Работы нормативного содержания (уход) Весенне-летне-осеннее содержание

- очистка водоотводных трубок от грязи;

- очистка водоотводных лотков под деформационными швами от наносов;

- устранение мест образования луж выравниванием покрытия.

Зимнее содержание

- очистка водоотводных трубок и водоотводных лотков под деформационными швами от снега и льда (ширина очистки 0,5 м).

б) Сверхнормативные работы Профилактика

- в ы р ав н и в ан и е покры ти я с у стр о й ство м тр еб уем ы х поперечных уклонов на части проезжей части;

- восстановление водоотводного лотка под деформационным швом;

- ремонт водоотводных трубок (наращивание трубок или устройство дополнительных трубок).

ПНР

- устройство водоотвода с проезж ей части за пределы сооружения, в т.ч. одновременно с заменой или ремонтом покрытия;

замена поврежденных лотков и трубок;

- устройство отсутствующих лотков на подходах;

- устройство дренажа в зонах примыкания дорожной одежды к деформационным швам и к тротуарам.

1.4. Зона сопряжения моста с дорогой

а) Работы нормативного содержания (уход) Весенне-летне-осеннее содержание

- очистка проезжей части на ширине 1 м вдоль тротуаров от грязи и посторонних предметов;

- заливка трещин в покрытии битумной мастикой.

Зимнее содержание

- очистка проезжей части на ширине 1 м вдоль тротуаров от снега и льда после прохода снегоуборочной техники с удалением снега.

б) Сверхнормативные работы Профилактика

- ямочный ремонт покрытия;

- выравнивание покрытия, устранение наплывов, выбоин, трещин;

- устранение просадок глубиной до 10 см (за счет дополни­ тельного покрытия);

- засыпка промоин с одновременным устранением протечек воды в этих местах;

- герм етизация узлов примы кания переходных плит к открылкам.

im p

- ремонт узлов сопряж ения при просадке более 10 см (выравнивание за счет дополнительного покрытия с досыпкой щебня);

- замена крайних плит сопряжения;

- устранение отдельны х смещ ений переходных плит с восстановлением дорожной одежды;

- засыпка грунта под переходные плиты при его вымывании со вскрытием плит.

1.5. Деформационные швы

а) Работы нормативного содержания (уход) Весенне-летне-осеннее содержание

- очистка от грязи пазов для перемещения листов, зазоров в швах, поверхностей деталей швов с мастичным и резиновым заполнением и перекрытого типа;

- очистка и смазка механизмов сложных конструкций шва;

- заливка трещ ин в покрытии битумом в зоне деформа­ ционного шва.

Зимнее содержание

- очистка от снега и льда пазов для перемещения листов, зазоров и швов, поверхностей деталей швов с мастичным и рези­ новым заполнением и перекрытого типа (ширина очистки 0,5 м).

б) С верхнорм ативны е работы П роф илактика

- устранение протекания деформационных швов подтяжкой болтов;

- заливка мастикой швов с предварительной их очисткой от старой мастики и грунтовкой;

- приварка скользящих листов (в случае их отрыва) или установка недостающих пружин;

- мелкий ремонт механизмов и конструкций швов;

- замена покрытия в зоне швов или над швом.

ППР

- частичная замена деталей, усиление анкеров, восстановле­ ние всех швов, имеющих стальные элементы;

- замена швов закрытого типа с мастичным и резиновым заполнением (когда работы выполняют в уровне слоев дорожной одежды);

- замена деформационных швов на тротуарах.

Р еком ендации по прим енению кон струкций деф орм а­ ци о н н ы х ш вов с р е зи н о в ы м и ко м п ен саторам и при с т р о и ­ тельстве и ремонте пролетны х строений автодорожных мостов и путепроводов / Гипродорнии. —М., 1986. - 44 с.

Извлечение

1. Т РЕ БО В А Н И Я К Д ЕФ О РМ А Ц И О Н Н Ы М Ш ВАМ

С Р Е ЗИ Н О В Ы М И КОМ ПЕНСАТОРАМ И

1.1. Конструкции швов должны обеспечивать возможность перемещений концов пролетных строений на всех стадиях работы (монтажа и эксплуатации) без перенапряжения и повреждения элементов шва, одежды ездового полотна и пролетных строений;

быть водо- и грязенепроницаемыми, работоспособными в заданных диапазонах температур, а также иметь надежную анкеровку в пролетном строении. В деформационных швах следует исполь­ зовать долговечные материалы, конструкции не должны оказывать негативного влияния на движение транспортных средств, быть удобными для осмотра, содержания и ремонта.

1.2. Возможность перемещений на всех стадиях работы без повреждения элементов обеспечивается за счет того, что:

- расположенные друг против друга окаймления не связаны между собой жестко, в имеющихся связях нет контакта металла с металлом и обеспечена простая статическая работа элементов;

- перемещения восполняются изгибом резиновых компенса­ торов, которые надежно закреплены в фиксаторах с каждой стороны;

- перемещения равномерно распределяются между компенса­ торами за счет специальных регулирующих устройств;

- в конструкции имеются запасы (5 мм) по перемещениям на каждый компенсатор; при исчерпании запасов в зимнее время (минимальная температура воздуха) компенсатор вырывается из фиксатора, в летнее время (максимальная температура воздуха) окаймления упираются друг в друга.

Предотвращение повреждения элементов одежды у шва обеспечивается:

- надежной анкеровкой конструкций шва в бетоне, доста­ точной жесткостью конструкций в поперечном сечении;

- несовпадением рабочих стыков в слоях одежды;

- устройством монолитного бетонного прилива, защищаемого асфальтобетонным слоем износа, и штрабами (щелями) между окаймлением и покрытием, заполняемыми мастикой.

1.3. Водо- и грязенепроницаемость достигается тем, что:

- компенсаторы используют на всю длину шва без стыков;

- конструкции шва изготавливают в заводских условиях, что обеспечивает достаточную точность геометрических размеров элементов (в частности, размеров фиксатора и стыков между ними);

- одновременно с заклиниванием концов стенок компенса­ тора прим еняю т герм етизирую щ ую мастику, заливаемую в фиксатор.

Работоспособность конструкций в расчетном диапазоне температур должна обеспечиваться:

- достаточной прочностью сечений и сварных швов;

- строгим фиксированием окаймлений в определенном поло­ жении при монтаже в зависимости от установочной температуры воздуха;

- достаточной температурой хрупкости резины;

- обязательной стыковкой монтажных элементов между собой.

1.4. Долговечность конструкций швов гарантируется при выполнении следующих требований:

- в конструкции должны быть исключены удары одних элементов о другие; применяться долговечные материалы (сталь, резина, мастика);

- металл должен быть окрашен, а трущиеся поверхности иметь дополнительную защиту;

- компенсатор должен быть заглублен настолько, чтобы при максимальном сжатии не выступал над уровнем проезда.

1.5. Предъявляемые к конструкциям швов технологические и эстетические требования предусматривают:

- простоту изготовления и монтажа, несложную замену элементов или раздвижку на заданную температуру установки;

- максимальные заводскую готовность, количество стандарт­ ных деталей и узлов, унификацию узлов;

- хороший внешний вид с проезжей части и фасада моста.

Конструкции деформационных швов не должны быть металлоем ким и. У дельны й расход м етал л а на 1 м ш ва и еди ниц у перем ещ ения не долж ен превы ш ать значений, указанны х в табл. 1.1.

Таблица 1.1 Предельные массы металлоконструкций швов

–  –  –

1.6. При разработке конструкций швов следует учитывать требования, предъявляемые к пролетным строениям мостов и путепроводов:

- плиту проезжей части железобетонных и сталежелезобетон­ ных пролетных строений не следует бетонировать на ширине «в», достаточной для размещения анкеровки шва, либо она должна иметь специальные закладные детали для закрепления конструкции шва;

- толщина плиты на конце пролетного строения должна быть увеличена для размещения модульных конструкций швов, надежной их анкеровки и снижения вибрации стальных элементов шва (табл. 1.2);

- в балочной клетке стальных пролетных строений концевые участки необходимо усиливать поперечной балкой для размещения конструкций швов.

Таблица 1.2 Минимальные размеры ниши в бетоне плиты Разновидность Ширина «в», см, Толщина слоя бетона от низа шва не менее гидроизоляции, см, не менее К8-55 35 16 2К8-100 35 ЗК8-150 И м ею щ иеся поперечны е балки на концевых участках реконструируемых сталежелезобетонных пролетных строений усиливают.

6. ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ДЕФОРМАЦИОННЫХ

ШВОВ

6.1. Блоки конструкций деф орм ационны х швов К8-55 устанавливают в недобетонированных концевых участках плит пролетных строений с последующим их омоноличиванием либо привариваю т к закладным деталям, заанкеренным заранее в ж елезоб етон ной плите проезж ей части. П ричем установку конструкций можно производить как до, так и после устройства слоев одежды на остальной части моста. При монтаже конструкций до устройства одежды выдерживают проектные отметки верха окаймления, а после - учитываю т фактические отметки уже выполненных слоев.

6.2. Блоки модульных конструкций деформационных швов (2К 8-100 и ЗК 8-150) устанавливаю т в недобетонированных концевы х участках пролетны х строений, имею щих выпуски арматуры из железобетонных конструкций, а также подведенную и закрепленную опалубку концевого участка. Как и при монтаже швов К8-55, конструкции могут быть установлены до или после у стр о й ств а слоев одеж ды на о стал ьн о й части м оста. При необходи м ости п р о п у ска стр о и тел ьн ы х м аш ин через ш ов устраивают специальные пандусы или переездные мостики.

6.3. М онтаж блоков осуществляют с учетом фактической температуры конструкций, по которой фиксируют зазор между окаймлениями. Вначале устанавливают и закрепляют один блок шва. Зазоры в последующих блоках контролируют по первому

6.4. Монтаж конструкций К8-55 рекомендуется принимать следующим:

- устанавливать блок шва, а по нему и последующие блоки в проектное положение, регулируя его подкладками под поперечной связью;

- осуществлять армирование концевого участка плиты и сварку выпусков арматуры со швом; крепить отдельные блоки между собой обваркой по фаскам стыкуемых уголков окаймления;

- омоноличивать шов, используя при этом бетон с гидро­ фобными и воздухововлекающими добавками;

- удалять поперечны е связи при затвердевании бетона омоноличивания, проверять наличие жесткого бетона под полкой уголка окаймления (при отсутствии подбивать бетон вручную) и очищать от грязи и бетона фиксаторы шва;

- устанавливать заполнение шва.

Уход за бетоном омоноличивания ведут в соответствии с требованиями существующих нормативных документов.

6.5. Монтаж модульных конструкций швов производят в следующем порядке:

- устанавливают в проектное положение блок шва, а по нему последующие блоки, обеспечивая необходимый продольный или поперечный профиль с помощью поперечных монтажных рам;

осущ ествляю т с пом ощ ью опорны х винтов или подкладок регулировку конструкций швов в сталежелезобетонных пролетных строениях;

- армируют концевой участок пролетного строения, соеди­ няют все выпуски арматуры с анкерами (хомутами) шва;

- осущ ествляю т стыковку соседних блоков, для чего устанавливают и стягивают по ребрам жесткости болты, проме­ жуточные элементы, упираясь в шпильки, фиксирующие буш и заглушки; перед окончательным обжатием стык обмазывают герметизирующим материалом;

- после стыковки монтируемых за смену блоков и их анкеровки ослабляют болты монтажных рам, проверяют герме­ тичность опалубки и осуществляют бетонирование;

- после набора бетоном не менее 50% прочности удаляют монтажные рамы, срезают выступающие из промежуточных элементов шпильки;

- устанавливают заполнение швов.

