WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ...»

-- [ Страница 4 ] --

На основании анализа конкурентной ситуации, сложившейся на рынке стивидорных услуг на современном этапе, можно сделать вывод о том, что внутри каждого бассейна существует достаточно жесткая конкуренция. Индексы концентрации, рассчитанные по морским бассейнам, показывают, что по наливным, сухим, внешнеторговым и каботажным грузам выделяется категория «лидеры» (незначительное количество портов, на долю которых приходится более 70 % грузооборота бассейна) и категория «остальные порты», участвующие в борьбе за оставшуюся часть грузов (табл. 4) [1].

Таблица 4 Индексы концентрации рынка стивидорных услуг, рассчитанные по морским бассейнам страны за 2013 г.

–  –  –

Исследования, проведенные по морским портам в 2010–2012 гг., позволили сделать вывод о том, что погрузочно-разгрузочные операции на территории каждого порта осуществляют не менее четырех стивидорных компаний (рис. 5) [1], [2]. Например, согласно статистическим данным за 2012 г., в порту Новороссийск работают 6, а в порту Санкт-Петербург – 25 операторов морских терминалов, обслуживающих в основном одни и те же грузопотоки, что доказывает формирование конкурентной среды на уровне отдельно взятого порта. Особо отметим, что сегодня стивидорные компании вынуждены работать в условиях рецессии российской экономики: начиная с 2013 г. зафиксирован спад во многих отраслях производства и сельского хозяйства, предприятия которых являются покупателями стивидорных услуг со стороны груза.

Например, уменьшились объемы перевалки таких грузов, как черные металлы (до 22 млн т (на 14 %), зерна – до 18,3 млн т (на 23,4 %), лесных грузов до 4,4 млн т (на 25,9 %) [1]. При этом, по мнению аналитиков, сокращение объемов некоторых грузопотоков, например, черных металлов, вызвано снижением потребностей мирового рынка [5]. Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящий момент в сфере стивидорного бизнеса наблюдается жесткая конкурентная среда, сформированная под влиянием экономических факторов на отечественном и международном уровнях.

Рис. 5. Количество стивидорных компаний в морских портах

Учитывая, что стивидорные компании сегодня являются стратегически важными для развития народного хозяйства страны субъектами, государство уделяет их развитию пристальное внимание, особенно в области формирования цен. Так, в недавнем прошлом, когда ценообразование стивидорных услуг находилось под надзором Федеральной службы по тарифам, компании самостоятельно рассчитывали цены, которые после соответствующей проверки утверждались приказом [6]. Однако, начиная с 2010 г., поэтапно проводится реформа по дерегулированию цен на стивидорные услуги. В качестве эксперимента было принято решение об отмене системы государственного регулирования цен в Большом порту Санкт-Петербург. Позднее регулирование цен отменили и в компаниях, осуществляющих свою деятельность на территории других морских бассейнов. Вместе с тем, Федеральная служба по тарифам оставила за собой мониторинг цен: сегодня стивидорные компании обязаны предоставлять информацию согласно установленной формы. Такой порядок ценообразования, с одной стороны, дает возможность продавцам быстро реагировать на изменение рыночной конъюнктуры, а с другой, – обеспечивает прозрачность их деятельности. Также ожидается, что некоторые стивидорные ы

–  –  –

тем, сегодня уже готовятся поправки в закон об иностранных инвестициях, при условии вступления в силу которых стивидорные компании, регулирующие цены на тарифы самостоятельно, обязаны предварительно согласовывать с правительством сделки с участием иностранных инвесторов [7].





Таким образом, обобщая результаты проведенных исследований, можно сделать следующие выводы. На современном этапе российский рынок стивидорных услуг функционирует под влиянием ряда эндогенных и экзогенных факторов, которые в значительной степени ограничивают свободу выбора направлений и стратегий развития стивидорных компаний. С одной стороны, их деятельность подвержена сильному влиянию внутренних факторов, включая как взаимодействие продавцов и покупателей, так и жесткую конкурентную среду не только на микроуровне (внутри каждого порта захода), но и на мезоуровне (между портами отдельно взятого морского бассейна). С другой стороны, практически все стивидорные компании являются участниками внешнеэкономической деятельности, поскольку через их причальные фронты перегружаются внешнеторговые грузопотоки. В этой связи можно смело говорить о воздействии на стратегии развития компаний политических и экономических факторов отечественной и международной среды.

В настоящее время российская экономика находится в состоянии рецессии, которая в некоторой мере нарушает привычный порядок работы стивидорных компаний и, соответственно, развитие рынка стивидорных услуг. В этой связи, а также учитывая сложившуюся годами практику вмешательства государства в деятельность стивидорных компаний, можно сделать вывод о том, что рынок стивидорных услуг развивается с учетом отраслевых особенностей в динамично изменяющейся среде и при разработке стратегий его развития на микро-, мезо- и макроуровнях данные обстоятельства необходимо признавать в качестве решающего фактора.

Список литературы

1. Грузооборот портов РФ в 2013 г. вырос на 3,9 % – до 589 млн. т. – http://ria.ru/ economy/20140114/989126015.html#13970815344383&message=resize&relto=register&action=addClass &value=registration (дата обращения 27.10.2013).

2. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. (проект). – http:// www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030. (дата обращения 27.10.2014).

3. ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03. 2001 г.

№ 24-ФЗ. – http://base.consultant.ru (дата обращения 27.10.2014).

4. Ботнарюк М. В. Приоритеты развития морской портовой инфраструктуры в современных условиях / М. В. Ботнарюк // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. – 2013. – № 2. – С. 136–143.

5. Ноль лучше минуса. – http://vzglyad.ru/economy/2014/1/22/669118.html (дата обращения 27.10.2014).

6. Приказ Федеральной службы по тарифам от 26.03.13 г. № 52-т/1 «Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морском порту Новороссийск». – http:// base.garant.ru/ (дата обращения 27.10.2014).

7. Стивидорный бизнес станет стратегическим благодаря поправкам правительства. – http:// www.mn.ru/business/20130226/338563798.html (дата обращения 27.10.2014).

к6 ы

–  –  –

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИЙ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО

И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РФ НА ФОНЕ КРИЗИСНЫХ ПРОЦЕССОВ

В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОЙ НЕСТАБИЛЬНОСТИ МИРОВЫХ

ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ

FORMATION OF THE STRATEGIES FOR DEVELOPMENT

OF SEA AND RIVER TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION

AGAINST A BACKGROUND OF CRISIS PROCESSES IN THE CONTEXT

OF GLOBAL INSTABILITY OF THE WORLD ECONOMIC SYSTEMS

В статье рассматривается влияние эффекта глобальной нестабильности мировых экономических систем на формирование стратегий развития экономических систем на примере транспортной системы Российской Федерации. Изучена роль развития подсистемы морского и речного транспорта Российской Федерации в условиях инновационной экономики как системообразующего фактора, способного создать условия экономического роста, реализовать ее инфраструктурный потенциал, повысить конкурентоспособность, обеспечивая рост качества жизни. Изучены процессы экономического развития мир-систем, в рамках единой миросистемы и механизмы взаимодействий кризисных явлений в них.

Рассмотрены причины возникновения всех типов кризисных процессов в условиях глобальной нестабильности с целью их локализации и разработки стратегий устойчивого развития на институциональном уровне.

The article discusses the impact of the effect of global instability of world economic systems on the formation of strategies for the development of economic systems on the example of the national transport system of the Russian Federation. The role of the subsystem of sea and river transport of the Russian Federation against a background of the innovation economy as a system forming factor that can provide the conditions for economic growth, implement its infrastructure capacity, improve competitiveness, providing growth in the quality of life. The processes of economic development of the world-systems within a single world system, the mechanism of interaction of the crisis.

Expressed causes of all types of crisis processes in the context of global instability to their localization and the development of strategies for sustainable development at the institutional level.

–  –  –

intellectual and information capital, human capital, infrastructure capital, market capital, intangible component of the economic growth.

В УСЛОВИЯХ глобальной нестабильности мировых экономических систем возрастает роль интеллектуально-информационного капитала как стратегической возможности национального развития на качественно новом уровне. В основных направлениях деятельности правительства Российской Федерации на период до 2018 г. отмечается активизация финансовых вложений других стран в таких приоритетных областях, как новые материалы, нано- и информационные технологии, фармацевтика и биотехнологии, микроэлектроника, системотехника, фотоника. Высокими темпами обновляются технологии в образовании и здравоохранении. На мировых рынках обостряется конкурентная борьба за доступ к ресурсам, обеспечивающим технологический рост, включая редкоземельные металлы [1].

Отмечается также и то, что для России потенциал роста в рамках ее прежней экспортно-сырьевой модели практически исчерпан, поэтому необходима «…активизация новых факторов конкурентоспособности российской экономики, ранее остававшихся задействованными не в полной мере (уровень образования населения, научный и технологический потенциал), преодоления инфраструктурных и институциональных ограничений социально-экономического развития и достижения высоких показателей производительности труда» [1, с. 5] Следует переходить от экспортно-сырьевой модели экономического роста к национальной инновационной модели [1].

Рассмотрим влияние кризисных процессов на формирование стратегий развития экономических систем на примере транспортной системы Российской Федерации. Транспортная система РФ является одной из крупнейших системообразующих отраслей, и ее роль в условиях инновационной экономики как системообразующего фактора постоянно возрастает [2].

В рамках документа «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.»

реализация стратегических направлений развития транспортной системы способна обеспечить условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и роста качества жизни населения. Подсистема морского и внутреннего водного транспорта в транспортной системе РФ также вносит существенный вклад, позволяя реализовать ее инфраструктурный потенциал. Необходимым условием реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» на всех ее этапах является улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте на основе формирования и отработки механизмов управления инвестициями, в том числе на условиях государственночастного партнерства.

Мировой кризис 2008–2009 гг. и последовавшая за ним экономическая рецессия оказали существенное влияние на динамику объема перевозок грузов и пассажиров, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны. На рис. 1 [5], [6] прослеживается нелинейная тенденция снижения объемов перевозок 2008–2009 гг., которая начинает выравниваться лишь к началу 2014 г.

