WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ...»

-- [ Страница 3 ] --

1. Т/х «FATHER S» (26 января 2011 г.). Судно загружали грузом ЖРК с использованием «парашютов» (металлические ящики грузоподъемностью 2–4 т). Трюм № 3: LB = 24,547,4 м, люк по центру LB = 15,520,0 м. Высота точки измерения над палубой трюма Z = 25,8 м.

Таблица 1 Измеренные расстояния в метрах от углов крышки трюма т/х «FATHER S», т/х «JIMRICH»,т/х «PIONEER PACIFIC» до поверхности груза

–  –  –

Примечание: Х и Y – отклонение луча дальномера от вертикали по осям, град.

Объем груза, рассчитанный методом конусов, равен 10 122 м3, его расчетная масса – 23540 т (рис. 1). Объем груза, рассчитанный методом аппроксимации тригонометрического полинома третьей степени с последующей экстраполяцией методом сеток, составил 7821 м3, расчетная масса груза – 18188 т (рис. 2). Объем груза, рассчитанный с использованием метода кусочно-линейной аппроксимации с последующей экстраполяцией методом сеток, составил 8014 м3, а его расчетная масса – 18637 т. В связи с тем, что в данном опыте была выполнена штивка груза под крышкой трюма, применение метода конусов нецелесообразно, так как он дает неверные результаты. Это легко обнаружить по конфигурации поверхности на рис. 1. Вычисление объема другими двумя методами дают результаты, которые отличаются на 2,5 %. Если в качестве оценки объема принять среднее значение между этими двумя числами, то получим ошибку около 1 %.

–  –  –

Рис. 2. Конфигурация поверхности груза, рассчитанная аппроксимацией тригонометрического полинома третьей степени с последующей экстраполяцией методом сеток

2. Т/х «JIMRICH» (31 января 2011 г.). Судно грузилось грузом ЖРК. Трюм № 5:

LB = 24,042,0 м, люк по центру LB = 15,520,0 м. Высота точки измерения над палубой трюма Z = 24,2 м.

Выполнялись измерения для малого количества груза, когда он не достигал бортов и переборок трюма. В связи с малым количеством груза диапазоны углов лучей дальномера были уменьшены. В этом случае некоторые лучи не попадали на поверхность груза.

Объем груза, рассчитанный методом конусов, составил 1521 м3, а его масса – 3537 т (рис. 3).

Объем груза, рассчитанный методом аппроксимации тригонометрическим полиномом третьей степени с последующей экстраполяцией методом сеток, равен 1515 м3, а его расчетная масса – 3523 т (рис. 4). Объем груза, рассчитанный методом кусочно-линейной аппроксимации с последующим экстраполяцией методом сеток, составил 1465 м3, а его расчетная масса – 3407 т.

–  –  –

В данном опыте, благодаря простой форме поверхности груза, первые два метода дают практически одинаковые результаты. Третий метод дает заниженную, примерно на 3 %, оценку объы <

–  –  –

Объем груза, рассчитанный после погрузки, равен 4750 м3, а его масса – 11 047 т.

Форму поверхности груза определяли по формулам, которые приведены в работах [9], [10], следующими методами.

1. Метод конусов. Аппроксимировали поверхность груза при количестве конусов m от 1 до 6.

Такие выражения содержат 6m параметров, значения которых определяли методом Нелдера-Мида с минимизацией суммы квадратов отклонений. Объем груза, рассчитанный методом конусов (рис. 5), составил 4811 м3, погрешность определения объема 1,2 %.

2. Метод аппроксимации тригонометрическим полиномом третьей степени. Коэффициенты полинома вычисляли по формулам, предложенным в работе [10]. Рассчитанный этим методом объем груза составил 5174 м3, погрешность определения объема 9 %. Большая величина погрешы <

–  –  –





погрешность экстраполяции.