6.6. При монтаже заполнения швов с резиновыми компен­ саторами К8 одновременно осуществляют и их герметизацию за счет обжатия концевых утолщенных участков компенсаторов. Для заполнения возможных пустот между резиной и металлом применяют герметизирующие мастики, например тиоколовые строительны е герметики (УТ-38Б, АМ-05 и др.). Герметик заливают в фиксатор на 1/3-1/2 его объема (расход 150-200 г на 1 м фиксатора), устанавливают компенсатор таким образом, чтобы он своими концами вошел в герметик, забивают заклинивающие полосы и приваривают их прерывистым сварным швом к обушку окаймления.

Для лучшего розлива герметика (например, из лейки) уменьш аю т его вязкость до удобной консистенции за счет добавления скипидара в количестве от 4 до 8% от общей массы герметика в зависимости от температуры окружающей среды.

Технологичнее использовать для заливки герметика шприцы.

Сварной шов накладывают электродами диаметром 2-4 мм с шагом 200 мм и длиной 40-50 мм. При сварке резину защищают экраном - металлическим или асбестовым листом. После приварки полос сверху резиновых компенсаторов может быть разлита мастика (тиоколовая, битумная, битумно-полимерная и др.).

6.7. Устройство слоев одежды у деформационных швов производят в следующем порядке:

- стыкуют с бетоном омоноличивания выравнивающий слой;

- укладывают гидроизоляцию, заводя ее в штрабу бетона ом оноличивания; уплотняю т ш трабу изоляционным жгутом (гернитом, пороизолом) или пеньковым канатом, пропитанным битумом или приваренным в петролатуме;

- укладывают защитный армированный бетонный слой;

- тщательно очищают и грунтуют битумным лаком поверх­ ность бетона защитного слоя и бетона омоноличивания, после чего укладывают асфальтобетонное покрытие на уровне окаймления;

- прорубают щель между покрытием и окаймлением шириной 5-15 мм, заполняемую битумной мастикой.

Водонепроницаемость швов со стороны проезжей части обеспечивается за счет герм етизации узла примы кания ас­ фальтобетона к окаймлению, применения гидрофобного бетона омоноличивания, поверхностной пропитки бетона омоноличивания и защитного слоя, а также несовпадения стыков слоев одежды.

6.8. При реконструкции швов эксплуатируемых мостов вначале подготавливают концевые участки пролетных строений, а затем монтируют швы и восстанавливают слои одежды. Работы выполняют, как правило, на половине проезжей части, сохраняя движ ение по м осту в одном направлении. При этом длина ремонтируемого участка должна превышать на полметра половину габарита проезда.

6.9. Для случая замены существующих конструкций на швы К8-55 предварительно вы ясняю т возможность дальнейш его применения имеющегося окаймления без усиления или с усилением его анкеровки. Если использование допускается, порядок работ по подготовке концов пролетны х строений может быть принят следующим:

- огораживаю т место работ, располагая рядом со швом компрессорное и сварочное оборудование;

- удаляют поврежденные элементы существующего шва (скользящий лист, пружины и др.);

- вырубают слои одежды у шва;

- усиливают при необходимости анкеровку окаймления с помощью горизонтальных стержней, привариваемых к оголенной арматуре плиты, или к поперечной полосе, закрепляемой болтами к плите проезжей части.

Порядок монтажа швов:

- размечают положение конструкций швов, приваривают К8-55 к существующим конструкциям, удаляя (при необходимости) частично ребра жесткости монтируемого шва (по согласованию К8-55 для указанного случая могут быть сделаны с уменьшенными по высоте ребрами жесткости);

- восстанавливают у шва выравнивающий слой и изоляцию;

- устраивают защитный слой, армируя его;

- укладывают асфальтобетонное покрытие, грунтуя пред­ варительно защитный слой у шва.

6.10. При замене существующих конструкций на швы 2К8-100 и ЗК8-150 подготовка концевых участков заключается в ступенчатой вырубке слоев одежды, удалении существующих конструкций швов и срубке бетона плиты на участке, достаточном для размещения и установки новых конструкций швов.

При омоноличивании установленны х конструкций на половине шва предусматривают выпуски связующей продольной арматуры.

При монтаже конструкций и устройстве одежды мостового полотна соблю даю т требования по технике безопасности, оговоренные в документах, используемых при строительстве мостов.

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШВОВ С РЕЗИНОВЫМИ

КОМПЕНСАТОРАМИ

7 Л. В процессе эксплуатации моста осуществляют постоян­ ный осмотр и уход за швами, а при появлении повреждений текущий или средний ремонт. Визуальный осмотр швов с проезжей части выполняют весной и осенью. При этом проверяют отсутствие протечек через элементы шва на опору. Швы очищают сверху от грязи, заклинивающих резину предметов (например, щебенки, попавшей в участок между компенсатором и окаймлением). При обнаружении протечек на участки между компенсаторами и окаймлением разливают герметизирующую мастику.

7.2. При осмотре швов снизу обращают внимание на состоя­ ние металлоконструкций, наличие коррозии и стука в местах опирания поперечных балок модульных швов. При обнаружении коррозии конструкции очищают снизу щетками, промывают водой под д авлен и ем и продуваю т сж аты м воздухом, посл е чего окрашивают металлические поверхности битумным лаком за 2 раза.

Одновременно очищают опорные площадки и опоры.

В случае появления стука выясняют прежде всего его причины и затем устраняют.

7.3. Возможными причинами появления стука при переезде через шов автомобилей являются:

отсутствие резиновых опорных амортизаторов под попе­ речными балками (в этом случае продольная балка значительно прогибается под нагрузкой) - дефект завода-изготовителя;

н ед о стато чн ая то лщ и н а опорного ам орти затора (при отсутствии нагрузки между поперечной балкой и амортизатором сущ ествует щель, обнаруж иваемая щупом) - деф ект заводаизготовителя;

разруш ен ие (разры в) опорного ам орти затора или его смещение из-за малого размера (определяется прощупыванием) дефект завода-изготовителя или завода РТИ;

смещение нижнего амортизатора в зазор из-за отсутствия заслонки-упора ниши (устанавливается визуально) - строительный дефект;

наличие в нише посторонних металлических элементов арматуры, пластин и др. (обнаруживается прощупыванием) - разрыв сварных швов над поперечной балкой.

Для устранения указанны х причин поперечную балку поддомкрачивают снизу, приподнимая до упора в окаймление, очищ аю т нишу, вы правляю т полож ение ам орти затора или заклиниваю т его на новы й, удовлетворяю щ ий требованиям настоящих Рекомендаций. После этого устанавливают заслонку и фиксируют ее положение болтом.

7.4. В процессе эксплуатации швов с резиновыми компен­ саторами могут появляться дефекты из-за нарушения конструк­ тивных и технологических требований как при изготовлении элементов и самих швов, так и при их монтаже. Возможные повреждения и пути их устранения приведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1 Перечень возможных повреждений (отказов) в конструкциях швов Пути устранения Повреждения № вид внешние признаки причина Сквозная щель между Повторная ло­ Недостаточная

1. Компенсатор кальная заклинка вырван из толщина компен­ компенсатором и резины сатора, неплотное окаймлением;

фиксатора в локальные протечки обжатие компен­ отдельных воды и грязи на местах сатора заклини­ опорные площадки вающей пласти­ ной Разборка запол­ Увеличенная по срав­ Нарушена работа

2. Один компен­ нению с соседними нения на значи­ распределитель­ сатор вырван тельной длине ных устройств из- ширина зазора над в модульных шва, выправка одним из компенсато­ за неправильной швах на боль­ распределитель­ ров. Провал на части установки или шей части ных устройств и повреждения длины компенсатора в длины щель (ширина зазора повторный мон­ упоров более 80 мм) таж заполнения Провалы резиновых Локальное вос­ Некачественное

3. Отрыв компенсаторов про­ становление за­ изготовление и фиксаторов течки воды и грязи в полнения швов с приварка фикса­ отдельных местах приваркой новых тора, сильная фиксаторов коррозия из-за отсутствия анти­ коррозийной защиты Компенсатор не Сквозные щели между Повторная ло­

4. Отсутствие попал в фиксатор компенсатором и кальная заклинка требуемого своими стенками окаймлением, наруше­ компенсаторов зажима ком­ ние герметичности.

пенсатора Компенсатор выше окаймления Отсутствие гер­ Трещины вдоль

5. Повреждение Ямочный ремонт окаймления.

метизирующей покрытия.

покрытия в штрабы (зазора) в Частичное разруше­ Устройство месте примы­ ние кромок трещин покрытии штрабы (зазора) кания к между окаймле­ окаймлению нием и покры­ тием и заполне­ ние ее мастикой

7.5. Работы по повторной локальной заклинке резины выполняют в следующем порядке:

- очищают шов сверху, отмечают границы повреждений;

- удаляют заклинивающие пластины на участке повреждения и по одной полосе за границами этого участка;

- очищают фиксатор от грязи и остатков мастики;

- наваривают на фиксатор дополнительную металлическую полосу толщиной 1-2 мм в зависимости от фактической толщины резины и ширины просвета в фиксаторе; защищают фиксатор от коррозии;

- восстанавливают заполнение.

Для удаления заклинивающих пластин срезают прерывистый сварной ш ов с пом ощ ью электро- или пневм ои нструм ен та (наж дачного круга), затем отгибаю т верх пластин зубилом.

Повторное использование пластин возможно после их рихтовки.

Д ополнительную м еталлическую полосу навариваю т с внутренней стороны фиксатора прерывистым сварным швом (электроды толщиной не более 3 мм) с последующей зачисткой швов и округлением кромки. Дополнительную полосу приваривают на длине поврежденного участка и на половине длины фиксаторов, примыкающих к этому участку.

7.6. При регулировке распределительных устройств в случае повреждения упоров осуществляют их приварку в проектное или новое положение. Конфигурация упора может быть иной, чем проектная, для удобства выполнения сварочных работ снизу. Работы по регулировке следует вести при температуре свыше плюс 10°С.

Если работа распределительных устройств нарушена из-за неправильной при варки упора или недостаточной ш ирины амортизаторов, амортизатор заменяют. Причем, если увеличена ширина зазора над средним компенсатором в швах ЗК8-150, то заменяют средний амортизатор, а если над крайним зазором крайний амортизатор. Для его замены отодвигают заслонку ниши, а заменяя средний - снимают нижний ограничитель.

Перед установкой нового амортизатора выправляют поло­ ж ение продольны х пром еж уточны х балок дом кратам и или клиньями сверху. Необходимо следить, чтобы зазоры между амортизаторами и упорами были одинаковы.

7.7. Для замены повреж денны х фиксаторов удаляю т заклинивающие пластины, отклоняют резину в сторону, а для модульных швов —отодвигают к одному окаймлению промежу­ точную продольную балку (балки) с помощью домкратов или клиньев, удаляют поврежденный фиксатор, тщательно очищают место расположения фиксатора и приваривают новый. Новый фиксатор может отличаться от старого и приваривается сварным швом сверху (катет шва 8-10 мм) за один или несколько проходов (послойная наплавка).

Рекомендации по ремонту и уходу за деформационными швами в малых и средних мостах / Росдорнии. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1989. - 84 с.

Извлечение

1. ОБЩ ИЕ ПОЛОЖ ЕНИЯ

1.1. Настоящие рекомендации могут быть использованы при ремонте и содержании конструкций деформационных швов в железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строениях, эксплуатируемых на автомобильных дорогах РСФСР малых и средних мостов и путепроводов, а также в больших мостах с пролетными строениями длиной не более 33 м.

В разработке приведены конструкции и технология ремонта деформационных швов двух типов - закрытого и заполненного, допускающих перемещения концов пролетных строений в шве до 20 мм. При больших перемещениях следует применять другие конструкции деформационных швов.