Цепные темпы роста объемов перевозок в 2000–2014 гг. свидетельствуют о существующем кризисе транспортной системы в целом (рис. 2 [5], [6]). Выход из сложившейся кризисной ситуации возможен с началом экономического роста в рамках всей экономической системы Российской Федерации.

Аналогичную понижающую нелинейную тенденцию можно проследить, проанализировав динамику объемов перевозки грузов морским транспортом (перевозки судами, зарегистрированными под Государственным флагом Российской Федерации), что в целом и объясняет провалы к6 2012–2014 гг. (рис. 3 [5], [6]).

ы За период с января по июнь 2014 гг. заметного улучшения ситуации не произошло, однако наметились позитивные изменения в объемах перевозок грузов внутренним водным транспортом за счет некоторого улучшения макроэкономических показателей социально-экономического развития РФ за указанный период и активизации отправки грузов водным транспортом общего пользования в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в рамках стратегии развития территорий (рис. 4 [5]).

а) б)

–  –  –

Снижения объемов и темпов роста (падения) перевозок пассажиров транспортом общего пользования за аналогичный период (см. рис. 1 б) синхронизированы падением объемов перевозок пассажиров морским транспортом.

К 2013 г. ситуация не улучшилась за счет роста объемов перевозки пассажиров внутренним водным транспортом, что в целом и объясняет провалы 2012– 2014 гг. (рис. 5 [5], [6]). Россия стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия взвешенных системных стратегических решений по развитию всей транспортной инфраструктуры в комплексе на долгосрочную перспективу. Переломить кризисную ситуацию возможно только при переходе к инновационному, социально ориентированному типу развития всей экономической системы, а не отдельных ее подсистем. Как справедливо отмечает И. М. Валлерстайн в работе «Анализ мировых систем и ситуация в современном мире» [1, с. 99]: «Дейк6 ствительность такова, что мы живем в мире глубокого неравенства, и у нас нет морального права просить кого-то воздержаться от попыток уменьшить это неравенство. Следовательно, ы 166 мы должны желать «устойчивого развития» для всех, и мы должны признавать требования «культурной» целостности, предъявленные любой группой, любой страной. Если эти требования создают для нас сегодня проблемы, это происходит не потому, что выдвигаются требования, а потому, что ослабевают репрессивные механизмы миросистемы». По мнению этого же ученого, великий всемирный беспорядок может быть вызван не борьбой угнетенных, но кризисом структур, которые их угнетают [1, c. 99].

Рис. 5. Динамика объемов перевозки пассажиров морским и внутренним водным транспортом, млн. чел.

И. М. Валлерстайн в работе [3, c. 98] говорит об экономическом росте следующее: «… вообще-то это могут все. Но это не обязательно означает, что страна или, по крайней мере, большинство ее населения будут жить лучше. Состояние страны или населения может фактически ухудшиться, несмотря на видимое “развитие”. Вот почему мы говорим теперь об «устойчивом развитии», подразумевая нечто реальное и прочное, а не статистический мираж».

Авторами работ [7] – [10] также отмечается, что достигнутый к настоящему времени уровень глобализации в значительной степени синхронизирует экономическое развитие всех мирсистем, входящих в миросистему. Не до конца изучены механизмы взаимодействий кризисных явлений в мир-системах. Это объясняет тот факт, что кризисы не локализуются в отдельной части земного шара, а довольно быстро распространяются на все континенты, например, в виде кризисов политических институтов системы общества (Египет, Сирия, Украина), финансовых кризисов экономической системы (Греция), кризисов природно-климатической и технологической системы (Япония) и т.д.

Следует отметить, что единая точка зрения относительно причин возникновения кризисов отсутствует. Кризисы, как правило, различаются в зависимости от периода их возникновения и места развертывания кризисных процессов. Например, одной из наиболее распространенных причин кризисов экономических систем считается научно-технический прогресс. Однако это не объясняет возникновения, например, политических кризисов.

В условиях глобальной нестабильности возникает необходимость изучения природы и причин возникновения кризисных процессов с целью их локализации и разработки стратегий устойы чивого национального развития на институциональном уровне. Авторами статьи предлагается к6 использование институционального подхода к изучению природы кризисных процессов как кризисов институтов в рамках как экономических, так и политических систем, так как он позволяет объяснить механизм трансфера кризисов из одной системы в другие [4]. Сегодня под кризисами следует понимать кризисы институтов мир-систем в рамках единой миросистемы. Институциональный кризис – это крайняя форма обострения противоречий в мир-системах, угрожающая их целостному существованию в окружающей среде. На рис. 6 и 7 а рассмотрена взаимосвязь ключевых понятий, образующих понятие «институциональный кризис».

Рис. 6. Структура институциональных кризисов

–  –  –

В зависимости от типа системы, в которой накапливаются, нарастают, а затем разрешаются противоречия, институциональные кризисы делятся на кризисы экономической системы, системы общества, экологической системы, природно-климатической системы (рис. 7 б). В зависимости от типа окружающей среды кризисы целесообразно разделять на внутренние и внешние (рис. 8).

Деление кризисов на внутренние и внешние по отношению к окружающей среде системы или комк6 плекса систем относительно и зависит от масштаба объекта изучения кризисных явлений.

В экономической системе институциональные кризисы можно разделить на следующие ы

–  –  –

Рассмотрим основные особенности кризисов в зависимости от характера обострения противоречий. Явные кризисы протекают заметно и просто распознаются. Скрытые кризисы развиваются незаметно, часто явно ненаблюдаемы и определимы только по косвенным признакам.

Предсказуемые кризисы могут прогнозироваться и формируются под воздействием объективных факторов развития систем. Разновидностью предсказуемых кризисов является циклический кризис, имеющий известные фазы своего наступления и протекания. Случайные кризисы происходят вследствие обострения противоречий (например, в системе управления) в результате действия сил природы.

Совокупность кризисов также делится на кратковременные и затяжные. Фактор времени чрезвычайно важен в кризисной ситуации: чем длительнее кризис, тем он проходит болезненнее.

Глубокие кризисы поражают противоречиями всю систему. Легкие, мягкие кризисы протекают локально, если они могут быть ограничены в определенной области системы.

Мировой кризис (общесистемный) распространяется на все или большинство мир-систем, локальные кризисы – на несколько систем или ее часть, далее они могут не распространяться в силу процесса затухания.

На рис. 12 представлен механизм наступления мирового кризиса как этапа циклического развития миросистемы, под которой в эпоху глобализации экономики понимается совокупность мир-систем или цивилизаций.

к6 ы Рис. 12. Трансфер кризисов в миросистеме Мировой кризис является следствием системной нестабильности мир-систем под воздействием ключевых признаков институционального кризиса – синергии обострения системных противоречий в окружающей среде.

Авторами предлагается под устойчивостью миросистемы понимать сбалансированное существование различных институтов (политических, экономических, социальных и т.п.) в каждой мир-системе, таким образом, чтобы не наступало острых кризисных явлений в одном из этих институтов.

Инновации как атрибут мир-систем могут стать действенным катализатором долговременного и устойчивого экономического роста всей современной миросистемы, что очень важно для преодоления глобальной нестабильности экономических систем. Конечно, распространение интеллектуально-информационных инноваций идет достаточно быстро, если нет искусственных мер их регулирования (например, санкций на распространение и внедрение новых технологий).

В понятие инновационной модели развития мировых экономических систем включаются не только материальные ценности, но и нематериальные составляющие ресурсного потенциала, влияющие на экономический рост и благосостояние населения:

– человеческий капитал как совокупность особенностей отдельных индивидов (различные психологические характеристики, социальный статус, культурные ценности, сохранение которых является большим плюсом не только для населения, но и для мира в целом) является движущим фактором экономического роста в инновационной модели развития миросистемы;

– интеллектуально-информационный капитал (интеллектуальная собственность, знаниевый капитал);

– инфраструктурный капитал, регулирующий институциональные условия функционирования экономических систем (интеллектуальные телекоммуникационные и информационные технологии, методы и процессы управления):

Например, в рамках инновационного развития транспортной системы Российской Федерации предусмотрены следующие мероприятия в области развития человеческих ресурсов:

– cохранение и развитие кадрового потенциала отрасли через внедрение современных систем управления персоналом, нацеленных на эффективное использование человеческих ресурсов и мотивацию работников для эффективной трудовой деятельности;

– совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям;

– государственная поддержка развития научных кадров высшей квалификации в транспортной отрасли через стимулирование роста качества профессионального образования работников транспорта, развитие современных компетенций, непрерывное обучение и повышение квалификации персонала;

Предусмотрены следующие мероприятия в области использования интеллектуально-информационного потенциала:

– развитие научного обеспечения международной транспортной интеграции и гармонизации транспортного законодательства стран-участников сотрудничества;

– развитие научных исследований в области повышения безопасности транспортной системы;

– научно-техническая политика транспортной отрасли посредством развития науки и инноы вационных технологий;

к6

– разработка и внедрение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;

– создание эффективных моделей и систем прогнозирования и транспортного планирования на основе транспортно-экономического баланса;

– разработка и внедрение инновационных транспортно-логистических технологий, технических средств и систем, обеспечивающих повышение доступности и качества грузовых и пассажирских перевозок;

– разработка и внедрение инновационных интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих эффективное управление транспортными потоками и средствами, а также повышение качества транспортных услуг через внедрение интегрированной электронной системы оформления и сопровождения морских и речных грузовых и пассажирских перевозок;

– создание базы данных (знаний) по высокоэффективным инновационным технологиям строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры с учетом российского и зарубежного опыта.

В сфере использования инфраструктурного ресурсного потенциала запланированы следующие мероприятия:

– организация научных разработок и внедрение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;

– создание инфраструктурных условий перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный и морской транспорт, а также строительство терминалов, ориентированных на переключение грузопотоков на внутренний водный транспорт;

– на морском транспорте – развитие инфраструктуры Северного морского пути, строительство новых портов и перегрузочных комплексов для комплексного освоения новых территорий и месторождений;

– на внутреннем водном транспорте – переход до 2018 г. на полное финансирование за счет средств федерального бюджета содержания внутренних водных путей по нормативам, утверждаемым правительством Российской Федерации, а также создание инфраструктурных условий перераспределения грузопотоков с наземных на внутренний водный транспорт.