3. Метод аппроксимации тригонометрическим полиномом третьей степени с последующей экстраполяцией методом сеток (рис. 6). Здесь принималось условие, что в зоне точек измерения уравнение поверхности определяется тригонометрическим полиномом, а за пределами этой зоны – дифференциальным уравнением с частными производными, которое решали с использованием метода сеток. Объем груза, рассчитанный этим методом, составил 4602 м3, погрешность определения объема 3 %.

4. Метод кусочно-линейной аппроксимации с последующим экстраполяцией методом сеток.

Объем груза, рассчитанный этим методом, равен 4506 м3, погрешность определения объема 5 %.

Таким образом, находим подтверждение, что для определения объема навалочного груза, который погружен в трюм судна, можно рекомендовать метод конусов.

–  –  –

Рис. 6. Конфигурация поверхности груза, полученная аппроксимацией тригонометрического полинома третьей степени с последующей экстраполяцией методом сеток

–  –  –

зволяет получить наиболее точные результаты (погрешность 1–2 %). Другие методы более универсальны, но дают большую погрешность, величина которой зависит от точности исходных данных ы 114 об угле естественного откоса погружаемого груза. Если угол естественного откоса задан с точностью ±1о, то погрешность вычисления объема этими методами составляет 3–5 %.

Результаты исследований предполагают использование для разработки системы автоматического контроля процесса грузовых операций более точного определения массы груза, погруженного в трюмы в данный момент времени, а также ускорение обработки данных и расчета мореходных качеств судна с целью обеспечения безопасности мореплавания.

Список литературы

1. Барановский М. Е. Безопасность морской перевозки навалочных грузов / М. Е. Барановский. – М.: Транспорт, 1985. – 189 с.

2. Коробцов В. И. Морская перевозка насыпных грузов / В. И. Коробцов. – М.: Транспорт, 1977. – 187 с.

3. Tope I. E. Carriage of Bulk grain without temporary fitting / I. E. Tope // Naval Architect. – № 3.

1971. – Р. 457–471.

4. Васьков Ю. Ю. Некоторые вопросы оптимизации грузовых операций навалочных судов / Ю. Ю. Васьков // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: Феникс. – 2003. – Вып. 6. – С. 40–45.

5. Цымбал Н. Н. Формирование оптимизационной задачи проведения грузовых операций навалочных судов / Н. Н. Цымбал, Ю. Ю. Васьков // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса:

Феникс. – 2004. – Вып. 7. – С. 3–9.

6. Цымбал Н. Н. Расчет границ множества допустимых стратегий проведения грузовых операций навалочных судов / Н. Н. Цымбал, Ю. Ю. Васьков // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: Феникс. – 2004. – Вып. 8. – С. 22–31.

7. Савчук В. Д. Обеспечение безопасной перевозки цемента насыпью на балкерах / В. Д. Савчук, Е. Н. Клименко // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: Феникс. – 2004. – Вып. 7. – С. 72–75.

8. Клименко Е. Н. Удифферентовка балкера при перевозке навалочных грузов / Е. Н. Клименко, В. Д. Савчук // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: Феникс. – 2005. – Вып. 10. – С. 63–66.

9. Клименко Е. Н. Математическая модель поверхности штабеля насыпного груза / Е. Н. Клименко, В. Д. Савчук // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: ИздатИнформ. – 2011. – Вып. 20. – С. 89–98.

10. Савчук В. Д. Аппроксимация поверхности навалочного груза кусочно-линейной функцией / В. Д. Савчук, Е. Н. Клименко // Судовождение: сб. науч. тр. / ОНМА. – Одесса: ИздатИнформ. – 2011. – Вып. 20. – С. 189–202.