1.2. Объем требуемых ремонтных работ по устранению дефектов деформационных швов устанавливают по книгам (журналам) искусственных сооружений, в которые записаны результаты текущих, периодических и специальных осмотров. При планировании работ определяют методы их выполнения и объем требуемых материалов.

1.3. Все ремонтные работы следует вести в сухую погоду при температуре воздуха не ниже плюс 5°С, выполняя их сразу по мосту в целом с организацией движения по объездному пути, либо поочередно на одной половине проезжей части с временным прекращением движения. При этом ширина полосы для движения транспортных средств должна быть не меньше 3 м, а ремонтируе­ мого участка должна превышать половину ширины габарита моста.

Движение автомобилей по отремонтированному участку моста разрешается через 1-3 сут в зависимости от применяемых материалов.

1.4. В деформационных швах заполненного и закрытого типа сл едует при м ен ять готовы е м асти ки на битумной основе, вы пускаем ы е пром ы ш ленностью : битумно-бутилкаучуковые (М ББП), резинобитумные (РБП), полимерно-битумные (ПБВ), биту м н о -и зо п р ен о вы е (М БИ ). Д о п у скается исп ользован и е резинобитумных мастик (РБВ), изготовляемых на стройплощадке.

Перед применением этих мастик требуется проверить основные их свойства (температуру размягчения и хрупкости, относительное удлинение при растяжении). Кроме указанных мастик практикуют тиоколовые герметики и различные пасты.

1.5. Для приготовления мастик на основе битума в условиях с тр о и тел ьн о го о б ъ екта с л ед у ет п р и м ен ять составл яю щ и е материалы, отвечающие требованиям действующих нормативно­ технических документов. Все материалы, заготовленные для ремонтных работ, долж ны иметь паспорта, подтверждающие соответствие их ГОСТам и техническим условиям, и указания о времени изготовления и сроке использования их. По истечении гар ан ти й н ого ср о ка х р ан ен и я м атер и алов не д о п у ск ается применение их без проверки по всем показателям.

1.6. Н астоящ им и Реком ендациям и пред усм атривается выполнение следующих видов работ:

А - уход за швами (очистка, промывка, заливка трещин, добавление мастики);

Б - профилактические и планово-предупредительные работы (восстановление мастики и кромок швов, ремонт окаймления, покрытия в зоне швов и устранение бугров, усиление гидро­ изоляции, реконструкция водоотвода, ремонт слоев одежды у швов и другие работы по восполнению износа и восстановлению работоспособности швов);

В - замена деформационных швов (полное переустройство с заменой отдельных элементов и восстановлением предусмотрен­ ного проектом типа шва, замена шва на новый тип).

2. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

КОНСТРУКЦИЙ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ

2.1. В пролетных строениях малых и средних мостов устраивают деформационные швы закрытого и заполненного типов при перемещениях концов пролетных строений соответственно до 10 и 10-20 мм.

В швах закрытого типа зазор между сопрягаемыми пролет­ ными строениями сверху закрыт асфальтобетонным покрытием проезжей части, уложенным без разрыва. В швах другого типа зазор заполняют герметизирующим материалом, а покрытие выполнено с разрывом.

Различают две разновидности швов закрытого типа - с армированным и неармированным асфальтобетонным покрытием и три варианта заполненного типа асфальтобетонны ми и цементобетонными кромками, с металлическим окаймлением.

2.4. О каймление деф орм ационны х швов может быть выполнено из уголкового прокатного профиля или стальной полосы.

Окаймление омоноличивают в бетонном приливе толщиной не менее 12 см. При меньшей толщине бетона над гидроизоляцией у шва анкеры окаймления соединяют с оголенной арматурой плиты пролетного строения и гидроизолируют.

2.5. Область применения конструкций деформационных швов определяется следующими факторами: категорией автомобильной дороги, типом покрытия проезжей части, климатическим районом расположения моста и величиной перемещения в шве концов сопрягаемых пролетных строений.

Д еф орм ационны е швы закры того типа допускается устраивать на мостах с асфальтобетонным покрытием проезжей части при перемещениях в шве не более 5 мм на дорогах I-II кате­ гории, более низких категорий - до 10 мм.

Деформационные швы заполненного типа применяют на мостах с цементобетонным покрытием при перемещениях в шве до 20 мм и с асфальтобетонным - до 15 мм.

Деформационны е швы заполненного типа со стальным окаймлением устраивают при перемещениях в швах до 20 мм на малых и средних мостах, расположенных на дорогах 1-Н категории, а также дорогах II категории, если в составе движения преобладают грузовые автомобили и автобусы с нагрузкой на ось не менее 100 кН и при интенсивности движения более 500 авт./сутки.

3. РЕМОНТ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ И УХОД ЗА

НИМИ

3.1. Уход за швами включает работы, выполняемые для поддержания швов в исправности:

а) очистка швов и прилегающих к ним покрытий и зазоров, а также лотков, концевых участков пролетных строений и опорных площадок от пыли, грязи, снега; сколка льда у тротуаров;

б) текущие, периодические и специальные осмотры швов, проводимые в процессе освидетельствования искусственных сооружений и в сроки, оговоренные соответствующими норматив­ ными документами. В зависимости от вида осмотр проводят мостовые мастера, главный инженер эксплуатационного подразде­ ления, мостоиспытательные станции или специальные комиссии.

Результаты осмотра с перечислением выявленных дефектов и указанием объема ремонтных работ заносят в книгу искус­ ственных сооружений. Перечень наиболее распространенных дефектов в деформационных швах приведен в табл. 3.1;

в) заливка трещин в асфальтобетонном покрытии у швов би­ тумным (резинобшумным) вяжущим (при толщине трещин свыше 1 мм) или жидким битумом (при трещинах раскрытием до 1 мм).

Работы по уходу за швами финансируются за счет средств, выделяемых на содержание дорог (мостов), и могут выполняться дорожными ремонтными бригадами в составе ДРСУ.

3.2. Профилактические и планово-предупредительные работы (ППРУ. предупреждение разрушения швов и исправление мелких повреждений, постоянно возникающих в процессе эксплуатации искусственных сооружений, проводимые в течение всего года (по мере необходимости) с учетом межремонтных сроков.

К таким видам работ относят:

а) ликвидацию волн и наплывов в покрытии у шва;

б) заделку выбоин и просадок в зоне шва;

в) заливку швов мастикой;

г) замену заполнения швов, а также тротуарных блоков;

д) рем онт покры тия (заделка трещ ин, сколов кромок и раковин);

е) ремонт защитного слоя и гидроизоляции шва;

ж) заделку трещин, сколов и раковин в железобетонной плите проезжей части;

з) восстановление или замена окаймления.

Кроме того, при ППР на мосту выполняют работы по замене швов на отдельных участках (протяженностью не более 30%), ремонту примыкающих к шву слоев одежды. Указанные работы финансируются также за счет средств, выделяемых на содержание дорог (мостов) и должны производиться специализированными бригадами (звеньями), входящими в состав МЭУ и МРСУ Затраты планируют по укрупненным измерителям.

3.3. Замена швов (ремонт). При восстановлении конструкций шва одновременно усовершенствуют узлы и детали. Эти работы включают восстановление: всех слоев одежды мостового полотна в зоне шва; компенсаторов (возможна замена); первоначальной конструкции шва, а также замена предусмотренного проектом типа шва.

При замене швов могут быть применены конструкции:

более простые, рассчитанные на меньшие перемещения концов пролетны х строений м оста (закры того типа вместо заполненного и заполненного - вместо стального шва);

более сложные, предусматривающие большие перемещения концов пролетных строений моста (заполненного типа вместо закрытого, шва с резиновым компенсатором (К-8) вместо шва с мастичным заполнением.

Вид работ устанавливают для каждого конкретного сооруже­ ния отдельно путем сравнения существующей конструкции шва с рекомендуемой к применению с учетом соответствующей длины пролетного строения и района расположения данного моста.

–  –  –

3.6.5. На пролетных строениях, где деформационные швы вы­ полнены в виде швов заполненного типа ремонт проводят при появлении следующих дефектов: разрушении и продавливании компенсатора и заполнения в зазоре, нарушении герметизации шва, выкрашивании мастики, выпучивании покрытия в зоне шва и др.

Ремонт деформационных швов заполненного типа рекомен­ дую т выполнять в соответствии с указаниями. Конструкция деформационного шва включает компенсатор (металлический или нем еталли чески й), гидроизоляционны й слой, дополненны й полиэтиленовой пленкой, уплотнитель в уровне защитного слоя и заполнитель (пористый материал и мастику на битумной основе).

3.6.6. Новый коммпенсатор изготавливают из латуни по ГОСТ 931-78 или оцинкованного железа по ГОСТ 8875-56. Старый компенсатор очищают от грязи и ржавчины и покрывают двумятремя слоями битумного лака.

Затем его устанавливают на место, закрепляя сваркой к обна­ женным стержням продольной арматуры плиты, и бетонируют выравнивающий слой раствором. Марка цемента раствора должна быть не ниже 500.

3.6.7. Затвердевшую поверхность бетона очищают, затем укладывают грунтовку из битумного лака и гидроизоляцию из трех слоев битумной мастики, армированной стеклотканью. Гидроизо­ ляцию подводят к компенсатору и укладывают по его контуру.

Затем по изоляции расстилают полиэтиленовую пленку и закладывают в компенсатор пористый материал (пеньковый канат) в два ряда по высоте. После восстановления покрытия в местах выруба и подготовки зазора в него заливают мастику, нагретую в котле до температуры +160°С. Предварительно зазор прочищают сжатым воздухом и смазывают стенки битумной грунтовкой.

3.6.8. Мастика для заполнения на основе ДСТ состоит из битума марки БНД 60/90 (96%) с добавками ДСТ (4%).

Для устройства деформационных швов используют: авто­ ремонтер ДЭ-5, силовой агрегат РД-903, щетки электрические ДС-505, установку СБ-30, каток ручной Т-207М, котел битумный и для разогрева мастики Т-204, приспособление для заливки швов Т-201, кисти для нанесения битумных мастик.

3.6.9. При ремонте старых деформационных швов возможна замена их на новые конструкции, обладаю щ ие повыш енной надежностью по сравнению с примененными.

Руководство по ремонту элементов мостового полотна автодорожных мостов / Росдорнии. -М., 1989. -1 5 8 с.

Извлечение Профилактика повреждений деформационных швов

6.11. Профилактические работы на деформационных швах, выполняемые при содержании мостов, включают очистку, заливку трещ ин в покрытии у швов, обновление мастики заполнения, затяжку болтовых соединений.

Очистку швов осуществляют периодически (одновременно с проезж ей частью ) м еханизированны м способом обычными дорожными комбинированными машинами ЭД-403 и КДМ-130Б.

При очистке швов в зимнее время, предусматривающей исполь­ зование машин для зимнего содержания автомобильных дорог, наприм ер, пескоразбрасы вательн ое оборудование П Р-164М, навесное снегоочистительное оборудование НСО-164М, дорожные машины (комбинированные), одновременно выполняют:

- скалывание льда у бордюра;

- удаление образовавшихся бугров вдоль шва.

Очистка швов включает также промывку конструкций, в том числе и водоотводных лотков (сверху и снизу), выполняемую, как правило, в весенний период ежемесячно и один раз осенью. После этого восстанавливают смазку элементов и их окраску. Зазоры между отдельными элементами швов сверху заполняют битумной мастикой (один раз в год). В деформационных швах с резиновыми компенсаторами мастикой заполняют зазор над компенсатором.

6.12. Заливку трещ ин в покры тии у швов вы полняю т в соответствии с указаниями в теплое, сухое время года как в самом асфальтобетонном покрытии у швов, так и в месте примыкания к металлическому окаймлению швов.