В заключение следует отметить, что формирование стратегий развития морского и речного транспорта Российской Федерации и оценка макроэкономического эффекта реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» невозможна без системного мониторинга ключевых индикаторов развития транспортной системы Российской Федерации с учетом макроэкономические показателей социально-экономического развития страны.

Список литературы

1. Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 года [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Режим доступа: //government.ru/info/761.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.: утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. (ред. от 11.06.2014) [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Режим доступа: //http://www.garant.ru/products/ipo/prime/ doc/94460/#ixzz3FfNBLLsB.

3. Валлерстайн И. Анализ мировых систем и ситуация в современном мире / пер. с англ.

П. М. Кудюкина / под общ. ред. Б. Ю. Кагарлицкого. – СПб.: Университетская книга, 2001.

к6

4. Еникеева Л. А. Механизм трансфера кризисов / Л. А. Еникеева, Е. К. Торосян // Вестник ИНЖЭКОНа. – Сер.: Экономика. – 2012. – № 3 (54). – С. 54–61.

ы

5. Транспорт России // Информационно-статистический бюллетень. Январь – июнь 2014 года.

[Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Режим доступа: //http://www.mintrans.ru/documents/ detail.php?ELEMENT_ID=22699.

6. Морской и речной транспорт. – № 1, 2014 // Тематическое приложение к журналу Транспорт Российской Федерации [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Режим доступа: //http:// www.rostransport.com/magazine/science_transport/08/#/12.

7. Коротаев А. В. Законы истории: Математическое моделирование и прогнозирование мирового и регионального развития / А. В. Коротаев, Д. А. Халтурина, А. С. Малков, Ю. В. Божевольнов, С. В. Кобзева, Ю. В. Зинькина. – Изд. 3, сущ. перераб. и доп. – М.: УРСС, 2010. – 344 с.

8. Гринин Л. Е. Циклы, кризисы, ловушки современной Мир-системы: исследование кондратьевских, жюгляровских и вековых циклов, глобальных кризисов, мальтузианских и постмальтузианских ловушек / Л. Е. Гринин, А. В. Коротаев // Grinin L.E. Cycles, Crises, and Traps of the Modern World-System / L. E. Grinin, A. V. Korotayev (In Russian), 2012. – 480 с.

9. Яковец Ю. В. Стратегия инновационно-технологического прорыва / Ю. В. Яковец, Б. Н. Кузык. – М., Междунар. фонд Н.Д. Кондратьева, ИНЭС, 2003.

10. Яковец Ю. В. Прогнозирование циклов и кризисов / Ю. В. Яковец. – М.: МФК, 2000.

–  –  –

Исследованы закономерности изменения грузовых перевозок морским транспортом России в условиях постоянно меняющихся рыночных ситуаций, расширения рыночных отношений и усиления конкурентной борьбы, решение вопросов объективного определения положения предприятия на рынке, определение его конкурентных преимуществ и выявления слабых сторон производственной деятельности, позволяющее обеспечить высокую степень подготовки и принятия управленческих решений, направленных на повышение устойчивости предприятия в рыночной среде с использованием Линии тренда в MS Excel. Полученные математические зависимости были использованы при прогнозе перевозимого груза, что позволило выявить те функции, которые дают возможность выполнить прогнозирования на ближайшие годы с минимальными погрешностями.

Article investigates regularities of change of freight transportation by sea transport of Russia in the conditions of constantly changing market situations, expansion of the market relations and strengthening of competitive fight, the solution of questions of objective definition of position of the enterprise in the market, determination of its competitive advantages and detection of weaknesses of a production activity will allow to provide high extent of preparation and adoption of the administrative decisions directed on increase of stability of the enterprise in the market environment with use of the line of atrend in MS Excel. The received mathematical dependences were used at the forecast of the transported freight that allowed to reveal those functions enable forecasting for the next years with the minimum errors.

–  –  –

tions, the forecast of freights transported by sea transport till 2030.

С ОВРЕМЕННАЯ экономика определяет конкретные требования к повышению уровня конкурентоспособности организаций, состоящие в необходимости оперативного реагирования на изменение хозяйственной ситуации с целью поддержания устойчивого финансового состояния и постоянного совершенствования организации деятельности в соответствии с изменением конъюнктуры рынка. При этом усиливается многоаспектное значение показателей конкурентоспособности компаний [1].

В условиях постоянно меняющейся рыночной ситуации, расширения рыночных отношений и усиления конкурентной борьбы решение вопросов объективного определения положения предприятия на рынке, определения его конкурентных преимуществ и выявления слабых сторон производственной деятельности позволит обеспечить высокую степень подготовки и принятия управленческих решений, направленных на повышение устойчивости предприятия в рыночной среде [2].

В ранее опубликованной работе [3] автор отмечает, что конкурентная среда предприятия формируется через оптимизацию процессов анализа и прогностических показателей. Успешность функционирования и развития организации зависит, в первую очередь, от компетентности менеджеров среднего и высшего управленческого уровня, основой которой являются умения в области стратегических прогнозов [4].

Прогнозирование на предприятии заключается в установлении целей его деятельности на конкретный период, путей реализации и ресурсного обеспечения [5]. Ввиду быстрого развития рыночной экономики проблемы предпринимательской деятельности требуют комплексного подхода. При решении проблем, в которых наблюдается неопределенность (отсутствие полной информации о проблеме), успешно применяются методы трендов [6]. Применение Линии тренда в MS Excel предоставляет пять видов аппроксимирующих функций: линейную; логарифмическую;

полиномиальную (пять типов); степенную; экспоненциальную.

Степень близости подбираемой функции оценивается коэффициентом корреляцииR2. При отсутствии других теоретических соображений выбирают функцию с коэффициентом R2, стремящимся к единице. При этом следует отметить, что подбор формул с использованием Линии тренда позволяет как установить вид эмпирической формулы, так и определить численные значения неизвестных параметров. Используя Линию тренда, были построены девять графиков по пяти видам аппроксимирующих функций (рис. 1–5). Для анализа перевезенного груза на морском транспорте были использованы данные 2005–2011 гг., приведенные в табл. 1[7].

Таблица 1 Статистические данные перевезенного груза морским транспортом РФ, млн т № п/п. Год Млн. т к6 ы Таким образом, из табл. 1 и рис. 1–5 видно, что на перевозимый морским транспортом груз мировой кризис, который начался в 2008 г., не повлиял. Так, в 2009 г. по сравнению с 2008 г. колиы <

–  –  –

Реализация экономических интересов позволяет достичь их носителями конкретных экономических результатов и главным механизмом при этом выступает прогноз будущих результатов [8]. Следовательно, такие факторы, как анализ и прогноз экономической деятельности, существенно изменяют эффективность деятельности предприятия и выводят его работу на новый экономический уровень [3].

Список литературы

1. Пушкарева Л. В. Развитие социокультурной и экономической деятельности в России: региональный аспект / Л. В. Пушкарева. – СПб.: ГПА, 2014. – 208 с.

2. Пушкарева Л. В. Развитие социокультурной и экономической деятельности в России: региональный аспект / Л. В. Пушкарева. – СПб.: ГПА, 2013. – 276 с.

3. Пушкарева Л. В. К вопросу об основных этапах развития стратегического маркетинга / Л. В. Пушкарева //Вестник ИНЖЭКОНА. – 2006. – Вып. 2(11). – С. 74–76.

4. Пушкарева Л. В. Организация фирмы: учеб. пособие / Л. В. Пушкарева. – СПб.: СПбГИЭУ, к6

–  –  –

Статья посвящена изучению промышленного сектора судоремонта и судостроения Турции в контексте морского транспорта делового района Черного и Мраморного морей. Представлены основные характеристики сектора, крупнейшие турецкие участники для основных регионов их деятельности.

Кратко рассмотрены основные международные судоремонтные и судостроительные географические центры в регионе Черного и Мраморного морей. Публикация предназначена для специалистов, рассматривающих пути перехода собственного морского бизнеса на более высокий уровень развития и планирующих новые стратегии для своих предприятий. Представлены основные аспекты новых правил Европейского союза, Украины, США и некоторых других странах в отношении украинского кризиса, которые влияют на ведение морского бизнеса не только в рассматриваемом секторе, но и во всем мире.

Представленная информация будет полезной для топ-менеджмента профильных компаний, научных, исследовательских и образовательных организаций. Приведены некоторые статистические данные для использования в маркетинговых подразделениях соответствующих верфей и транспортных организаций. Представлена новая информация для морских колледжей и университетов, преподавателей экономики морского транспорта, а также для научных транспортных, судоремонтных и судостроительных предприятий.

The purpose of this article is to study the ship repair and shipbuilding sector of Turkey in the context of the Black Sea and Marmara maritime transport business cluster. This article shows the main characters of the sector, the biggest Turkish players and the main Turkish regions of the activities. It also briefly describes the main international ship repair and shipbuilding geographical centers in the Black Sea and Marmara region. This paper information will help appropriate professionals to navigate their maritime business to the higher income and to plan the strategy of their enterprises. In addition, the top managers of the interested companies, research and scientific organizations shall take into the account the new regulations of the European Union, Ukraine, the United States and some other countries regarding Ukrainian crisis, which influences on the maritime business not only in the region, but also in the whole world. There are some article statistical figures to think about and to use by the marketing departments of the relevant shipyards and transport governmental organizations. The article will be useful for the maritime colleges and universities lecturers in economics of the maritime transport as well as for the scientific transport, ship repair and shipbuilding research institutes.

–  –  –

Introduction

The Black Sea and Marmara maritime transport business cluster mainly consists of the regional ports within their port fleets, shipping companies, operating sea transport lines in the region and the ship repair and shipbuilding companies which service them.

The main ship repair and shipbuilding clusters within the main floating and dry docks are situated

in the following countries:

1) Turkey;

2) Ukraine;

3) Bulgaria;

4) Romania;

5) and Russia.