<

–  –  –

Рассмотрены вопросы гидрографического и батиметрического изучения северных морей России на примере Карского моря. Описаны этапы изучения рельефа дна, с 50-х годов ХХ века и полученные результаты. Отмечено, что с начала XXI века начался качественно новый этап изучения рельефа Карского моря, характеризующийся использованием многолучевых эхолотов, способных кроме батиметрической информации одновременно предоставлять сонарное изображение и изображение водной толщи. Продемонстрированы современные результаты площадной съемки, полученные с использованием гидрографических информационных систем QINSy/Fledermause, способных обеспечить высокую детализацию рельефа. При этом на фоне рельефа удается наглядно представить газовые эманации. Одной из ведущих тенденций применения современных гидрографических технологий является предоставление данных для обеспечения морских геологоразведочных работ.

The study examines hydrographic and bathymetric investigations of the Russian northern seas using the example of the Kara sea. It presents stages of seafloor relief studies since the 1950s and the obtained results.

At the beginning of the 21st century an entirely new phase of bathymetric investigations began with the use of Multibeam Echosounders (MB). The software tools to process and analyze the bathymetry, and more recently to characterize the seabed from the backscatter, are available in a majority of modern sonar systems. Besides the bathymetry and sonar data, modern MB can produce water column images. The modern swath survey results from the Kara sea, achieved with Kongsberg EM2040CD MB and hydrographic information technology QINSy/ Fledermause, are discussed. These hydrographic technologies provide the possibility to achieve a high level of the seafloor topography. The latest generation of hydrographic MB now has the ability to map the water column along with the seafloor. The gas seeps from multibeam water column data can be distantly discerned against the seafloor relief background with the aid of the Fledermause software package («FMMidwater» module). The ability to integrate the water column data with the seafoor and other information, in an integrated geospatial and temporal environment, enhanced the analysis and interpretation of the data which is essential for marine geological research and investigations.The gas-hydrate survey guidelines using MB and QINSy/Fledermause software are provided.

Ключевые слова: северные моря России, Карское море, съемка рельефа дна, многолучевые эхолоты, современные гидрографические технологии, QINSy, Fledermause, подводные ландшафты, газовые эманации, морские геологоразведочные работы.

Key words: Russian northern seas, Kara sea, multibeam echo sounders, hydrographic information technologies, QINSy, Fledermause, detailed seabed topography, bottom landscapes, gas seeps, marine geological research.

П ЛАНОМЕРНОЕ изучение рельефа дна северных морей России началось после Второй мировой войны силами Гидрографического предприятия Министерства морского флота СССР. Гидрографические работы были направлены главным образом на обеспечение безопасности мореплавания по трассам Северного морского пути (СМП). В 1950–70-е годы для гидрографических работ применялись фазовые радионавигационные системы («Координатор, «Поиск») и однолучевые эхолоты отечественного производства. Позже в 1980-е годы использовались зарубежные радионавигационные системы и однолучевые эхолоты типа «Atlas DESO-20».

Первоочередные работы в 1950-е годы проводились в южной части Карского моря и вдоль всех побережий. Итогом первого этапа этих работ стало создание комплекта морских навигационных карт различного масштаба. На основе анализа и обобщения материалов промера на кафедре «Гидрография моря» Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова совместно с Гидрографическим предприятием была составлена первая детальная батиметрическая карта, а также геоморфологическая карта Карского моря масштаба 1:1 000 000 [1]. Эти карты долгое время имели ведомственное использование и были недоступны широкой научной общественности.

На сегодняшний день комплект навигационных морских карт (НМК) на Карское море, изданных Управлением навигации и океанографии (УНиО) Министерства обороны Российской Фек6 дерации, включает более 200 единиц. При этом НМК масштаба 1:25 000 и крупнее включает всего 24 листа. Распределение НМК Карского моря по масштабам приведено ниже в таблице.