В теплую погоду осуществляют восстановление мастики в швах заполненного типа. Поврежденную мастику удаляют из шва вручную лопаточкам и, зазор тщ ательно продуваю т сж аты м воздухом, просушивают (естественная сушка или с применением горелок) и заполняют мастикой.

6.13. Затяжку всех болтовы х соединений осущ ествляю т (проверяю т) после промывки и очистки швов, как правило, в весенний или осенний периоды (один раз в год). При этом обращают внимание на следующее:

- обжатие пружины должно быть таким, чтобы усилие прижатия кромки скользящего листа было бы не менее 500 кг на 1 м кромки, учитывается также потеря обжатия в процессе эксплуатации из-за установки «незаневоленной» пружины;

- отсутствие ослабления других болтов;

- наличие всех крепежных деталей, в том числе прикрепления лотков.

Величину обжатия пружины проверяют динамометрическим ключом либо по изменению величины деформации пружины.

К аталог «Техника, технология и м атериалы в дорожном хозяйстве» / М -во транспорта Российской Ф едерации, Гос.

служба дор. хоз-ва (Росавтодор). - М., 2003. - 172 с.

Раздел 11 «Устройство и ремонт современных деформацион­ ных швов в искусственных сооружениях»

Извлечение

11.1. ДЕФОРМ А Ц И О Н Н Ы Е Ш ВЫ Ф И РМ Ы MAURER SOHNE

Описание технологии и область применения:

Новые конструкции деформационных швов «МАУРЕР».

О пы т применения, возможности использования:

Мост через р. Кичеру на автомобильной дороге Нижнеангарск - Новый Уоян км 60; автомобильная дорога Москва Архангельск км 975+680, мост через р. Пянду; мостовой переход по Угличской ГЭС.

Результаты использования:

Повышение качества и увеличение срока службы деформа­ ционных швов.

Н аличие документов, регламентирующих использование:

ТУ 5851-001-457-625-00-2000.

Д ополнительная информация:

УАД «Архангельскавтодор». Адрес: 163045, г. Архангельск, ул. Комсомольская, д. 38 а.

Тел. (8182) 43-7455, e-mail: ivtodor@ador.ru.

11.2. КОНСТРУКЦИЯ ДЕФОРМАЦИОННОГО ШВА

Описание технологии и область применения:

Устройство деформационных швов при ремонте искус­ ственных сооружений на автомобильных дорогах. Конструкция шва состоит из неподвижных участков, прикрепленных к плитам смежных балок пролетных строений, и подвижного участка, симметрично расположенного над температурным зазором балок.

Разрывы в шве устраиваются над осями опирания балок.

Опыт применения, возможности использования:

Мосты и путепроводы г. Волгограда и Волгоградской области.

Управление автомобильных дорог Администрации Волгоградской об ласти. У правление ж и лищ н о-ком м унального хозяйства г. Волжского.

Результаты использования:

Указанная конструкция шва имеет следующие эксплуа­ тационные преимущества:

•возможность применения при значительных диапазонах перемещений;

• снижает влияние вертикальных перемещений;

•не дает возможности образования провалов дорожной одежды;

• обеспечена герметичность шва;

•обеспечена ровность покрытия и плавность прохождения транспортных средств;

•простота в изготовлении.

Наличие документов, регламентирующих использование:

Планируется к разработке.

Дополнительная информация:

Волгоградский центр ГП «Росдорнии». Адрес: 400006, г. Волгоград, ул. Желудева, д. 3. Тел. (8442) 71-3475.

Лисов В.М. Мосты и трубы: Учеб. пособие, - Воронеж:

Изд-eo В ГУ - 1995. - 328 с.

Извлечение

3.7. Д еф ор м ац и он н ы е ш вы. С опряж ение мостов с подходами В местах сопряжения смежных пролетных строений, а также между пролетными строениями и устоями устраивают деформационные швы, которые служат для обеспечения свободных пере­ мещений пролетных строений, вызванных действием временной нагрузки и колебаниями температуры. Цементобетонное покрытие, независимо от величины перемещения, прерывают над всеми швами, в то время как в асфальтобетонном покрытии при малых перемещениях (до 1 см) устраивают непрерывную проезжую часть.

В автодорожных мостах применяются различные конструк­ ции деформационных швов, обеспечивающих непрерывность и плавность движения транспорта по мосту.

В пролетных строениях до 15-20 м устраивают закрытые швы, используя для этого трехкулачковые резиновые компенсаторы.

Такой шов отличается большой надежностью в работе. В мостах больш их пролетов при величине перемещ ений до 40-80 мм прим еняю т р ези н ом еталли ч ески е компенсаторы, в которых трубчатые компенсаторы размещаются между металлическими пластинами, воспринимающими нагрузку от колес движущегося транспорта. Применяются также швы, перекрываемые скользящими сплош ны м и м етал л и ч ески м и листам и либо м еталлической гребенкой с пальцами. В этой конструкции вода, проникающая через шов, отводится по лотку, закрепленному на торце одного из пролетных строений. Через швы с резиновыми компенсаторами вода не проникает.

Сопряжение моста с насыпью подходов должно обеспечивать плавность въезда и съезда движущегося транспорта. Сложность конструктивного реш ения этого узла обусловлена разны ми осадкам и насыпи и пролетного строения. Нужно стремиться уравнять эти осадки путем создания переходных участков. Это достигается укладкой переходных железобетонных плит, устройст­ вом песчано-гравийных подушек и отмосток.

В балочных мостах малых пролетов устраивают подушку из песчано-гравийной смеси. Она должна опираться на грунт насыпи ниже глубины промерзания. Как правило, в автодорожных и городских м о стах реком ендуется предусм атривать укладку переходных железобетонных плит. На мостах с устоями, опираю­ щимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит целесообразно принимать равной 2 м. В других случаях длина плит назначается в зависимости от ожидаемых осадок, но не более 8 м.

Все поверхности береговых опор, соприкасающиеся с грунтовой засыпкой, покрывают обмазочной гидроизоляцией.

7.8. Перекрытие деформационных швов Для обеспечения свободных продольных деформаций пролетны х строений м еталлических мостов, вызываемых изменением температуры и воздействием подвижной нагрузки, проезжую часть в местах примыкания к устоям, а также при сопряжении смежных пролетных строений прерывают и здесь устраивают специальную конструкцию деформационного шва. Этот шов должен обеспечивать не только свободу деформации, но и непрерывность и ровность ездового полотна. Величина переме­ щения определяется соответствующими расчетами.

При перемещениях +0,5 см покрытие асфальтобетона не пре­ рывается, а сам шов может быть выполнен в виде упругой петли из листового металла (оцинкованной стали), скрытой под покрытием.

При перемещ ениях до 5 см конструкцию шва делаю т открытой. При больших перемещениях применяют конструкцию перекрытия шва, в которой перемещения разделяются на две части.

В последние годы все чаще находят применение деформационные швы из резиновых компенсаторов - при перемещениях до 4 см и при перемещениях 4-10 см.

Мосты и сооружения на дорогах: Учебник для вузов в 2-х ч. /И М. Саламахин, О.В. Воля, Н И Лунин и др.; Под ред.

И М. Саламахина. Ч. L -М,: Транспорт, 1991. - 344 с.

Извлечение Деформационные швы и сопряжение моста с насыпью.

Для обеспечения свободы перемещений смежных торцов пролет­ ных строений при воздействии временных нагрузок и колебаний температуры проезжую часть разделяют поперечными швами, которые называют деформационными. Деформационные швы располагают над промежуточными опорами между торцами соседних пролетных строений и в местах примыкания пролётных строений к шкафным стенкам устоев.

Конструкции деформационных швов должны быть водо- и грязенепроницаемыми, работоспособными в данном диапазоне температур.

Конструкция деформационного шва влияет на внешний вид покрытия проезжей части, комфортабельность и безопасность движения по мосту, на срок службы шва.

Деформационные швы по внешнему виду и характеру работы подразделяют на закрытые, заполненные и перекрытые.

В закрытых деформационных швах горизонтальные переме­ щения торцов пролетных строений обеспечиваются деформациями заполнителя в зазоре между торцами смежных пролетных строений.

В этих швах зазор между торцами пролетных строений закрыт обычным покрытием, уложенным над зоной стыка без разрыва.

О снову конструкции этого типа составл яет петлеобразн ы й компенсатор, заанкеренный в выравнивающем слое, и эластичное заполнение петли и зазора в уровне защитного слоя гидроизоляции.

Сопротивление образованию трещин в покрытии повышают армированием его сеткой и частичным отделением покрытия от защитного слоя специальными прокладками. Последний способ обеспечивает возникновение меньших относительных деформаций в связи с распределением полной деформации на большой длине.

Максимальная амплитуда допускаемых перемещений в швах закрытого типа в случае применения неармированного асфальто­ бетона составляет 10 мм, в случае армированного - 15 мм при t -15°С и 10 мм при t -25°С.

К швам заполненного типа относят конструкции с запол­ нением мастикой или с резиновыми вкладышами-компенсаторами.

В заполненных деформационных швах покрытие устраивают с зазором, который впоследствии заполняют упругим материалом.

Деформации его обеспечивают перемещения торцов пролетных строений. Надежность работы этих швов зависит от материала заполнения и прочности кромок. При увеличении зазора создаются условия для разрушения кромок цементобетонных покрытий. В связи с этим кромки усиливаю т стальны ми окаймлениями с надежной их анкеровкой. Перемещения, допускаемые на швы с заполнением мастикам и, составляю т при асф альтобетонном покрытии 12 мм, при цементобетонном - 18 мм, при цементо­ бетонном с окаймлением - 22 мм.

Д еф орм аци онны е швы с резиновы м и ком пенсаторам и применяют при перемещениях до 30 мм в мостах и путепроводах I-V категорий и в городах. На дорогах I категории и в городах д о п у с к а е т с я у с т р о й с т в о м одульн ы х ш вов с двум я рядам и компенсаторов, обеспечивающ их перемещения до 100 мм.

Д еф о р м ац и он н ы е швы с рези новы м и ком пенсаторам и применяют в районах с минимальной среднесуточной температурой воздуха выше температуры хрупкости резины (t= +5°С).

В перекрытых швах горизонтальные перемещения торцов пролетны х строени й обеспечиваю тся изм енением положения э л ем е н т а, п ер ек р ы в а ю щ его за зо р, о т н о си т ел ь н о о с и шва.

Деформационные швы перекрытого типа применяют при переме­ щениях до 400 мм. Различают следую щ ие их разновидности: с плоским скользящим листом, со скошенным скользящим листом, со скошенным «плавающим» скользящим листом, с консольной гребенчатой плитой и со скользящей гребенчатой плитой.

Деформационный шов с плоским скользящим листом состоит из окаймления с ребрами жесткости и хомутами, омоноличенного в незабетонированных участках плиты проезжей части, скользящего листа, оп и р аю щ егося на резиновы е прокладки и приж атого пружиной, и водоотводного лотка. Скользящий лист на подвижном конце имеет скос для выдавливания грязи из зазора.

Пружины размещены в обойме, заполненной техническим вазелином.

Деформационные швы со скошенным скользящим листом и с пл аваю щ и м л и ст о м о б е с п е ч и в а ю т б о л е е плавны й в ъ езд автомобилей на шов и перемещения до 300 мм.

Еще более плавный проезд по швам обеспечивают швы с гребенчатыми плитами, но предельное перем ещ ение, о б ес п е­ чиваемое ими, составляет 250 мм.

При перемещениях более 300 мм применяют более сложные конструкции швов откатного типа.