The biggest Ukrainian shipyards are situated in the following cities: Nikolayev, Odessa, Kherson, Izmail and Mariupol.

The biggest Russian Black Sea shipyard is situated in Novorossiysk.

After the referendum in the Republic of Crimea and the city of Sevastopol in March 2014 the Russian Federation got former Ukrainian shipyards in Kerch, Theodosia and Sevastopol [12].

Bulgarian ship repair services are principally available in the ports of Varna and Rousse [1] – [3].

The main Romanian shipyards are located in Mangalia, Constanta and Galati [3] – [6].

Turks in the areas of Tuzla and Yalova, covering dozens of the ship repair, shipbuilding, service, agent, and manufacturing companies, have made the biggest ship repair and shipbuilding regional cluster.

The main advantage of this cluster is its geographical position, very close to Bosporus. So, all vessels, going to Romania, Bulgaria, Georgia, Russia, Ukraine and etc. have to pass by the enterprises, located in Yalova and Tuzla.

Turkish ship repair and shipbuilding cluster in Yalova and Tuzla (Istanbul) is the biggest player at the regional market There are more than 70 shipyards in Turkey and 44 of them are located in a rather small square in Yalova and Tuzla (Istanbul) which are very close to Bosporus shipping lines [7]. There are few companies, situated in Izmit, which is on the half way to the both parts of the cluster, i.e. Tuzla and Yalova. Beside the shipyards, the local shipbuilding and ship repair cluster includes dozens of satellite companies, dealing with accompanying services and goods.

Yalova companies and Istambul-Tuzla companies were summarized by me in one cluster in this article because they are rather close to each other, and you may get each of them in 2,5 hours by bus. Of course, Tuzla’s part is the biggest one.

The epicenter of shipbuilding activities in Turkey is Tuzla Bay, situated some 50 km east of stanbul.

The largest yards are located in the Tuzla area, with the largest yard having annual maximum construction capacity of 650 000 dwt. (SAHINELIK SAN. A.S.).

Because Tuzla area could no longer offer suitable places to set up new yards, some entrepreneurs have focused on nearby inland locations, such as Yalova-Altnova and Izmit. In particular, some enterprises in these nearby facilities specialize in the manufacture of individual hull blocks that are then transported to other shipyards, where they are assembled.

Yalova project is located at a 1.35 million m2 site in a former swampy area located on the seaward edge of the shore of Marmara Sea, in Yalova town, where there were plans to build not only shipyards, but social facilities and a sub-industrial zone. In 2011 investment in the projects had reached at least USD 365 million.

The area is considered to be well located, as it is on the crossroads of Istanbul, Bursa and Izmit, к6 as well as close to a number of industrial areas. When completed, the Hersek bridge project will connect Gebze and Altnova, which will facilitate collaborate with industrial firms in Tuzla.

ы 180 The Yalova-Altnova Shipyard Region, which will consist of 50 shipyards (38 of which belong to Yalova-Altnova Shipyard Enterprise Co.), is a national project that is funded by private equity capital, without the use of public sector funds [7].

If we start to comparison the number of profile companies in other countries of the Black Sea region, we may find that, in the average, the number of shipyards in the biggest ports is 3 shipyards with slipway or dock per one ship repair and shipbuilding regional port cluster.

In Yalova-Tuzla-Istanbul cluster we have more than 40 shipyards. It is 13 times more than in the other regional clusters in the Black Sea area.

The cluster’s companies as well as Turkish shipyards are considered to be highly ranked in the world in the production of small tonnage chemical/oil tankers (up to 10 thousand dwt), and this is certainly supported by the order book held by Turkish yards, which in January 2011 showed 62 orders for this class of vessel, second only to the 74 orders held by yards in China [7].

Tuzla and Yalova witnessed a “golden era” between the years 2005 and 2008 [11], when the Turkish shipbuilding sector grew by 360 percent, while the world’s average growth was 89 percent.

Furthermore, Turkey jumped from the global rank of 23rd to eighth in terms of shipbuilding capacity, but the sector’s rapid growth caused some problems -- shipbuilders began making agreements with subcontractors, shifting the workload to get more orders, which resulted in decreased safety. Tuzla started to appear more in the media because of successive worker deaths rather than because of its “golden era.” Between the years 1992 and 2010, 135 dockworkers were killed in occupational accidents, causing Tuzla to be thought of as a “death area.” [8].

Ship repair and shipbuilding in Turkey Turkey is a natural bridge between Europe, Central Asia and Middle East. Due to its geographical position it is the crossroads of three continents, located at the center of a transportation network extending to the Atlantic Ocean with Gibraltar Strait, to Arabian Peninsula and the Indian Ocean with the Sues Canal, to Eurasia and Far East with the Mediterranean-Black Sea links through Turkish Straits. That situation reflects the importance of the country in terms of cabotage, international and transit transport, and ship repair, and shipbuilding [9].

Due to the presence of the Turkish Straits, connecting the Mediterranean and the Black Sea, maritime traffic is intense in Turkey’s internal waters and territorial sea, which help Turks to attract perspective customers for the ship repair and shipbuilding. The straits are considered a waterway of strategic and economic importance.

The principal ship repair and shipbuilding clusters of Turkey are located in the cities as shown in the Fig. 1 by big red points; the biggest yards are situated close to the straits.

–  –  –

The sector is of strategic importance for the Turkish government and considered as one of the most promising sectors in Turkey and as a pillar of the regional development [10].

The main reasons of the regional and global growth of the Turkish ship repair and shipbuilding sector are the excellent geographical position, young working population, outsourcing between the shipbuilding and ship repair clusters members and smooth government support of the sector companies.

Moreover, resent Regulations of the European Union, Ukraine, the United States and some other countries regarding Russia, Crimea and Sevastopol make Turkey more attractive for International Maritime Business in comparison with the competitors in Russia, including companies in Crimea and Sevastopol [13].

–  –  –

Screen. – Date of access: 29 May 2014.

[2] Rousse Shipyard. Contacts [Electronic resource] // Rousse Shipyard West JSC official website. – Rousse, Bulgaria – Mode of access: http://rousseshipyardwest.bg/en/contacts.php – Title from Screen. – Date of access: 30 May 2014.

[3] Wikipedia. List of shipbuilders and shipyards [Electronic resource] // Wikipedia. The Free Encyclopedia official website. – International – Mode of access: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ shipbuilders_and_shipyards – Title from Screen. – Date of access: 30 May 2014.

[4] Daewoo-Mangalia Heavy Industries. Home page [Electronic resource] // Daewoo-Mangalia Heavy Industries, a joint venture between worlwide well known shipbuilding leader Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Korea and “2 Mai” Mangalia Shipyard in Romania official website. – Mangalia,

Romania – Mode of access: http://www.dmhi.ct.ro/index.html – Title from Screen. – Date of access:

31 May 2014.

[5] Constanta Shipyard. Home page [Electronic resource] // Santierul Naval Constanta S.A. official website. – Constanta, Romania – Mode of access: http://www.snc.ro/ – Title from Screen. – Date of access: 31 May 2014.

[6] Damen group. Damen Shipyards Galati. Contact [Electronic resource] // Damen Shipyards Galati official website. – Galati, Romania – Mode of access: http://www.damen.ro/en/contact – Title from Screen. – Date of access: 31 May 2014.

[7] OECD. The Shipbuilding Industry in Turkey // OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6), Report. – Paris, France, 2011 [8] Today’s Zaman. Turkish shipyards on the verge of closure due to financial crisis. [Electronic resource] // Newspaper “Today’s Zaman”, February 07, 2011. – Istanbul, Turkey – Mode of access: http:// www.todayszaman.com/news-234722-turkish-shipyards-on-the-verge-of-closure-due-to-financial-crisis.

html – Title from Screen. – Date of Access: 03 June 2014.

[9] Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communications of Turkey. TURKEY HAS REORIENTED TOWARDS MARITIME SECTOR, FULLSPEED AHEAD!... [Electronic resource] // Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communications of Turkey official website. – Ankara, Turkey – Mode of access: http://www.ubak.gov.tr/ – Title from Screen. – Date of access: 03 June 2014.

[10] EUNETMAR. Studies to support the development of sea basin cooperation in the Mediterranean, Adriatic and Ionian, and Black Sea COUNTRY FICHE, TURKEY // European Commission, EUNETMAR, REPORT 1 - ANNEX 2.12, CONTRACT NUMBER MARE/2012/07 - REF. NO 2. – Rome, Italy, January 2014.

[11] GISBIR. Shipbuilding statistics. [Electronic resource] // Turkish shipbuilders’ association GISBIR official website. – Tuzla/stanbul, Turkey – Mode of access: http://www.gisbir.org/en/ – Title from Screen. – Date of access: 04 June 2014.

[12] Alexey Malko. Analysis of prospects of ship repair and shipbuilding enterprises in the Republic of Crimea and the city of Sevastopol. // JOURNAL of Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping. – 2014. – № 4(26). – P. 74–78.

[13] Alexey Malko. The main international documents, regulating the use of maritime sanctions against Crimea and Sevastopol and possible ways to overcome them. // International Maritime Business Forum SIMBF 2014, Report – Sevastopol, Russia, September 24, 2014.

к6 ы

–  –  –

В статье рассматривается алгоритм распределения меток в сетях передачи данных с многопротокольной коммутацией по меткам MPLS (MultiProtocol Label Switching). Рассматриваемые сети передачи данных относятся к мультисервисным сетям, базирующимся на концепции сетей связи следующего поколения NGN (Next Generation Networks), которые используются для объектов информатизации транспортной отрасли, и имеют определенные специфические отраслевые требования к их организации. Описываемый алгоритм является одним из возможных способов, которые могут применяться для выполнения данной задачи. Процесс распределения меток для мультисервисных сетей транспортной отрасли является одним из основных в обеспечении работоспособности сети в целом. Правильное распределение меток приводит к стабильной работе и повышению качества обслуживания.