ы

–  –  –

Виды НМК Морские планы Частные карты Путевые карты Генеральные карты Масштаб 1:500–1: 25 000 1:50 000–1:100 000 1:100 000–1:1 000 000 1:1 000 000–1: 5 000 000 Количество НМК 24 70 104 4 Анализ таблицы показывает, что основным видом НМК в Карском море являются путевые карты масштабов 1:150 000. Морские планы представлены в незначительном количестве и охватывают рейды порто-пунктов и полярных станций. Наибольшее внимание уделено трассам Северного морского пути от Карских Ворот до пролива Вилькицкого. В гидрографическом отношении наименее изучена северная часть моря и юго-западный район, включая Новоземельский трог с глубинами до 400 м. Следует отметить, что в связи с увеличением осадки современных судов, которые планируется использовать на трассах Северного морского пути, его гидрографическая изученность уже не удовлетворяет современным требованиям [2].

В 80-х годах ХХ века подразделения Главного управления геодезии и картографии СССР (ГУГК) приступили к проведению морских топографических работ, направленных на создание морских топографических карт шельфа в интересах народного хозяйства, главным образом для обеспечения морских геологоразведочных работ. Морские топографические работы выполнялись с использованием доступных в тот период времени технологий съемки рельефа на основе применения однолучевых эхолотов, гидролокаторов бокового обзора, а также высокоточных радиогеодезических систем. Морские топографические карты издавались в проекции Гаусса-Крюгера в стандартной разграфке в масштабах 1:25 000–1:50 000. Такие карты, не предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, показывали рельеф дна с максимально возможной детальностью. Кроме того эти карты включали дополнительную нагрузку в виде, например, гранулометрических параметров донного осадка, донной растительности, которые необходимы морским геологам и проектировщикам сооружений на дне.

Морская топографическая съемка были выполнена практически на всех морях СССР, включая юго-западную часть Карского моря. К сожалению, в начале 90-х годов ХХ века такие работы были полностью прекращены.

В 70-80-х годах ХХ века в арктических морях России развернулись широкомасштабные морские геологоразведочные работы. При этом практически все виды работ сопровождались промером глубин однолучевыми эхолотами. Научные организации, а также экспедиции Министерства геологии и Министерства газовой промышлености СССР накопили большие объемы батиметрической информации, главным образом по западному сектору Арктики, включая акваторию Карского моря. В частности, батиметрические материалы, полученные Морской Арктической Геологоразведочной экспедиций (МАГЭ), наряду с данными, имеющимися на НМК, во многом легли в основу представления рельефа дна на листах государственной геологической карты Российской Федерации (РФ) масштаба 1:1 000 000 [3].

При подготовке батиметрической части листов геологической карты учитывались схемы основных орографических элементов, основанных на результатах системно-морфологического анализа разнообразных отечественных и зарубежных карт рельефа масштаба 1:5 000 000 и крупнее [3]–[5].

В качестве границ орографических форм приняты линии перегиба поверхности дна:

килевые, гребневые, выпуклого или вогнутого перегиба. Батиметрическая часть государственной геологической карты РФ хорошо демонстрирует макро и мезорельеф [6], однако с ее помощью невозможно получить сведения по микрорельефу дна.

В настоящее время результаты батиметрических исследований в Карском море представленные на листах геологических карт масштаба 1:1 000 000. Фрагмент батиметрической карты Карского моря, включающий район Новоземельского Трога (желоба), по данным листа геологической ы карты масштаба 1:1 000 000 представлен на рис. 1.

к6 Последние десятилетия отмечены беспрецедентным развитием геоинформационных технологий и в том числе технологий съемки рельефа морских акваторий. Современная морская деятельность ставит задачи получения карт рельефа дна с точностями, сопоставимыми с рельефом суши и имеющиеся гидрографические технологии позволяют это обеспечить. Основу этих технологий составляют: высокоточное спутниковое позиционирование, гидроакустические средства площадной съемки рельефа и специализированное гидрографическое программное обеспечение [7].

Рис. 1. Фрагмент батиметрической карты района Новоземельского трога с листа геологической карты масштаба 1:1 000 000 [4] Особую актуальность в настоящее время приобретает гидрографическое программное обеспечение, реализованное в электронных гидрографических информационных системах (ЭГИС), без которых немыслимо выполнение любых гидрографических работ.