Деформационные швы являются дорогостоящими и слож­ ными элементами мостового полотна. В связи с этим наметилась тенденция к сокращению их числа путем применения неразрезных и тем п ер а т у р н о -н ер а зр езн ы х прол етн ы х стр оен и й, о б е с п е ­ чивающих лучшую плавность движения транспортных средств. В н е р а зр е зн ы х м о с т а х су щ ест в у е т м и н и м ал ьн ое кол и чество деформационных швов. Их устанавливают только между торцами пролетны х строений и шкафными стенками устоев. Эти швы обеспечивают плавность въезда и съезда на мост и способствуют сопряжению моста с насыпью подходов.

Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, необходимо обеспечить плавность перехода от различных упругих деформаций насыпи и пролетного строения как по величине деформаций, так и по скорости их протекания. Это достигается путем создания в местах сопряжения м оста с насы пью специальны х переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебенчатых и песчано­ гравийных материалов.

Переходные плиты одним концом опираются на выступ шкаф­ ной стенки, а другим - на железобетонный лежень. Плиты уклады­ вают с уклоном 1:10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устраивают подушку из дренирующего материала.

Мосты и сооруж ения па дорогах: Учебник для вузов в 2-х ч. / И М. Саламахин, О.В. Воля, Н И Лунин и др.; Под ред.

И М. Саламахина. Ч. 2. - М л Транспорт, 1991. - 448 с.

Извлечение

22.5. Конструкции деформационных швов В местах сопряжения соседних металлических пролетных строений или пролетны х строений и устоев проезж ая часть прерывается и конструкции моста разделяются деформационными швами достаточного размера. Размер деф ормационного шва определяется в основном деформациями пролетных строений от изменений температуры и от действия временной нагрузки.

Температурная деф ормация может быть вы числена по обычным формулам физики (Л ^ а Ш \ но при этом нужно учитывать, что перепад тем пературы At берут как разность расчетны х минимальных и максимальных температур для данной местности, а длину /(/п, //2) - как суммарную длину между соседним и неподвижными опорными частями для шва, расположенного между ними. Временная вертикальная нагрузка вызывает изгиб балки. В результате длина нижнего пояса увеличится, подвижная опорная часть переместится на величину Ау. При этом опорные сечения балки наклонятся внутрь пролета на углы уни уп а в уровне проезжей, =уJiH Ап~упкп- Ау части получатся перемещения Лн и Исходя из указанных предпосылок можно с достаточной точ­ ностью определить суммарное раскрытие деформационного шва.

В значительно меньшей степени на раскрытие деформа­ ционного шва влияют изгиб балок от неравномерного нагрева пролетного строения, а также от ползучести, усадки железобетон­ ной плиты проезжей части, включенной в работу балок.

Для ориентировочных расчетов можно принимать, что полное раскрытие деформационного шва равно 0,0012 длины, с которой собираются температурные деформации (в сантиметрах). Так как м еталлические пролетные строения обычно применяют для перекрытия пролетов от 40 м и выше, в деформационных швах металлических мостов необходимо обеспечивать перемещения не менее 50 мм. По концам длинных пролетных строений могут понадобиться деформационные швы, перекрывающие зазор между торцами балок в несколько десятков сантиметров И только в случае установки двух неподвижных опорных частей на одной про­ межуточной опоре или над устоем с неподвижной опорной частью, где перемещения малы, деформационные швы могут иметь простую конструкцию.

Любая конструкция деформационного шва должна соот­ ветствовать ряду основных требований:

1) быть надежной и удобной в эксплуатации, т. е. достаточно прочной, жесткой, удобной для осмотров, очистки и ремонта;

2) не создавать резкие переломы профиля и дополнительные динамические воздействия на конструкции мостов;

3) по возможности быть герметичной, не пропускать воду и грязь на нижележащие конструкции.

Эти требования учтены в конструкциях деформационных швов металлических мостов, обеспечивающих перемещение от 50 мм и выше. Эти конструкции разработаны и применяются в СССР При перемещениях от 50 до 200 мм может быть использована конструкция шва с резиновыми компенсаторами. Каждая неопре­ новая трубка обеспечивает деформацию 15 мм. Таким образом пока­ зан шов для деформаций 45 мм. Устанавливая в швы большее коли­ чество трубок, можно создать деформационный шов для деформа­ ций до 225 мм. Неопреновые трубки приклеивают к металлическим пластинам, и шов получается полностью герметичным, т. е. не пропускает воду и грязь на нижележащие конструкции.

Перемещения 100-300 мм могут быть перекрыты стальным листом, один конец которого закреплен на одном пролетном строении, а другой конец может скользить по уголку, установ­ ленному на плите соседнего пролета. Чтобы перекрывающий лист был всегда плотно прижат к уголку, в шве имеется пружинная оттяжка. Вода, которая может пройти через шов, собирается в поперечный лоток, крепящийся к пролетным строениям. Лотку придается поперечный уклон не менее 50%о.

Если перемещения составляют 200-300 мм, конструкция шва становится более сложной. Перекрывающий лист не закрепляется с одной стороны, а свободно лежит на уголках, по которым может скользить. Пружина в обойме и прижимная балка обеспечивают постоянное касание перекрывающего листа уголков и одинаковое раскрытие шва с двух сторон.

Швы с деформациями 400-600 мм и более имеют наиболее сложную конструкцию. Вариант шва такого типа был применен в мосту через р. Днепр. Основными элементами конструкции служат перекрывающие листы и откатные плиты, которые опираются и скользят по опорной балке. Для уменьшения трения на опорной балке сдел ан о п о кр ы ти е из ан ти ф р и к ц и о н н ого м атери ала (ф торопласта). Защ ита конструкций м оста от увлаж нения и загрязнения достигается устройством резинового водоотводного лотка. В се элем енты д еф орм ац и он н ы х швов долж ны быть рассчитаны на воздействие временной нагрузки с учетом динамики.

Радченко И.П. О некоторых проблемах эксплуатации мостов // Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор. Вып. 3. - С. 31-36.

Извлечение Повышение качества эксплуатации существующих искус­ ственных сооружений требует внедрения новых технологий и материалов.

Важнейшими из них являются:

• прогрессивные отечественные материалы для устройства деформационных швов с щебеночно-мастичным заполнением (аналогичным швам «THORMA-J01NI»);

• материалы для защиты фасадных частей балок пролетных строений;

• новые прогрессивны е материалы для инъецирования каналов балок, члененных по длине;

• конструкция и технология устройства дренажа при ремонте гидроизоляции мостов;

• новые отечественные материалы и технологии для защиты от коррозии металлов конструкций, в том числе применение цинковых покрытий.

Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержанию мостовых сооружений на автомобильных доро­ гах / Российское дор. агентство (Росавтодор). - М., 1999. - 242 с.

Извлечение Ремонт деформационных швов I. Ремонт швов закрытого типа (применяется при пролетах до 20 метров).

1. Вырубка покрытия (картами или на всю длину шва) и защитного слоя, подливка цементного раствора под компенсатор, закрепление его, восстановление слоев проезжей части (гидроизо­ ляции, защитного слоя, покрытия).

2. Устранение бугров над швом с трещинами: переделка деформационного шва закрытого типа на шов заполненного типа, замена покрытия у шва.

3. Ликвидация протекания воды через шов: снятие покрытия и защитного слоя, усиление гидроизоляции, восстановление слоев дорожной одежды, замена заполнения петли компенсатора.

II. Ремонт швов заполненного типа (применяется при пролетах 20-35 метров).

1. Устранение разрушенных кромок швов и выкрошенной мастики: ремонт кромок покрытия, замена мастики (заливка шва мастикой).

2. Ликвидация трещин в покрытии, покрытие защитного слоя и изоляции в зоне ш ва, заливка цем ентного раствора под компенсатор и его закрепление, восстановление слоев дорожной одежды, заливка шва мастикой.

3. Ликвидация бугров в зоне шва: переделка шва на шов с бетонными кромками.

Более сложные виды ремонтных работ, связанные с заменой или усилением компенсатора, а также полное восстановление всех элементов конструкции шва, замена на другую конструкцию, допускающую большие перемещения, производятся в соответствии с Рекомендациями по ремонту железобетонных мостов или по отдельному проекту Общие указания по производству работ К ремонтным работам готовят сразу несколько швов, чтобы асфальтобетонное покрытие можно было укладывать и уплотнять на большей площади. Начинают ремонт на одной стороне моста с ограждением места работ приспособлениями и дорожными знаками.

Движение транспортных средств осуществляют по свободной полосе шириной не менее 3,0 м.

Ремонт производят в теплое (температура воздуха выше +5°С) и сухое время года в следующей последовательности:

1. Очищают покрытие от пыли и грязи вручную метлами.

2. В ы рубаю т пневмоинструментом асф альтобетон на поврежденном покрытии, но не менее 0,5 м в каждую сторону от шва, куски асфальтобетона с места работ удаляют.

3. Очищак г оголенную поверхность и паз шва от старой мастики и пыли вручную щетками и продувают сжатым воздухом.

4. Наклеивают слой изоляционного рулонного материала (гидростеклоизола) без разрыва и с опусканием его в петлю компенсатора. ГIоверх рулонного материала разливают слой горячей мастики, вдоль шва раскатывают полиэтиленовую пленку и заводят ее в петлю, прижимая к стенкам и горизонтальным поверхностям.

5. Заливают мастику в петлю компенсатора (1,5-2,0 л/м) и втапливают пористый вкладыш (канат или поролон). В уровне защитного слоя в паз шва закладывают влажную рейку (доску) и в зазоры между стенками шва и доской заливают мастику.

6. Обрабатывают (грунтуют) стенки и основание вырубки горячей мастикой вручную кистями или валиком. Материал готовят на месте работ смешением горячего обезвоженного битума БНх1 У и бензина А-72, взятых в соотношении 1:2.

7. Укладывают свежую асфальтобетонную смесь вручную или асфальтоукладчиком ЭД-1МБ.

8. Уплотняют асфальтобетонное покрытие моторным катком массой 6-10 т за 6-8 проходов по одному слою.

Д еформационны е ш вы - это зазор между торцами балок пролетных строений либо торцом пролетного строения и шкафной стенкой устоя.

З ак р ы ты й шов - шов, в котором зазор закрыт покрытием, уложенным без разрыва.

З а п о л н е н н ы й ш ов - ш ов, в котором зазор заполнен герметизирующим материалом (например вкладышем-компенса­ тором ), д еф орм ирую щ и м ся при пер ем ещ ен и ях (п окры ти е выполнено с разрывом).

О ткр ы ты й ш ов - шов, в котором зазор открыт и покрытие имеет разрыв П ер екр ы ты й шов - шов в котором зазор между сопрягае­ мыми элементами в уровне верха проезж ей части перекрыт скользящим листом.

Конструкции деформационных швов должны не нарушать плавности движения транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на нижерасположенные части моста При применении водопроницаемы х швов следует пре­ дусматривать.

- возможность осмотра и ремонта конструкций швов сверху;

- отвод воды, проникающей через шов с помощью лотков, имеющих уклон не менее 50%;

- удобный осмотр и очистку лотков от грязи Конструкции швов должны быть надежно закреплены, скользящие элементы плотно прилегать за счет прижатия пружин.

Цементобетонное покрытие над деформационным швом должно иметь разрывы. Применяемая конструкция шва зависит от расчетных деформируемых его деформаций.

Ш естериков В.И. Ремонт конструкций деформационных ш вов с м ета л л и ч е с к и м окай м лен и ем. - М., 2001. - 68 с. Автомоб. дороги: Обзорн. ииформ. / Информавтодор; Вып. 7).