The article considers the algorithm of the label distribution in data transmission networks with the multiprotocol label switching (MPLS). Considered data transmission network relate to multiservice networks based on the concept of next generation networks (NGN), which are used for informatization objects transport industry, and have certain industry-specific requirements of their organization. Described algorithm is one of the possible methods that can be used to perform this task. Process of distribution of marks for multiservice networks of the transport industry is a fundamental functionality of the whole network. Proper distribution of labels lead to stable operation and quality of service.

Ключевые слова: мультисервисные сети транспортной отрасли, сети связи следующего поколения, единая транспортная система, протокол распределения меток, многопротокольная коммутация по меткам.

Key words: multi-service networks of transport industry, next generation networks, unified transport system, label distribution protocol, multiprotocol label switching.

–  –  –

ния сетей передачи данных транспортной отрасли. В транспортной отрасли применяется большое количество различных видов каналов передачи информации, прикладных программных решений и специализированного аппаратного обеспечения, что является отличительной особенностью.

Требования к сетям передачи данных транспортной отрасли При построении сетей для транспортной отрасли должны учитываться следующие факторы: сеть должна обеспечивать передачу информации с высокой пропускной способностью и возможность передачи разнородного типа трафика, а также передавать информацию в режиме одноадресной и многоадресной пересылки [2]–[4]. Информационно-управляющие системы на транспорте относятся к автоматизированным системам критически важных объектов. Неотъемлемым требованием к таким системам и их каналам передачи данных является защищенность циркулирующей в них информации, как от преднамеренных, так и непреднамеренных угроз [5]–[7]. Всем этим требованиям отвечают мультисервисные сети, которые основываются на концепциях сетей связи следующего поколения NGN (Next Generation Networks). Главное требование — они должны обеспечивать неограниченный набор услуг с гибкой системой управления трафиком. Мультисервисные сети базируются на технологии многопротокольной коммутации по меткам MPLS (MultiProtocol Label Switching), которая обеспечивает быструю и надежную работу ядра сети [5], [6].

В рамках информатизации транспортной отрасли применение мультисервисных сетей позволит создать единое интегрированное информационно-коммуникационное пространство транспортной отрасли, которое будет основываться на мультисервисной сети транспортной отрасли.

Мультисервисная сеть транспортной отрасли В основе идеи построения сетей согласно технологии многопротокольной коммутации по меткам MPLS лежит принцип обмена метками. Любой передаваемый пакет данных закрепляется за классом эквивалентной пересылки FEC (Forwarding Equivalence Class), каждый из которых определяется собственной меткой. Значение метки уникально только между двумя соседними узлами сети MPLS – маршрутизаторами LSR (Label Switch Router). Метка передается в составе любого пакета, проходящего через сеть MPLS [6].

Маршрутизатор LSR получает информацию о топологии сети, выполняя алгоритмы маршрутизации — OSPF, BGP, IS-IS. После этого маршрутизатор LSR начинает процесс распределения меток, с помощью которых будет производиться коммутация пакетов по метке. Распределение меток, в свою очередь, приводит к составлению возможных путей LSP (Label Switching Path), по которым могут передаваться пакеты для определенных классов FEC [8].

Каждый маршрутизатор LSR составляется собственную базу меток LIB (Label Information Base), которая ставит в соответствие каждой входной паре «интерфейс – метка» тройку «префикс получателя – выходной интерфейс – выходная метка». Префикс получателя используется только в процессе построения базы меток LIB и при коммутации пакетов не используется. Получая пакет, маршрутизатор LSR по значению метки и номеру интерфейса, на котором данный пакет был получен, определяет с помощью базы LIB выходной интерфейс, а также производит изменение старого значения метки на новое. После смены метки пакет отправляется дальше по пути LSP к следующему маршрутизатору LSR.

Вся процедура коммутации сводится лишь к сравнению метки с метками в таблице, которая происходит в режиме одноразовой идентификации значения поля. Это занимает в разы меньше времени, чем сравнение адреса получателя с адресными префиксами в таблице маршрутизации [9].

<

–  –  –

Обмен метками между маршрутизаторами LSR может производиться с помощью разных протоколов [9]–[11]. В спецификации существует специализированный протокол распределения ы 186 меток LDP (Label Distribution Protocol) [11].

Протокол LDP выполняет построение целостных маршрутов коммутации по меткам LSP.

Установление отношения соседства двух маршрутизаторов LSR происходит в два этапа:

1. Обмен сообщениями типа Hello.

2. Установление сессии LDP.

Второй этап выполняется только в случае успешного завершения первого.

Сообщения Hello посылаются каждым маршрутизатором LSR, на котором включен протокол LDP, с заданным интервалом на широковещательный адрес 224.0.0.2, порт 646, транспортный протокол UDP. Протокол LDP позволяет обмениваться сообщениями маршрутизаторам LSR, не соединенными непосредственно друг с другом. В этом случае сообщение Hello должно быть отправлено на адрес маршрутизатора LSR, с которым необходимо настроить связь.

Сообщение Hello содержит информацию о следующих параметрах:

— Holddown Timer — отрезок времени, в течение которого маршрутизаторы, с которыми устанавливается сессия LDP, должны ответить на данное сообщение хотя бы одним сообщением Hello. Если у двух маршрутизаторов LSR, устанавливающих связь, это значение различно, то выбирается наименьшее значение.

— T – bit (Target Hello Bit) — данный бит определяет, какое сообщение Hello было отправлено. Если значение равно 1, то сообщение отправляется на конкретный адрес получателя, если значение равно 0, то сообщение широковещательное для всех маршрутизаторов LSR.

— R – bit (Request Send Target Hello) — Значение, равное 1 данного бита, определяет обязательный ответ от получателя. Значение 0 не требует обязательного ответа. Значение, равное 1, принимается только когда значение T – bit равно 1.

— Transport Address — необязательное поле, в нем указывается адрес, на который необходимо отправить ответ для установления сессии LDP между устройствами. Если данное поле отсутствует, то ответ необходимо отправить на адрес отправителя сообщения Hello. Адрес, который используется для установления сессии LDP, называется «транспортным адресом».

— Configuration Sequence Number — номер конфигурации. При изменении настроек на маршрутизаторе LSR меняется значение данного поля, которое может вызвать перенастройку сессии LDP.

Маршрутизаторы LSR могут не отвечать на сообщения Hello и прерывать первый этап установления отношения соседства [9]. Причинами для таких действий могут быть следующие ситуации:

— Маршрутизатору LSR запрещено принимать сообщения Hello в конфигурации. Может быть произведена исключающая настройка для сообщений определенного типа или от определенного отправителя.

— Не совпадают типы транспортных адресов.

Сессии LDP работают на основании протокола TCP/IP по порту 646. При обмене сообщениями Hello маршрутизаторы LSR узнают транспортные адреса друг друга. На основании транспортного адреса принимается решение о том, кто будет «активным» или «пассивным» соседом.

Маршрутизатор с большим транспортным адресом становиться «активным». После того как маршрутизатор LSR узнал транспортный адрес своего соседа, он начинает устанавливать сессию

LDP. Алгоритм проведения сессии LDP следующий:

1. «Активный» маршрутизатор посылает сообщение Init, в которое добавлены все параметры будущей сессии.

2. «Пассивный» маршрутизатор проверяет параметры сессии из полученного сообщения Init на соответствие локальным настройкам.

3. «Пассивный» маршрутизатор отвечает сообщением Init, в которое добавлены его параметры сессии.

ы 4. «Активный» маршрутизатор проверяет параметры сессии из полученного сообщения Init к6 на соответствие локальным настройкам.

5. Сессия LDP установлена.

Если на любом шаге алгоритма происходит ошибка или не совпадают параметры, то сессия остается не установленной. Маршрутизатор LSR, который обнаружил ошибку, передает сообщение Shutdown или Reject маршрутизатору LSR, с которым устанавливалась сессия LDP.

В состав сообщения Init входят следующие основные параметры:

— Protocol Version – версия протокола.

— KeepAlive Time – максимальное время между служебными сообщениями KeepAlive. При разном значение у двух соседних маршрутизаторов LSR выбирается минимальное.

— A — bit (Label Advertisement Discipline) — бит, указывающий на режим обмена информацией о метках. Если значение равно 0, то метки отправляются без запроса, если значение равно 1, то метки отправляются только после запроса.

— D — bit (Loop Detection) — бит, указывающий на включение режима предотвращения образования циклов.

— PVLim (Path Vector Limit) — переменная, используемая для работы режима предотвращения образования циклов.

— Max PDU Length — максимальная длина группированного сообщения PDU (Protocol Data Units). Сообщения протокола LDP группируются в пакеты PDU, затем они передаются в пакете TCP/IP. Даже одиночное сообщение протокола LDP группируется в сообщение PDU.

— Receiver LDP Identifier — идентификатор пространства меток LSI (Label Space Identifier) В сообщении Init также содержится несколько дополнительных полей, описанных в стандарте. Сессия LDP будет считаться установленной, если у маршрутизаторов LSR совпадает версия протокола и значения поля A – bit совпадают. Если поля PVLim не совпадают, то на маршрутизаторе LSR будет вызвано предупреждение.

За каждой сессией LDP закрепляется таймер, который обнуляется после получения любого сообщения протокола LDP. Если сообщение не было получено в течение времени KeepAlive Time, то сосед считается отключенным. Если у маршрутизатора LSR нет текущих сообщений протокола LDP для отправки, он должен отправить служебное сообщение KeepAlive.

У каждой сессии LDP существует ряд параметров, которые определяют тип и режим работы. Параметры сессии LDP можно разделить на 3 группы:

— Режим обмена метками (Label Distribution Mode);

— Режим контроля распространения меток (Label Distribution Control);

— Режим сохранения меток (Label Retention Mode).

Режим обмена метками разрешает использовать два различных метода распространения меток в сети MPLS: с запросом (Downstream On Demand) и без запроса (Downstream Unsolicited). При выборе метода с запросом маршрутизатор LSR должен запрашивать метку для пути LSP определенного класса FEC у маршрутизатора LSR, который является следующим шагом (Next-Hop LSR, NH-LSR) в пути LSP. Таким образом, распространение меток для каждого пути LSP будет происходить со стороны получателя в сторону отправителя, то есть навстречу будущему потоку сообщений, передаваемых по данному пути LSP. При работе метода без запроса маршрутизатор LSR для каждого класса FEC создает метку самостоятельно и рассылает ее своим соседям, не дожидаясь метки от маршрутизатора NH-LSR.