В настоящее время на мировом рынке гидрографических технологий имеется целый ряд промышленных ЭГИС, среди которых следует выделить: QINSy (QPS), Hypack МАХ (Hypack), Hydro Pro (TRIMBLE), EIVA (EIVA), SIS (Kongsberg), PDS-2000 (RESON), CARIS HIPS (CARIS) и др.

Каждая из указанных ЭГИС имеет свои особенности и оптимальным образом поддерживает определенные направления гидрографической деятельности. Наиболее универсальной является ЭГИС QINSy, направленная на решение задач промышленной гидрографии и выполнение съемок с использованием многолучевых эхолотов (МЛЭ).

Гидроакустические средства площадной съемки рельефа включают МЛЭ, эхотралы (ЭТ) и батиметрические гидролокаторы бокового обзора (БГБО) [7].

Современные МЛЭ четвертого поколения являются наиболее универсальной гидроакустической аппаратурой, способной обеспечить получение следующих данных:

- батиметрической информации в виде цифровой модели рельефа морского дна;

- сонарного изображения в виде опции гидролокатора бокового обзора, реализованной в МЛЭ к6 и обеспечивающей получение интенсивности обратного рассеивания в пятне облучения на дне;

ы

- изображение объектов в водной толще (модель акустического изображения водной толщи).

118 Одним из наиболее совершенных МЛЭ четвертого поколения является модель ЕМ 2040С фирмы Kongsberg, поставляемая как в одно-, так и двухантенном варианте. Двухантенный вариант МЛЭ ЕМ 2040С D при благоприятных гидроакустических условиях позволяет получить ширину полосы обзора 5–6 глубин.

На рис. 2 представлена схема соединений для двух антенного варианта МЛЭ модели ЕМ 2040С D.

Рис. 2. Схема соединений многолучевого эхолота ЕМ 2040С D (Kongsberg) Многолучевой эхолот может эффективно работать только в составе сложного комплекса аппаратуры, включающей средства спутникового позиционирования (GNSS), датчик пространственной ориентации (IMU), датчик скорости звука на антенне (SV), а также датчик-профилограф скорости звука в воде (SVP). Существенным требованием является точная временная синхронизация всей аппаратуры (PPS). Требования контроля качества данных предусматривают также необходимость использования МЛЭ совместно с узконаправленным однолучевым эхолотом (ОЛЭ).

Функциональные возможности ЭГИС во многом определяют эффективность выполнения съемки, фактически осуществляя объединение всей аппаратуры в единый комплекс, обеспечивая управление. Схема подключения датчиков комплекса МЛЭ EM2040CD с ЭГИС QINSy представлена на рис. 3.

<

–  –  –

Рис. 3. Схема подключения датчиков комплекса МЛЭ EM2040CD для ЭГИС QINSy (QPS) Использование ЭГИС QINSy фирмы QPS (Голландия) является оптимальным решением для обеспечения проведения современной комплексной съемки дна в интересах поддержки различных аспектов современной морской деятельности. ЭГИС QINSy позволяет одновременно получать как батиметрическую информацию для оперативной визуализации цифровой модели рельефа дна, сонарного изображения интенсивности обратного рассеивания дна, так и изображения объектов в водной толще.

Первоначально гидроакустическая технология визуализации водной толщи создавалась исключительно для целей традиционной гидрографии. Предполагалось, что данная технология позволит выявлять такие малоразмерные объекты, как сваи, оставшиеся после гидротехнического строительства, или, например, рангоут затонувших судов, чтобы надежно определять наименьшие глубины над ними. Зарубежная и отечественная практика использования многолучевых гидрографических комплексов показала существенно более широкий спектр применений.

Особое значение данная технология имеет для современной морской геологии, включая инженерные геологические исследования на акваториях, перспективных для разведки на углеводороды.