Извлечение Одним из самых уязвимых элементов мостового полотна автодорожных мостов по-прежнему являются деформационные швы. Малейшие ошибки в конструировании, условиях применения, изготовлении и монтаже отражаются на их работоспособности и сроке службы. В конструкциях появляются повреждения, не только ухудшающие условия движения, но и вызывающие разрушения (повреждения) других элементов сооружения. В частности, такие дефекты, как наруш ение герметичности, отрыв окаймления, провалы компенсаторов приводят к значительным разрушениям как примыкающих элементов одежды мостового полотна, так и ниже­ лежащих конструкций - разрушается бетон плиты балок под швами, бетон подферменников, шкафных стенок, происходит заклинивание и повреждение опорных частей, сильная коррозия металла и т.д.

Ош ибки проектирования, изготовления и монтажа усу­ губляются неправильным уходом, отсутствием профилактических работ, несвоевременным ремонтом. В результате довольно часто принимаются неоправданные решения по замене конструкций деф орм ационны х швов, тогда как многие из них еще имею т большой ресурс работы. Своевременный ремонт и последующий правильный уход за конструкциями деформационных швов (КДШ) позволят значительно продлить срок службы деформационных швов и ресурс мостовых сооружений в целом.

Наличие окаймления в КДШ существенно усложняет работы по их устройству и условия эксплуатации. Как любое инородное тело в покрытии, окаймление способствует конценграции усилий в элементах, сопрягающихся с ним и, в первую очередь, в покрытии, выравнивающем и защитном слоях, прилегающих участках бетона плиты. Поэтому наличие окаймления во многом определяет срок службы конструкций и возм ож ность его продления за счет содержания и ремонта КДШ.

2. ПОТРЕБНОСТЬ В КОНСТРУКЦИЯХ

ДЕФОРМАЦИОННЫ Х ШВОВ

Потребность в технологиях ремонта, изложенных в данном обзоре, определяется наличием на сети тех или иных сооружений.

В частности, автором установлено следующее:

• в 33500 капитальных мостовых сооружениях на общей сети дорог имеется около 100 тысяч пролетных строений, в которых протяженность деформационных швов составляет порядка 1000 км, из них швы с перемещениями свыше 15 мм (с окаймлением) - 50%;

• в 5500 капитальных мостовых сооружениях на федеральной сети дорог имеется 16 тысяч пролетных строений, в которых протяженность деформационных швов составляет около 250 км, из них швы с окаймлением - не менее 60 %.

Около 50% ш вов, им ею щ их окайм ление, нуж даю тся в ремонтно-восстановительных работах (табл.

1) В настоящее время необходим ремонт или замена швов с перемещениями от 15 до 100 мм на дорогах:

а) федеральной сети (протяженность швов 84000 м) • 47,5% - швы, где применены или могут быть применены конструкции с окаймлением и мастичным заполнением;

• 47,5% - то же, с резиновыми компенсаторами;

• 5% - швы со скользящими листами или другими конструк­ циями с перемещениями до 100 мм;

Таблица 1 Длина Количество Число пролетных Протяженность пролета, пролетов, строений, деформационных м % шт. швов, м Федеральная сеть До 10 20 3200 50000(25000) 15 30 4800 75000(40000) 20 25 4000 60000(40000) 30 2400 40000(25000) 40 800 13000(10000) 60 3 7000(5000) 80 1,5 240 3500(4000) 80 0,5 80 1500(1000) Итого 100 16000 250000(150000) Местная сеть До 10 25 21000 200000(80000) 15 29400 250000(100000) 20 20 16800 150000(90000) 30 10 8400 70000(40000) 40 5800 50000(30000) 60 20000(15000) 80 0,8 680 8000(5000) 0,2 2000(1000) Итого 100 84000 750000(361000) Примечания: 1. В скобках указана протяженность швов, требующих ремонта или замены

2. Заштрихованная часть относится к деформационным швам с окаймлением на перемещения от 15 до 100 мм.

б) местной сети (протяженность швов 180000 м) 50% - швы, где применены или могут быть применены конструкции с окаймлением и мастичным заполнением;

•47% - то же, с резиновыми компенсаторами;

•3% - швы со скользящими листами или другими конструк­ циями с перемещениями от 50 до 100 мм.

В указанны й ди ап азон перем ещ ений (от 15 до 100 мм) п оп адаю т три р а зн о в и д н о ст и отеч ествен н ы х тр ади ц и он н ы х конструкций с окаймлением:

шов заполненного типа с мастичным заполнением (пре­ дельны й разм ер за зо р а м еж ду стенкам и окаймления 80 мм;

предельные перемещ ения на шов [А]=25мм; рациональная область использования - при перемещ ениях свыше 15 мм);

шов заполненного типа с резиновым компенсатором К-8 (предельны й размер зазора 80 мм; предельны е перем ещ ен ия [Д]=55 мм; рациональная область использования - при перемещ е­ ниях свыше 25 мм);

шов перекры того типа с плоским скользящим листом П С -80 (П С -100), п р едел ьны е перем ещ ен ия 80 мм (1 0 0 м м ), рациональная область использования - при перемещ ениях свыше 55 мм (70 мм).

Кроме того, в указанный диапазон попадают новые отечест­ венные конструкции деформационных швов, а также импортные конструкции, получившие разрешение на применение в России.

Деформационны е швы с мастичным заполнением содержат:

м е т а л л и ч ес к и й к о м п ен са т о р, п р ед н а зн а ч ен н ы й дл я удержания заполнения, состоящий из гнутой тонколистовой стали толщиной около 2 мм и прикрепляемый с помощью накладок (с шагом не более 0,6 м), приваренных к закладным деталям;

неметаллический компенсатор, расположенный по верху металлического, который служит для отвода воды из шва и закрыт сверху слоем гидроизоляции;

пористое заполнение петли компенсатора, уменьш ающ ее расход мастики;

заполнение в виде мастики;

м етал ли ческ ое окай м лен ие шва, п р и м ен яю щ ееся для защиты кромок бетонного прилива.

Окаймление деформационных швов выполняют из уголкового профиля или стальной полосы, омоноличивают в бетонном приливе толщиной не менее 12 см.

Допустимые перемещения на деформационные швы с мас­ тичным заполнением определяются деформативными характе­ ристиками мастики и предельной величиной разрыва в покрытии.

Деформационные швы с металлическим окаймлением и резиновым компенсатором К-8 (швы ШК-8-55) нашли широкое применение в отечественном мостостроении с начала 70-х годов и используются до настоящего времени. Хотя по поводу устройства таких швов было высказано специалистами много критических замечаний, при детальном исследовании проблемы выяснилось, что 90% недостатков конструкции закладывается при некачественном изготовлении металлоконструкций и ошибках при монтаже на стройплощадке.

В настоящее время на мостовых сооружениях общей сети дорог существуют вполне работоспособные конструкции швов с резиновыми компенсаторами К-8, установленные в период 1975-1980 гг. Ремонт этих швов позволил бы продлить их период эксплуатации до замены еще на 10-20 лет, что соответствует плани­ руемому сроку их службы 30-40 лет в зависимости от условий эксплуатации.

Деформационные швы с резиновыми компенсаторами К-8 изготавливают на Борисовском заводе ММК по ТУ 218-46.629-90, а также на других предприятиях АО «Мостотрест» по современным ТУ 5851-101-01386148-2000, согласованным с Росавтодором.

Деформационные швы со скользящими листами применяют по типовым проектам, которые за последние 10 лет практически не изменились.

Основными элементами конструкций являются:

• перекрывающий стальной лист;

• болты с пружинами для прижатия листа;

• окаймления, заанкеренные в пролетных строениях;

• упругая подкладка под скользящий лист (полоса резины).

В зависимости от величины перемещений применяют:

• односторонние скользящие листы:

- плоские - при перемещениях до 80 мм (ПС-80) или 100 мм (ПС-100);

- скошенные - при перемещениях до 200 мм;

• двусторонние скользящие (плавающие) листы:

- плоские - при перемещениях до 120 мм;

- скошенные - при перемещениях до 300 мм (ПС-СП-300).

Таким образом, в настоящее время в большинстве пролетных строений потребность в ремонте и применении КДШ составляет по федеральной (местной) сети:

• швы с мастичным заполнением - 40000 м (90000 м);

• швы с резиновым компенсатором - 40000 м (84000 м);

• швы с плоским скользящим листом - 3360 м (5400 м).

В последние годы конструкции деформационных швов с плоскими скользящими листами постепенно вытесняются швами с резиновыми компенсаторами модульного и немодульного типов, а также резино-плитными конструкциями.

3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ

ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ

3.1. Наиболее распространенные дефекты в швах с окаймлением В конструкциях заполненного (с мастичным и резиновым заполнением) и перекрытого типов (с плоским скользящим листом) наиболее распространенные дефекты относятся к трем группам:

• деф екты окайм лений и прим ы каю щ их слоев одежды (бетонный прилив, покрытие, гидроизоляция);

• дефекты мастичного и резинового заполнения (на примере швов с компенсаторами К-8);

• дефекты перекрытия (листы, узлы крепления).

1. Дефекты окаймления:

1.1 - пустоты перед стальной полкой окаймления;

1.2 —трещина на контакте окаймления с асфальтобетонным покрытием или бетонным приливом;

1.3 - разрушение кромки асфальтобетонного покрытия перед окаймлением;

1.4 - потеря прочности бетона прилива;

1.5 - шелушение бетонной поверхности прилива с оголением пустот под плитой (потеря морозостойкости);

1.6 - разрушение полки окаймления;

1.7 - разрушение покрытия или прилива у окаймления;

1.8 - расстройство (расшатывание) окаймления;

1.9 - отрыв окаймления.

2. Дефекты мастичного заполнения:

2.1 “ трещины по контакту мастики с окаймлением;

2.2 - трещины (продольные и поперечные);

2.3 - разрушение мастики в шве и ее частичный вынос (с потерей герметичности);

2.4 - вынос мастики из зазора, заполнение зазора грязью.

3. Дефекты резинового заполнения в виде компенсатора К-8:

3.1 - компенсатор выступает над уровнем окаймления, истирание резины;

3.2 - трещины и разрывы в резине;

3.3 - компенсатор не установлен в фиксатор (не закреплен), нарушение герметичности;

3.4 - фиксаторы не прижаты (плохо приварены) к окаймле­ нию, нарушение герметичности;

3.5 - ком пенсатор не загерм ети зирован (отсутствует герметизирующая мастика);

3.6 - коррозия элементов, примыкающих к стенке окаймления;

3.7 - закли ниваю щ ая полоса деф орм ирован а, сварка повреждена;

3.8 - фиксаторы оторваны, компенсатор провалился (в зазоре грязь).

4. Дефекты перекрытия:

4.1 - развернут лист в плане;

4.2 - ослабли пружины;

4.3 - отсутствует смазка в стаканах;

4.4 - отсутствует резиновая прокладка;

4.5 - разрушены пружины или болты;

4.6 - вырваны листы.

Под термином износ понимают степень снижения функцио­ нальных качеств деформационных швов, а именно: нарушение комфортности (плавности, безопасности) движения автомобилей и герметичности швов.

Критерием нарушения условий движения является показатель вертикальных ускорений автомобиля при пересечении деф ор­ мационного шва. Изменение этого показателя влияет на величину динам ического коэф ф ициента. Для деф орм ационны х ш вов существуют теоретические и экспериментальные зависимости от степени повреждения деформационных швов. Эти зависимости получены из рассм о тр ен и я систем ы д и ф ф еренц ированны х уравнений, приведенных в данной обзорной информации.

КручинкинА.В., Акимов К М. Деформационные швы авто­ дорожных мостов конструкции Н И Ц «Мосты» ОАО Ц Н И И С // Деформационные швы и водоотвод с проезжей части: отечест­ венные и зарубежные конструкции, опыт применения, ремонт и эксплуатация: Материалы науч.-практич. конференции, де­ кабрь 2003 г., г. Владимир / М -во транспорта Российской Федерации, Федеральн. дор. агентство. -М., 2005. - С. 16-17.