Режим контроля распространения меток возможен в двух вариантах: независимого контроля (Independent Label Distribution Control) и упорядоченного контроля (Ordered Label Distribution Control). В случае использования независимого контроля над распространением меток каждый маршрутизатор LSR может рассылать метки своим соседям для тех классов FEC, для которых он сам не имеет выходной метки для маршрутизатора NH-LSR. При использовании упорядоченного контроля маршрутизатор LSR может рассылать метки для определенного класса FEC только после того, как он сам получит метку для этого класса FEC от маршрутик6 затора NH-LSR. В таком режиме рассылки первую метку для каждого класса FEC рассылает тот маршрутизатор LSR, который является непосредственно подключенным к данному класы 188 су FEC.

Режим сохранения меток также может быть выбран из двух возможных: сдержанный режим (Conservative Label Retention Mode) и свободный режим (Liberal Label Retention Mode). При использовании сдержанного режима сохранения меток при удалении или изменении пути LSP для класса FEC метки удаляются полностью, и для восстановления пути LSP потребуется проводить всю процедуру заново. При свободном режиме работы при удалении или изменении пути LSP метка не удаляется, а только помечается как неактивная, и при восстановлении пути LSP не создается новая, а восстанавливается старая путем изменения состояния на «активная».

Во время работы протокола LDP маршрутизаторы LSR должны реагировать на следующие события, происходящие в сети MPLS: появление записи нового класса FEC в таблице маршрутизации, исчезновение записи класса FEC в таблице маршрутизации и изменение маршрутизатора следующего шага NH-LSR для записи класса FEC.

При исчезновении записи класса FEC в таблице маршрутизации или коммутации все маршрутизаторы LSR, через которые проходил путь LSP для данного FEC, должны отозвать назначенные метки у соседних маршрутизаторов, разослав сообщения Label Withdraw.

Заключение Транспортная отрасль имеет отличительные особенности: динамическое изменение положения объектов информатизации, наличие различных видов используемых сервисов и предоставляемых услуг. Все эти особенности должны быть учтены при рассмотрении объектов информатизации.

Своевременное реагирование на изменение топологии сети и изменение путей LSP должно быть сразу обработано алгоритмом распределения меток.

В данной статье были рассмотрены основные аспекты функционирования мультисервисной сети транспортной отрасли:

Идея построения единого интегрированного информационно-коммуникационного пространства транспортной отрасли, в основе которого лежит мультисервисная сеть транспортной отрасли позволит соответствовать современным требованиям и стратегии развития транспортной отрасли.

Динамическое изменение структуры должно быть своевременно обработано алгоритмом распределения меток.

Механизм распределения меток в сетях MPLS является основой для функционирования.

Быстрая, скоординированная работа данного алгоритма позволит обеспечить высокое качество обслуживания.

Список литературы

1. Соколов С. С. Основные аспекты автоматизации деятельности транспортных объектов / С. С. Соколов // Современные проблемы науки и образования. — 2013. — № 5. — С. 83;

URL: http://www.science-education.ru/111-10277 (дата обращения: 15.10.2014).

2. Белоусов А. С. Организация сетевой инфраструктуры территориально распределенной информационной системы транспортной отрасли / А. С.Белоусов, А. В. Черняков, А. П. Нырков // Материалы работы научно–исследовательской конференции студентов и аспирантов факультета информационных технологий. «IT: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА — 2014». — СПб.: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2014. — С. 64–69.

3. Нырков А. П. Перспектива применения методов виртуального сегментирования сетевой инфраструктуры информационных транспортных систем / А. П. Нырков, А. С. Белоусов, К. С. Воы еводский // Материалы международной научно-практической конференции «Информационные к6 управляющие системы и технологии» (ИУСТ–Одесса–2013). — Одесса, 2013. — С. 151–153.

4. Нырков А. П. Мультисервисная сеть транспортной отрасли / А. П. Нырков, С. С. Соколов, А. С. Белоусов // Вестник компьютерных и информационных технологий. — 2014. — № 4 (118). — С. 33–38.

5. Нырков А. П. Помехозащищенность как фактор обеспечения стабильной работы сети передачи данных на транспорте / А. П. Нырков, С. С. Соколов, А. С. Белоусов // Сборник научных трудов Sworld. — 2013. — Т. 8. — № 1. — С. 5–9.

6. Нырков А. П. Обеспечение безопасного функционирования мультисервисной сети транспортной отрасли / А. П. Нырков, С. С. Соколов, А. С. Белоусов, Н. М. Ковальногова, В. А. Мальцев // Доклады Томского государственного университета систем управления и радиоэлектроники. — 2014. — № 2 (32). — С. 143–149.

7. Каторин Ю.Ф. Защищенность информации в каналах передачи данных в береговых сетях автоматизированной идентификационной системы / Ю. Ф. Каторин, В. В. Коротков, А. П. Нырков // Журнал университета водных коммуникаций. — 2012. — № 1. — С. 98–102.

8. Самуйлов Е. К. Методы анализа и расчета мультисервисных сетей связи / Е. К. Самуйлов // Материалы Всероссийской Школы для молодежи «Физико-технические проблемы информационной безопасности телекоммуникационных систем». — М.: Горячая линия — Телеком, 2009. — 256 с.

9. Наумов В. А. Теория телетрафика мультисервисных cетей / В. А. Наумов, К. Е. Самуйлов, Н. В. Яркина. — М.: РУДН, 2007. — 191 с.

10. Нырков А. П. Протоколы маршрутизации в мультисервисных сетях транспортной отрасли / А. П. Нырков, А. С. Белоусов, А. В. Черняков // Материалы международной научно-практической конференции «Информационные управляющие системы и технологии» (ИУСТ–Одесса–2014). — Одесса, 2014. — С. 238–240.

11. Andersson L., Doolan P., Feldman N., Fredette A., Thomas B.- RFC 3036. LDP Specification — Cisco Systems, Inc., 2001.

–  –  –

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

К РАСЧЕТУ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ

ПАЛУБНЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗА

–  –  –

В статье рассматривается задача расчета напряженно-деформированного состояния палубных перекрытий (крышек люков трюмов), использующихся для погрузки контейнеров. Крышки люка представляют собой однородные пластины с заранее известными параметрами. Расчет производится методом конечных элементов, при этом разбиение на конечные элементы происходит согласно триангуляции Делоне. Дальнейшее определение напряженно-деформированного состояния производится методом Ритца, находится матрица жесткости, связывающая нагрузки и перемещения, с помощью которой вычисляются прогибы в любой точке пластины.

к6 The article states the problem of calculating the stress-strain state of deck grillage (manhole covers holds) used for loading containers. Hatch covers are homogeneous plate with known in advance parameters. The calcuы 190 lation is performed using finite element method, with the division into finite elements takes place according to the Delaunay triangulation. Further definition of the stress-strain state is produced by the Ritz method, the stiffness matrix linking load and displacement, which are calculated using the deflection at any point on the plate.

Ключевые слова: палубные перекрытия, метод конечных элементов, триангуляция Делоне, метод Ритца, матрица жесткости.

Key words: deck grillage, finite element method, Delaunay triangulation, Ritz method, stiffness matrix.

Введение По данным на 2013-й год до 60 % от общего числа всех морских перевозок — контейнерные, а если рассматривать только генеральные грузы, т.е. грузы штучные, перевозимые в упаковке, то доля их перевозок в контейнерах составляет более 90 %. [1] Таким образом, контейнерные грузоперевозки являются достаточно распространенным видом транспортировки груза. Объясняется это большим списком преимуществ: универсальность тары, разнообразие типов контейнеров, экономичность, которая появляется в результате снижения затрат на погрузочно-разгрузочные работы, отсутствие необходимости работать с грузом напрямую и т.д.

Как правило, контейнерное судно не используется для транспортировки груза от порта к порту. Маршрут может включать большое количество пунктов, в каждом из которых будет загружено или разгружено некоторое количество контейнеров.

Расчет первичной загрузки судна чаще всего осуществляется на суше, т.е. в порту. До прибытия в пункт назначения на судно поступает информация о контейнерах, подлежащих погрузке во втором порту. Эта информация в зависимости от оснащения порта может быть представлена как в виде примерной схемы размещения груза, так и просто в виде перечня контейнеров, подлежащих погрузке. В любом случае на судне происходит проверка актуальности схемы погрузки (шортплана), составленной в порту, либо расчет и составление новой схемы в зависимости от текущей загрузки контейнеровоза и того перечня контейнеров и их параметров, предоставленных портом.

Очевидно, что для любой из этих схем необходимы определенные алгоритмы и модели загрузки, учитывающие грузоподъемность судна, его остойчивость, распределение уже имеющихся грузов, а так же учет прочностных характеристик нагружаемых поверхностей (напряженно-деформированное состояние судовых пластин).

–  –  –

Полученные зависимости будут справедливы, когда деформации малы и когда прогибы пластины таковы, что при выводе формул (4) и (5) можно заменить значения синусов и тангенсов углов значениями углов в радианах.

Рассмотрим сечения перпендикулярные осям Ox и Oy. Напряженное состояние пластины можно охарактеризовать усилиями (рис. 2), приходящимися на единицу длины соответствующего сечения. Все эти силы суть интенсивности соответствующих сил, приложенных к линии срединной поверхности после приведения к ней напряжений [2].

Рис. 2. Положительные направления сил в соответствии с правилом знаков напряжений

–  –  –

Метод конечных элементов как один из способов решения системы дифференциальных уравнений Кармана Одним из основных методов решения таких систем (19) на сегодняшний день является метод конечных элементов (МКЭ). Он успешно развивается не только благодаря относительной простоте, но и в связи с достаточно активным ростом компьютерных мощностей и техническому прогрессу в целом. Само название метода говорит о том, что в основе исследования лежит некая математическая модель, состоящая из определенного количества конечных элементов, взаимосвязанных между собой. Условно определение этой математической модели и есть первый этап МКЭ. Его значимость заключается в том, что точность полученных результатов будет напрямую зависеть от того, насколько точно мы определим модель и учтем все имеющиеся ограничения. Построение такой модели, т.е. разбиение геометрического объекта на симплексы, называется триангуляцией. Утверждают, что триангуляция удовлетворяет условию Делоне, если внутрь окружности, описанной вокруг любого построенного треугольника, не попадает ни одна из заданных точек триангуляции.

В триангуляции можно выделить три основных вида объектов: узлы (точки, вершины), реы <

–  –  –

где wi(x, y) и i(x, y) — базисные функции, а Ci и i — неизвестные постоянные.

Далее определяем базисные функции wi и i, затем вычисляем интегралы функционала П.

Теперь задача отыскания минимума функционала П сводится к отысканию Ci и i, удовлетворяющих условиям:

к6

–  –  –

Вывод Главной особенностью представленного метода является тот факт, что в отличие от традиционных методов расчета прочностных характеристик судна элементы палубного настила рассматриваются как изотропные пластины (традиционный способ расчета рассматривает корпус судна как эквивалентный брус, т.е. однородную балку сложного строения). Использование системы дифференциальных уравнений Кармана уменьшает число расчетов вдвое. Достигается это путем введения функции Эри и решения системы дифференциальных уравнений (18), а не поэтапным вычислением деформаций, а затем напряжений. Представленный алгоритм и методы решения задачи оценки напряженно-деформированного состояния верхней палубы контейнеровоза позволяют автоматизировать процесс расчета прогибов судовых пластин, получить значения не только текущих параметров нагрузки, но и на основании численных значений и графических представлений дать оценку усталостной прочности нагружаемых поверхностей в процессе размещения контейнерных грузов. Это предотвращает разрушение элементов корпуса судна в процессе эксплуатации, а также обеспечивает информирование о местах, требующих особого внимания при ремонте судна, что в свою очередь обещает экономическую выгоду и дополнительный уровень безопасности.

Список литературы

1. Быркова Е. Рынок международных контейнерных перевозок: основные игроки и тенденции развития / Е. Быркова //Информационно-аналитическое издание Провэд., 2013 г., URL: http:// xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/analytics/research/6274-rinok-konteinerov.html.

2. Mechanica sive motus sciontia analytice exponenta: в 2 т. — С.-Петербург, 1736 г. / Немецкий перевод Вольферса (Wolfers, J. P., Greifswald), 1848 и 1850.

3. Зенкевич О. Метод конечных элементов / О. Зенкевич — М.: МИР, 1986 — 318 с.

4. Бойцов Г. В. Справочник по строительной механике корабля в 3 томах. — Т. 2. Пластины.

Теория упругости, пластичности и ползучести. Численные методы / Г. В. Бойцов, О. М. Палий, В. А. Постнов, В. С. Чувиковский. — Л.: Судостроение, 1982. — С. 320–374.

5. Постнов В. А. Строительная механика корабля и теория упругости: учебник для вузов:

в 2 т. — Т. 2 / В. А. Постнов, Д. М. Ростовцев, В. П. Суслов, Ю. П. Кочанов. — Л: Судостроение, 1987. — Т. 1. — 288 с.

6. Скворцов А. В. Триангуляция Делоне и ее применение / А. В. Скворцов — Томск: Изд. Томского университета, 2002. — 128 с.

7. Макарьянц Г. М. Основы метода конечных элементов / Г. М. Макарьянц, А. Б. Прокофьев — Самара, Издательство СГАУ, 2013. — 80 с.

8. Павленко И. В. Метод конечных элементов в задачах сопротивления материалов и линейной теории упругости / И. В. Павленко. — Сумы, Издательство СумГУ, 2006. — 147 с.

9. Бояршинов С. В. Основы строительной механики машин / С. В. Бояршинов. — М.: Машиностроение, 1973. — 456 с.

10. Малых М. Д. Материалы семинара «Метод конечных элементов на примере первой краевой задачи для уравнения Пуассона»/ М. Д. Малых. — М.: Физический факультет МГУ, 2012.

ы к6

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

И. А. Бурмака, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой Одесская национальная морская академия, ОНМА burmaka-mob@ukr.net А. Ю. Булгаков, ассистент Одесская национальная морская академия, ОНМА aleksandrbul2008@mail.ru С. Н. Некрасов, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

snn00707@rambler.ru К. И. Ефимов, аспирант, ассистент Научный руководитель: Некрасов С.Н. доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

kiefimov@gmail.com Д. В. Трененков, аспирант Научный руководитель: Некрасов С.Н. доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

trenenkov_d@mail.ru С. Ф. Шахнов, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

sfshah@yandex.ru В. И. Решняк, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

rv53@mail.ru А. Г. Щуров, доктор педагогических наук, кандидат медицинских наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

shchag@mail.ru О. В. Витязева, кандидат педагогических наук ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

vitjazeva_olga@mail.ru к6 О. К. Безюков, доктор технических наук, профессор ы ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

Okb-nayka@yandex.ru В. А. Жуков, доктор технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

gukovv@rambler.ru О. И. Ященко, аспиранрт, инженер-конструктор 3-й категории Научный руководитель: О. К. Безюков, доктор технических наук, профессор ОАО «Инженерный центр судостроения»

sollar_valley@list.ru Н. И. Николаев, кандидат технических наук, профессор ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова»

gerasidi@rambler.ru В. В. Герасиди, кандидат технических наук, преподаватель ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова»

gerasidi@rambler.ru А. В. Лисаченко, аспирант Научный руководитель: Н. И. Николаев, кандидат технических наук, профессор ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова»

Alexx.liss@yandex.ru В. В. Романовский, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

Vromanovsky@mail.ru А. И. Лебедев, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

lebedev.gumrf@gmail.com А. Г. Гостев, аспирант Научный руководитель: В. В. Романовский, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

morflot-emf@rambler.ru А. Б. Каракаев, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

a.karakaev@gma.ru А. В. Луканин, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

andrey.lukanin@mail.ru

–  –  –

ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

a.grigorev@eds-marine.ru В. Ю. Колесниченко, аспирант Научный руководитель: А. В. Григорьев, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

ni-hm@mail.ru А. А. Марченко, соискатель, старший преподаватель ФГБОУ ВПО «Камчатский государственный технический университет»

marchello21@mail.ru Н. Н. Портнягин, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Российский государственный университет нефти и газа имени И. М. Губкина»

Е. А. Романова, аспирант Научный руководитель: Е.А. Чернышов, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева»

nil_st@nntu.nnov.ru А. Д. Романов, инженер ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева»

nil_st@nntu.nnov.ru Ч. М. Алиев, проректор по учебной и воспитательной работе Азербайджанская Государственная Морская Академия c.aliyev@caspar.az Е. Н. Белецкий, главный технолог, кандидат технических наук ОАО «Концерн НПО “Аврора”»

BeletskiyEN@avrora.spb.ru М. А. Москаленко, доктор технических наук, профессор Морская академия Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского moskalenko@msun.ru З. М. Субботин, аспирант Научный руководитель: М. А. Москаленко, доктор технических наук, профессор Морская академия Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского moskalenko@msun.ru Л. В. Захарина, доцент, заместитель директора по учебной и научной работе Сахалинское высшее мореходное училище им. Т. Б. Гуженко филиал Морского государственного университета им. адм. Г. И. Невельского zakharina_l@mail.ru к6 Л. А. Хлюпин, кандидат технических наук, старший научный сотрудник ы ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

Leonid-Khlupin@yandex.ru А. Е. Воробьев, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Российский университет дружбы народов fogel_al@mail.ru Ю. Г. Фирсов, кандидат технических наук, доцент, старший научный сотрудник ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

gidrograph@mail.ru М. В. Иванов, инженер по сложной технике ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

falcon6565@mail.ru М. В. Колосков, аспирант Научный руководитель: Ю. Г. Фирсов, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

evgenklskv@mail.ru В. Д. Савчук, кандидат технических наук, профессор Одесская национальная морская академия, ОНМА info@onma.edu.ua Е. Н. Клименко, старший помощник капитана Компания «TOPAS MARINE LTD.»

klymenkoevg@rambler.ru И. П. Крат, старший преподаватель Одесская национальная морская академия, ОНМА info@onma.edu.ua И. П. Скобелева, доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

ifinansy@yandex.ru Е. И. Адамов, кандидат технических наук, заведующий лабораторией ФГБОУ ВО «Волжская государственная академия водного транспорта»

adamov17@rambler.ru Н. С. Отделкин, доктор технических наук, профессор, проректор по конвенционной подготовке ФГБОУ ВО «Волжская государственная академия водного транспорта»

nik-otdelkin@vgavt-nn.ru

–  –  –

Научный руководитель: В. Г. Никифоров, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

ver1tas@mail.ru В. Г. Никифоров, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

NikiforovVG@gumrf.ru А. В. Малько, аспирант Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины lex.malko@mail.ru В. Л. Ерофеев, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

erofejeva@ya.ru Е. В. Ерофеева, кандидат экономических наук, исполнительный директор ООО «РосЭнергоАудит»

erofejeva@ya.ru Л. А. Еникеева, доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургский государственный экономический университет enikeeva_lilia@mail.ru Е. К. Торосян, кандидат экономических наук, доцент Санкт-Петербургский национально-исследовательский университет информационных технологий механики и оптики etorosyan@mail.ru Т. Б. Фейлинг, кандидат педагогических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Государственная Полярная Академия»

feiling@mail.ru Л. В. Пушкарева, доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургский государственный экономический университет PLV1412@mail.ru М. В. Ботнарюк, кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова»

mia-marry@mail.ru А. С. Белоусов, аспирант Научный руководитель: А. П. Нырков, доктор технических наук, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

BelousovAS@gumrf.ru В. А. Мальцев, аспирант Научный руководитель: С. С. Соколов, кандидат технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

malcevva@gumrf.ru к6 Е. Д. Караваева, кандидат технических наук, доцент ы 202 ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

Karavaeva_ed@mail.ru

–  –  –

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||



Похожие работы:

«Предварительно утвержден Утвержден Советом директоров Годовым общим собранием акционеров ОАО "Система-Галс" ОАО "Система-Галс" (Протокол №5 от "18" мая 2011 г.) (Протокол №22 от "28" июня 2011 г.) ГОДОВОЙ ОТЧЕТ Открытого акционерного общес...»