Извлечение Д еф орм ационны е швы (ДШ ) на автодорожных мостах предназначены для обеспечения:

- свободных линейных и угловых перемещений пролетных стр о ен и й от тем п ературн ы х кли м ати ч ески х воздействий и временных подвижных нагрузок;

- плавности и бесшумности проезда транспорта;

- недопущ ения стоков воды с проезжей части на нижерасположенные конструкции моста.

Кроме того, конструкции деформационных швов должны обладать:

- ремонтопригодностью, т.е. доступной и нетрудоемкой заменой быстроизнашивающихся или случайно поврежденных при эксплуатации элементов;

- технологичностью и несложностью заводского изготовления с п оставкой на стр о и тел ьство м остов элем ентов и блоков максимальной заводской готовности;

- надежным и долговечным объединением ДШ с конструк­ циями пролетных строений и устоев;

- технологичностью установки на монтаж;

- простотой эксплуатации.

Деформационные швы должны изготавливаться, как правило, из отечественных материалов, стойких против: быстрого износа и воздействия на них агрессивных стоков с проезжей части; низких и высоких температур (в т. ч. температур горячих асфальтобетонных смесей); солнечной радиации; ударных и вибрационных подвижных нагрузок.

При проектировании мостов необходимо стремиться к м иним альном у количеству деф орм ационны х швов за счет прим енения неразрезны х систем и объединения разрезны х пролетных строений в температурно-неразрезные плети.

Вышеперечисленным требованиям в достаточной степени отвечают конструкции деформационных швов, разрабатываемые Н аучно-исследовательским центром «Мосты» ОАО ЦНИИС.

Большинство из них прошло проверку временем на реальных объектах, т.е. на автодорожных и городских мостах, проектируемых в НИЦ «Мосты», Союздорпроекте, Проекткоммундортрансе.

Смирнов А.Ю.

Характерные дефекты деформационных швов и причины их образования //Деф ормационны е швы и водоотвод с проезжей части: отечественные и зарубежные конст рукции, опыт применения, ремонт и эксплуатация:

М ат ериалы науч.-практич. конференции, декабрь 2003 г., г. В ла ди м и р / М~во т ранспорт а Российской Ф едерации, Федерален. дор. агентство. - М, 2005. - С. 3-7.

Извлечение Существенным недостатком современной мостовой строи­ тельной практики является отсутствие в действующей нормативной литературе требований к потребительским свойствам деф ор­ мационных швов. Такие требования отсутствуют далее в проекте новой редакции СНиП, а между тем, по характеру работы наряду с опорными частями это единственный механизм среди статических конструкций м оста (исклю чая мосты разводные). Конечно, механизмы в конструкции деформационных швов применяются только для обеспечения больших перемещений, появляющихся, как п р ави ло, во вн еклассн ы х м остах с больш им и пролетам и.

Подавляющее большинство деформационных швов обеспечивают перемещения в пределах от 15 до 70 мм. При этом на большей части м о сто в, п о стр о ен н ы х и строящ ихся на ф едеральной сети автомобильных дорог, реализуются перемещения, тяготеющие к 15 мм. По-видимому, незначительная величина абсолютного значения перемещения и позволяет подрядчикам, заказчикам и эксплуатирующим организациям относиться к проектированию и устройству деформационных швов с некоторой небрежностью. Эта небрежность приводит к необходимости проведения дополнительных работ, а следовательно, к привлечению дополнительных средств на то, чтобы обеспечить, во-первых, работоспособность швов, а во-вторых, комфортность движения автомобилей по мостовым сооружениям. Существенным фактором является то, что работа любого деформационного шва происходит, по сути, в экстремальных условиях, - как правило, конструкция водоотвода на мосту и подходах имеет продольно-поперечный уклон, а это значит, что основная масса воды с пролетного строения и проезжей части подходов направляется в сторону деформационных швов.

Поэтому им предстоит наряду с нагрузками от температурных и угонны х (необ рати м ы х) д еф орм аци й пролетны х строен ий, реализующихся в виде перемещений во всех трех плоскостях, динамики от проходящего транспорта, испытывать попеременное замораживание-оттаивание и действие хлоридной агрессии. В дополнение к перечисленным воздействиям конструкции де­ формационных швов оказываю тся незащ ищ енными от ножей снегоочистительной техники, что такж е не способствует их длительной сохранности в эксплуатационно-пригодном состоянии.

Коротко очертив спектр негативных факторов, усугубляющих работу деф орм ационны х швов, остановимся на характерных п р и ч и н ах отказо в эти х ко н стр у к ц и й и со о тветствен н о на проявляю щ ихся вследствие этого деф ектах. Итак, ранее уже отмечалось, что подавляющее большинство мостов на сети наших дорог малые и средние и соответственно перемещения, прихо­ дящиеся на деформационные швы, тоже малые. Это порождает м нение и практику, что д еф о р м ац и о н н ы е ш вы не нуж ны.

Требование нарезки штрабы в проезжей части и заполнения её мастичными составами не выполняется и уже через год эксплуа­ тации проезж ую часть в зоне концов пролетны х строен ий пересекает поперечная трещина, которая с каждым годом растет, несм отря на попы тки «вы лечить» её проливкой битума. Со временем этот дефект прогрессирует и в ширину - деформации передаются на соседние с трещ иной области проезжей части, проц есс разруш ения усу гу бл яет д инам ика от проходящ его автотранспорта, что в конечном итоге приводит к разрушению проезжей части на существенном отдалении от места образования первоначальной трещины.

Следующим распространенным дефектом является раз­ рушение заполнения деформационного шва и конструкций его крепления. П ричинами, вызывающ ими эти разруш ения, как правило, являются нарушение технологии производства работ при устройстве шва, низкое качество исходных материалов, недо­ статочная прочность и износостойкость прилегающего к дефор­ мационному шву покрытия, образование колеи, превышение величиной фактической интенсивности движения транспорта значений, принятых в расчетах.

Кроме этого, причиной быстрого разрушения конструкций деформационных швов является работа за пределами расчетных допусков силовых воздействий, вызванная несовершенством принятых расчетных схем и определенных силовых воздействий и, соответственно, нагрузок, передаваемых на несущие конст­ рукции. В настоящ ее время в стране отсутствует практика приемочных испытаний конструкций деформационных швов, соответствую щ ая методологическая и техническая базы для организации и проведения таких испытаний.

И, наконец, нем аловаж ны м фактором, определяю щ им долговечность работы деф орм ационны х швов, является их правильное содержание, своевременный уход и ремонт. Вовремя восстан овлен ное заполнение деф орм ационного шва спасет конструкции торцов балок и шкафных стенок от выщелачивания, ровное покрытие снизит динамические нагрузки как на шов, так и на сооружение в целом, своевременная прочистка и водоотвод позволят сохранить заполнение швов, а антикоррозионная защита замедлит старение конструкций шва и окаймления.

Таким образом, для обеспечения эксплуатационной надеж­ ности конструкций деформационных швов необходимо:

- разработать нормативные требования к потребительским свойствам деформационных швов, включая порядок и необходимый минимум приемочных и сертификационных испытаний;

- разработать методику проведения мониторинга силовой работы деформационных швов и провести на её основе анализ используемых при проектировании расчетных схем и допущений и на основе этого анализа внести соответствующие предложения в своды правил по проектированию мостов;

- на стадии изготовления, монтажа и эксплуатации конструк­ ций деформационных швов на всех исполнительских уровнях требовать проведения всех работ и технологических процессов в строгом соответствии с регламентами и техническими условиями.

Шестериков В,И. Современные требования к конструк­ циям деформационных швов автодорожных мостов//Деформа­ ционные швы и водоотвод с проезжей части: отечественные и зарубеж ны е ко н ст р укц и и, опы т п р и м ен ен и я, рем онт и эксплуат ация: М ат ериалы науч.-практ ич. конф еренции, декабрь 2003 г., г. Владимир / М-во транспорта Российской Федерации, Федерален. дор. агентство. -М., 2005. - С 8-15.

И звлечение 90-е годы прошлого столетия были своеобразным «бумом»

для деформационных швов, когда начиная с 1995 г. в России стали широко применять новые конструкции швов, разработанные и производимые за рубежом. За 8 лет активной деятельности в России зарубежных фирм почти на 500 мостах применены различные конструкции в различны х эксплуатац ионн ы х условиях. И х применение дало определенный толчок и отечественным раз­ работкам, десятки из которых нашли воплощение в мостовых сооружениях на общей сети автомобильных дорог.

Уникальный период опробования различны х д еф орм а­ ционных швов требует детального анализа и обобщения. Но уже сегодня можно утверждать, что этот опыт подтвердил необхо­ димость разработки требований к конструкциям деформационных швов, без которых на сети будут повторяться случаи неправильного их применения.

Отсутствие требований, доступных разработчикам (изготовителям) и заказчикам, не исключит случаев применения:

- неоправданно сложных или упрощенных конструкций;

- конструкций, рассчитанных на малую интенсивность в условиях очень высокой интенсивности движения автомобилей;

- конструкций с недостаточными допустимыми переме­ щениями или негерметичных конструкций.

Приведенный ниже перечень наиболее важных требований поможет в разработке соответствующего отраслевого нормативного документа, поможет проектировщикам и службе эксплуатации в выборе конструкций деформационных швов с требуемыми параметрами, что, безусловно, повысит их срок службы, а следовательно, и надежность работы сооружений.

1. Определение перемещений концов пролетных строений.

При выборе и устройстве конструкций деформационных швов (КДШ) необходимо знать, в первую очередь, расчетные величины перемещений концов пролетных строений и допустимые переме­ щения для конструкций.

При определении перемещений концов пролетных строений с целью выбора КДШ чаще всего допускались ошибки в процессе проектирования, которые были вызваны как субъективным подходом проектировщика, так и незнанием истинной работы конструкций. Результатом этих ошибок было то, что применялись конструкции деформационных швов не по назначению, что, в свою очередь, приводило к раннему разрушению конструкций швов, ухудшению условий движения по мосту и повреждению несущих конструкций.

В отличие от сложившегося ранее подхода современные требования к определению перемещений концов пролетных строений предусматривают:

- учет всех возможных перемещений сопрягаемых пролетных строений в трех плоскостях;

- использование понятия «вектор перемещений» (для определения величины смещений вдоль шва);

- использование коэффициента надежности при определении температурных перемещений и перемещений от ползучести;

- учет прогрева настила сверху и фасада сбоку;

- определений перемещений от торможения (с учетом гибкости опор), которые учитываются дважды - при сжатии шва летом и раскрытии шва зимой;

- учет фактической жесткости опор и опорных частей при определении температурны х перемещ ений неразрезны х и температурно-неразрезных пролетных строений;

- определение установочного размера между окаймлениями при монтаже конструкций;

- определение перемещений в косых и широких пролетных строениях, а также в сооружениях на кривых.

То есть при определении перемещений необходимо учитывать все в о зд е й с т в и я на к о н с тр у к ц и и п р о л е т н ы х с т р о е н и й и деформационных швов (классификация воздействий приведена в табл. 1).

Таблица 1 Факторы Воздействия

1. Температура воздуха, в том числе величина А. Природноклиматические минимальной температуры воздуха.

2. Число дней в году с отрицательной температурой.

3. Число переходов температуры через «ноль».

4. Загрязненность окружающей среды.

5. Осадки.

6. Воздействие солнечной радиации.

Б. Эксплуатационные 1. Истирающее воздействие шин колес транспортных средств.

2. Многократное нагружение колесами.

3. Возможность попадания в конструкцию инородных материалов и продолжительность их воздействия.

4. Наледи на проезжей части в зоне деформационных швов.

5. Воздействие воды.

6. Загрязнение деформационных швов.

В. Перемещения 1. Линейные горизонтальные продольные и концов пролетных поперечные относительные смещения.

строений 2. Линейные вертикальные относительные смещения.

3. Угловые перемещения в продольной вертикальной плоскости.

4. Угловые перемещения в поперечной вертикальной плоскости.

5. Угловые перемещения в горизонтальной плоскости.

Выбор конструкций деформационных швов по величине перемещений При проектировании КДШ перемещения разделяют на расчетные и допускаемые.

Расчетные перемещения (РП) - это линейные продольные, поперечные и вертикальные перемещения концов пролетных строений, определенные расчетом от длительных воздействий (деформации конструкции от постоянной нагрузки, ползучести и усадки бетона, температурных воздействий, давления грунта) и от воздействий временных подвижных вертикальных нагрузок и горизонтальных усилий.

Допускаемые перемещения (ДП) - это перемещения концов пролетных строений в горизонтальной и вертикальной плоскостях, которые можно допустить на ту или иную КДШ. Допускаемые перемещения на конструкцию шва должны превышать расчетные перемещения концов пролетных строений.

2. Требования надежности КДШ должны удовлетворять следующим требованиям, обеспечивающим их надежную работу.

1. Быть герметичным —не пропускать воду на опорные площадки и торцы балок.

2. О беспечивать комфортный проезд - при движении грузовых транспортных средств вертикальное ускорение груза не должно превышать 0,6 g (g - ускорение свободного падения) во время переезда через шов, а при движении легковых транспортных средств ускорение пассажира не должно превышать 0,25 g.

Примечание. Этому требованию удовлетворяют конструкции, образующие в проезжей части неровность глубиной (высотой) не более 10 мм на базе до 1 м или разрыв шириной до 90 мм.

3. Иметь надежную гидроизоляцию - в зоне деформационного шва вода не долж на попадать на плиту проезжей части и впитываться в нее, вода не должна попадать на контакт бетон-сталь.

4. Иметь надежную анкеровку окаймления - анкеровка должна выдерживать горизонтальное усилие, равное расчетной силе тяги, и изгибаю щ ий момент в вертикальной плоскости от воздействия горизонтальной силы с эксцентриситетом и верти­ кальной нагрузки от оси, установленной в самое неблагоприятное положение.

5. Иметь водоотвод по конструктивным слоям одежды (например, через дренажный слой в уровне бетонного защитного слоя), через водоотводные лотки или дренажные трубки.

6. Работоспособность шва (время эксплуатации до ремонта) не должна быть меньше срока службы покрытия (время эксплуа­ тации покрытия до его предельного износа). Срок службы шва (время эксплуатации до замены) не должен быть меньше срока службы гидроизоляции (времени эксплуатации гидроизоляции до предельного износа).

7. КДШ должны быть технологичными - предусматривать использование специальных машин и механизмов при выполнении работ на каждом этапе строительства, содержания и ремонта, обеспечивать обслуживание (уход, профилактику и ремонт) с проезжей части (т.е. сверху).

8. Иметь экономный расход металла - не более 20 кг на 1 пог. м шва на 1 расчетных перемещений.

Для того чтобы все упомянутые требования можно было реализовать при разработке конструкций и проектировании (привязке к конкретному объекту), чрезвычайно важно иметь отраслевое методическое пособие, в котором изложены не только требования, но и соответствующие методические рекомендации.




Похожие работы:

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА И ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" Киюцевская А.М., Моргунов В.И., Трунин П.В. Особенности курсовой политики в рамках режима плавающего валютного курса в ра...»

«Тарифы на кредитные продукты потребительского кредитования физических лиц Тарифный план "Стандартный" (без обеспечения) Применяется к новым и действующим клиентам Банка "Первомайский" (ПАО), которые предоставляют пакет необходимых документов для получения кредита Максимальная сумма при предоставлении кредита пенсионерам, морякам...»

«Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк На реке Чусовой I По западному склону Уральских гор сбегает много горных рек и речонок, которые составляют главные питательные ветки бассейна многоводной реки Камы. Между ними, без сомнения, по оригинальности и красоте первое место принадлежит реке Чусовой, которая прорыла свое каменистое ложе сквозь...»

«Руководство по эксплуатации Керівництво з експлуатації (стор. 27) Насосы водяные WP 50, WP 80, WPT 80, WP 100 Насоси водяні WP 50, WP 80, WPT 80, WP 100 Оглавление Введение Безопасность Ответственность оператора Работа Заправка Выхлопные газы Угроза отравления угарным газом (СО) Внешний вид и управление Вне...»

«ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ СОГЛАСОВАНО ФГУП " в н и и м с " В.Н. Яншин 2006 г. Внесены в Государственный реестр Установки поверочные расходомер­ ные "Поток ПУ-50", "Поток ПУ-100", средств измерений *. 4 * О рл] * Регистрационный 0 4Поток ПУ-200" Взамен № Выпускается по техническим услови...»

«А.Г.ВИШНЕВСКИЙ, действительный член Российской академии естественных наук. Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН Советский федерализм между унитаризмом и национализмом К ажется очевидным, что Советский Союз р...»

«Проект ЭКСПЕРТНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Совета при Президенте Российской Федерации по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства по проекту федерального закона "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части упрощения размещения...»

«DOI: 10.15393/j9.art.2012.366 И. А. Есаулов Москва ФРЕЙДИСТСКИЕ КОМПЛЕКСЫ СОВЕТСКО-ПОСТСОВЕТСКОГО ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЯ В ИЗУЧЕНИИ ЕВАНГЕЛЬСКОГО ТЕКСТА РУССКОЙ СЛОВЕСНОСТИ1 i. a. esaulov moscow FREUDIAN COMPLEXES OF...»

«Анна Федорова Кристина Потупчик Власть над Сетью. Как государство действует в Интернете Текст предоставлен издательством http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=8717302 Кристина Потупчик, Анна Федорова. Власть над Сетью. Как...»

«Введение SSL с типовой транзакцией и обменом пакетами Содержание Введение Обзор записи SSL Формат записи Тип записи Рекордная версия Рекордная длина Типы записей Записи квитирования Записи спецификации шифра изменения Аварийные записи Запись данных прикладной программы Типовая транзакция Обмен...»

«Печатный Орган Церкви Евангельских Христиан-баптистов г. Спрингфилд, МА. “Покайтесь, ибо приблизилось Царство Небесное” (Мф. 3: 2) Выпуск # 131 Февраль 2013г. ПРИГОТОВЬТЕСЬ ВСТРЕТИТЬ ВАШЕГО ГОСПОДА А началось всё очень буднично, просто. Евангелист Иоанн описал это событие так: “Был человек, посланный от Бога; имя ему...»

«Сообщение о существенном факте о сведениях, оказывающих, по мнению эмитента, существенное влияние на стоимость его эмиссионных ценных бумаг Сообщение об инсайдерской информации 1. Общие сведения 1.1. Полное фирменное наименование эми...»

«СОДЕРЖАНИЕ Введение.. 4 Глава 1. Анализ подходов к моделированию управленческих решений. 8 Глава 2. Нечеткомножественный подход к идентификации проблемных ситуаций. 33 Глава 3. Оценка целесообразности реализации управленческих решений. 52 Глава 4. Принятие решений в системе взаимодействия субъектов рынка на основе рефле...»

«ГРИФОН SCOUT 300 Руководство пользователя видеокамера SCOUT 300 ГРИФОН SCOUT 300 Руководство пользователя видеокамера СОДЕРЖАНИЕ Знакомство с камерой.............................................»

«Секция 3. Энергетика и электроника Session 3. Power Engineering and Electronics М.А. ЖУРОВ, Ю.Н. ГОРЧАКОВ Михаил Александрович Журов – студент, Дальневосточный федеральный университет, Владивосток. Е-mail: myrz07@mail.ru Юрий Николаевич Горчаков – Дальневосточный федеральный университет, Владивост...»

«УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор _Э.Д.Соловьева 01 июня 2016 г. ПРАВИЛА СТРАХОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ УСТРОЙСТВ (редакция 1 от 27.02.2001; с изменениями от 04.10.2001; от 29.01.2004, приказ №01-02-05С; от 21.03.2006,...»

«UPS-55 Постачальник: ТОВ “Мета-Груп” м. Київ Сервісний центр / Service Centre: Tel.: +38 044 200 50 61, Fax: +38 044 200 50 63 www.utool.com.ua, info@utool.com.ua Шановний покупець Бажаємо Вам приємної та успішної роботи з Вашою новою погружною пилкою. Не викидайте електроінструмент разом з побутовими відходами. Згідно з євро...»

«Ю. П. Крылова ПРАВИТЕЛЬ ВО ФРАНЦУЗСКИХ АНТИКУРИАЛЬНЫХ СОЧИНЕНИЯХ XV в. "Так можно ли судить вам государя, Носителя небесного величья, Избранника, наместника Господня, Венчанного, помазанного Богом." Уильям...»

«Ежедневные новости ООН • Для обновления сводки новостей, посетите Центр новостей ООН www.un.org/russian/news Ежедневные новости 15 ИЮНЯ 2016 ГОДА, СРЕДА Заголовки дня, среда Представитель ООН доложил Совету Пан Ги Мун принял участие в церемонии, Безопасност...»

«УДК 801.001 МЕТАФОРА КАК ОБЪЕКТ НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ И.В. Щербакова Аспирант кафедры теоретической и прикладной лингвистики e-mail: krasnik315@gmail.com Юго-Западный государственный университет Статья посвящена описанию феномена метафоры как объекта научного познания. Ав...»

«Информация по проекту, выполняемом в рамках ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014 – 2020 годы" Номер Соглашения о предоставлении субсидии...»

«Т. Майдалян СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ СОВЕТЫ ПРОФЕССИОНАЛА ДОМ. X X I век ЛАДА РИПОЛ классик Москва 2006 ББК 38.639 М12 Майдалян Т. М12 Современные системы отопления.— М.: ООО Издательство "ДОМ. XXI век", ООО "ИКТЦ "ЛАДА", ООО "ИД РИПОЛ классик", 2006. -170 с: ил.— (серии...»

«URT-1 Стіл для фрезера 0 100x10mm Постачальник: ТОВ “Мета-Груп” м. Київ Сервісний центр / Service Centre: Tel.: +38 044 200 50 61, Fax: +38 044 200 50 63 www.utool.com.ua, info@utool.com.ua Дорогий клієнте, Дякуємо за довіру та вибір інструмента. Прочитайте вісі вказівки. Н...»

«2 1. Цель научных исследований:Целями научно-исследовательской деятельности являются: формирование профессиональных компетенций, необходимых для проведения как самостоятельной научно-исследовательской работы, результатом которой является написание и успешная защита выпускной квалификационной работы, так и научно-исследовательской работы в...»

«Здравствуйте, уважаемые жители района! В первую очередь благодарю Вас за то, что нашли время прийти на эту встречу. Представлюсь: старший участковый уполномоченный полиции отдела МВД России по району Фили-Давыдково г. Мо...»

«Приложение № 4 к Условиям открытия и обслуживания расчетного счета Перечень тарифов и услуг, оказываемых клиентам подразделений Северо-Западного банка ОАО "Сбербанк России" на территории г. Санкт-Петербурга (действуют с 01.03.2015) -Стоимость услуги Наименовани...»

«Утверждено “ ” г. ЗАО "ФБ ММВБ" (подпись уполномоченного лица) (печать) ИЗМЕНЕНИЯ В РЕШЕНИЕ О ВЫПУСКЕ ЦЕННЫХ БУМАГ Акционерный коммерческий банк АК БАРС (открытое акционерное общество) облигации документарные на предъявителя с обязательным централизованным хранением серии БО-05 биржевые неконвертиру...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.