«ДОГОВОР НА ОКАЗАНИЕ ГОСТИНИЧНЫХ УСЛУГ № г. Ташкент " " февраля 2017 г. ООО "AVESTA TECHNOLOGY" (Гостиничный комплекс "AVENUE PARK" (далее гостиница), сертификат на оказание гостиничных услуг № 004910 зарегистрирован за №UZ.SMT. 02.361.010191 от 12 Августа 2016 г.), име...»

«КОМПЬЮТЕРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И МОДЕЛИРОВАНИЕ 2009 Т. 1 № 3 С. 321–336 АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ СЛОЖНЫХ ЖИВЫХ СИСТЕМ Ангармонические колебательные резонансы в малых водных ассоциатах А. В. Карговский1,a Московски...»

«Приказ Министерства энергетики РФ от 30 декабря 2008 г. N 326 Об организации в Министерстве энергетики Российской Федерации работы по утверждению нормативов технологических потерь электроэнергии при ее передаче по электриче...»

«Условия использования сертификатов сертифицированной услуги SmartID Перевод оригинального документа “Terms and Conditions for Use of Certificates of Qualified SmartID” осуществлен Удостоверяющим центром SK ID Solutions AS. Действ...»

«Интегрированная проверочная работа для 1 класса (конец года): текст (1 вариант) Ёжик. Пошл тмной ночью серый жик по лесу гулять. Увидел красную клюквинку и наколол на серую иголочку. Ув...»

«ИНТЕГРАЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ. СОСТОЯНИЕ РАЗРАБОТОК И ПРОИЗВОДСТВА. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ, ОБЪЕМЫ РЫНКА Е. А. Мокров В статье приводятся некоторые сведения о мировом рынке датчиков и тенденциях его развития, излагается общая характеристика направлений разработок и производства в НИИФИ (г. Пенза) широко...»

«ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Дело №ГКПИ11-2258 РЕШЕНИЕ ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ г. Москва 13 ф е в р а л я 2012 г. Верховный Суд Российской Федерации в составе судьи Верховного Суда Российской Федерации Толчеева Н.К. при секретаре Ивашовой О.В. с участием прокурора Масалов...»

«ОТРЫВКИ ИЗ СВЯЩЕННЫХ ПИСАНИЙ: "Монарх, коему тщета власти и господства не мешает блюсти справедливость, а роскошь, богатство, слава или командование войсками и легионами не затмевают сияния Дневного Светила беспристрастности, займет высокое по...»

«СЕРИЯ НОРМ МАГАТЭ ПО БЕЗОПАСНОСТИ Организация и укомплектование персоналом регулирующего органа для ядерных установок РУКОВОДСТВА № GS-G-1.1 ПУБЛИКАЦИИ МАГАТЭ ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ НОРМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МАГАТЭ В соответствии со статьей III своего Устава Агентство уполномочено устанавливать нормы безопасности д...»

«Віктор Мойсієнко (Житомир) ЧИ БУЛА ПРИСУТНЯ ПОЛЬСЬКА СКЛАДОВА В ПРОЦЕСІ ВИТВОРЕННЯ УКРАЇНСЬКОГО ІКАВІЗМУ? Генеза однієї з найхарактерніших рис української мови – ікавізму – наразі в славістиці потрактовується неоднозначно. Менше питань щодо постання і *, та і *е (в писемних пам’ятках з українських земель ці зміни виявле...»

«Приложение к приказу директора от 31.03.2005 г. № 29 ПОРЯДОК ведения Государственного реестра наименований мест происхождения товаров I. Общие положения II. Внесение в Государственный реестр сведений о регистрации наимен...»

«Юбиляры 61 ДЕРЗОСТНЫЙ ПУТЬ ГЕОЛОГА Доктор геолого-минералогических наук Александр ШЛЕЗИНГЕР, Геологический институт РАН, кандидат геолого-минералогических наук Борис ГОЛУБОВ, Институт динамики геосфер РАН В 2011 г. общественность отмечает 100-летие со д...»

«Все оригинальные аксессуары к вашей технике на одной странице ST-KS7804 KITCHEN SCALES КУХОННЫЕ ВЕСЫ КУХОННІ ВАГИ 1. Нажмите кнопку включе§ Весы предназначены только для репадам температур. Різка зміна Envir...»

«Страхование автомобиля (ОСАГО) Владельцы транспортных средств обязаны страховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить при причинении вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц (п. 1 ст. 4 Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспор...»

«Муниципальное казенное дошкольное образовательное учреждение "Детский сад № 24 общеразвивающего вида с приоритетным осуществлением социально-личностного развития воспитанников" города Новосибирска г. Новосибирск ул. Крылова, д. 2 телефон: 22102-26 222-54-11 Факс: 221-02-26 E-mail: ds_24_nsk@nios.ru detsad.24@mail.ru Прое...»

«Приложение № 1 к приказу генерального директора ОАО "АИЖК" от 24 января 2011 г. № 5-од ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ выкупа закладных, выданных в рамках ипотечного кредитного продукта "Малоэтажное жилье" Москва Содержание 1.  Введение... 3  2.  Термины и определения.. 4  3.  Порядок выкупа (принятия в залог) Закладных МЭЖ.5  4.  Требования к...»

«ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ДОИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НАЙТИ ИДЕАЛЬНЫЙ ДОИЛЬНЫЙ ЗАЛ НИКОГДА НЕ БЫЛО ТАК ПРОСТО СИСТЕМЫ ДОЕНИЯ MILKLINE УДОВЛЕТВОРЯТ ПОТРЕБНОСТИ ЛЮБЫХ ФЕРМ — ОТ НЕБОЛЬШИХ СЕМЕЙНЫХ...»

«е с о / э у h%j APP В.Т.ФРОЛОВ ЛИТОЛОГИЯ В. Т. Ф Р О Л О В литология КНИГА 2 ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО У Н И В Е Р С И Т Е Т А Б Б К 26.3 У Д К 552.5 Рецензенты: доктор геолого-минералогических наук О. В. Япаскурт; доктор географических наук Ф. А. Щербаков Пе...»

«Руководство пользователя Kindle Voyage Содержание Содержание Глава 1 Начало работы Регистрация Kindle Элементы управления Kindle Использование сенсорного экрана Экранная клавиатура Области касания Панели инструментов Индикаторы состояния Индикаторы состояния беспроводной связи Индикатор сос...»

«Научно-популярное приложение "Большой взрыв" Выпуск 6 Содержание: Павел Амнуэль Мудрость против разума Вит Ценёв Между телом и душой Сергей Голубицкий There's a sucker born every minute Михаэль Лайтман Развитие детей младшего школьного возраста Юрий Никонов Патология памяти и мн...»

«Программа ввода в строй и РИ-502-034 допуска к самостоятельной работе кандидатов на должность старших бортпроводников Департамент обслуживания на борту Стр. 1 из 9 СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДЕНА Началь...»

«Добро пожаловать в каталог русскоязычных книг издательства Rozekruis Pers! МЕЖДУНАРОДНАЯ ШКОЛА ЗОЛОТОГО РОЗЕНКРЕЙЦА Введение в учение Розенкрейца LECTORIUM ROSICRUCIANUM Бесплатно скачать книги в электронном виде вы можете...»

«ЗАО МАССА-К Весы электронные с автономным питанием настольные для новорожденных В1-15-"САША" Модификации: В1-15.3К и В1-15.3С РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ (Хд2.790.038 РЭ) ME01 Прочтите перед эксплуатацией Благодарим за покупку весов...»

«УТВЕРЖДЕНО Президентом Закрытого акционерного общества "Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа" 25 марта 2010 г. (Приказ № 39) с изменениями и дополнениями от 4 мая 2010 г. (Приказ № 66) 31 августа 2012 г. (Приказ № 406) СПЕЦИФИКАЦИЯ БИРЖЕВОГО ТОВАРА концентрат коксующихся углей Спецификация биржевого товара конц...»

«Y =63 10,65 x1 2,79 x2 12,14 x3+ 0,48 x1 x2+1,74 x1 x3. Анализ уравнения показал, что третья ступень экстракции не вносит существенного (значимого для технологии) вклада в извлечение масла из отработанного сорбента. Вместе с тем, налич...»

«The process of the low temperature compaction for porous structure of carbon composite by pypolitical carbon. There are certain the basic technological parameters of diffusion and decomposition processes for p...»

«АРКАДИЙ И БОРИС СТРУГАЦКИЕ Москва Издательский Дом Мещерякова Издательство АСТ УДК 821.161.1-312.9 ББК 84(2Рос=Рус)6 С87 Издательский Дом Мещерякова благодарит В. И. Борисова за помощь в подготовке издания Стругацкий, А. Понедельник начинается в субботу : сказка для наС87 учных работников младшего возраста / А. Стругацкий, Б. Струг...»

«ЗАО "Биржа "Санкт-Петербург" 199026, Россия, Санкт-Петербург, В.О. 26-ая линия, д. 15, корп. 2 Телефон: (812) 322-49-91, E-mail: opt@spbex.ru Электронная площадка ЗАО "Биржа "Санкт-Петербург" http://tender.spbex.ru/ для закупок ГУП "Петербургски...»

«ПРОЛОГ — СЭР, ПОРА БЫ ВАМ ДОМОЙ. Уайл Ульбрек встрепенулся и уставился на пустой стакан: — Ты че сказал?Зеленокожий бармен похлопал старика по плечу: — Я сказал, вам пора домой, господин Ульбрек. Хватит уже пить. — Да я не об том, — сказал тот, потирая воспаленные глаза. — Ты назвал м’ня "сэром". А п’том — "господином"....»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.