В настоящее время идет процесс интенсивного внедрения многолучевых гидрографических комплексов в практику морских геологоразведочных работ. Геологоразведочные суда оснащаются многолучевыми эхолотами, которые устанавливаются в стационарном, а также маневренном варианте.

Комплексная многолучевая батиметрия становится одним из основных методов морских геологоразведочных работ наряду с сейсмическими исследованиями и выполнением отбора проб грунта.

В последние годы в российских арктических морях существенно интенсифицируются морские геологоразведочные работы. В период 2011–2013 годов по заказам ОАО «НК Роснефть» в Карском море выполнено десять экспедиций. Летом 2013 года в Карском море по договору с ОАО «НК Роснефть» работала комплексная экспедиция ВНИИОкеангеология на НИС «Алдан».

Судно было оснащено многолучевым комплексом на базе МЛЭ ЕМ 2040 С D (см. рис. 3).

Одной из задач экспедиционных работ наряду с батиметрической съемкой являлось выполнение съемки газовых эманаций в водной толще. По имеющемуся опыту работы в арктических морях газовые эманации приурочены к выходу метана в виде пузырьков газогидрата (газовых факелов). Площадная съемка выполнялась на участках, перспективных на углеводороды, которые были намечены на основе результатов сейсмических работ, выполненных в 2012 году. Район работ показан на рис. 1.

В многолучевом комплексе на базе МЛЭ ЕМ 2040 С D использовалась ЭГИС QINSy. Осуществлялась регистрация батиметрии, сонарного изображения, а также изображения водной толщи.

На рис. 4 показаны окна первичных данных МЛЭ с изображением дна и водной толщи, получаемые в ЭГИС QINSy в реальном масштабе времени в момент нахождения судна над газовым проявлением. Газовые факелы (плюмы) газогидрата в водной толще на цифровом изображении, полученном от антенн левого и правого бортов, представлены вертикальными светлыми полосами. Требуется определенный опыт для идентификации таких «плюмов» и фиксации их планового положения с целью последующего выхода в точку газового проявления для взятия проб воды и к6 донного грунта.

На рис. 5 дано изображение цифровой модели рельефа (ЦМР) дна реального времени, коы 120 торое обеспечивается в ЭГИС QINSy. ЦМР представляет собой регулярную сетку глубин (грид).

На глубинах 50–90 м размер ячейки грида может быть задан величиной 11 м. При этом возможно обеспечить такую высокую детальность отображения микрорельефа, которая ранее была недоступна. Получение достоверной информации по ЦМР с использованием средств площадной съемки связано с необходимостью выполнения требований контроля качества на всех этапах ее выполнения. Данный вопрос частично изложен в работе [8].

Рис. 4. Изображение водной толщи в окнах первичных данных МЛЭ, предоставляемых ЭГИС QINSy Рис. 5. Изображение цифровой модели рельефа дна в режиме реального времени в ЭГИС QINSy Акватория работ включала Новоземельский Трог (желоб) в районе структуры «Университетская». При этом были зарегистрированы отдельные донные газопроявления. Положение донного газопроявления, представленного на рис. 3 и 4, показано на рис. 1 красной точкой.

Детальная площадная съемка рельефа позволила выявить новые, ранее неизвестные формы топографии морского дна, в том числе формы, приуроченные к донному газопроявлению.

По всей видимости донное газопроявление в районе структуры «Университетская» является выходом метана из толщи донных осадков, приуроченных к грязевулканическим структурам.

Структуры имеют кольцевидную форму с небольшим (2–4 м) превышением и расположены по ы периферии подводной возвышенности, имеющей превышения 30–40 м относительно окружаюк6 щего сравнительно плоского рельефа. Такие форм рельефа напоминают пинго (pingo) в русской классификации гидролакколиты или булгунняхи — это мерзлотные формы рельефа в виде куполообразных возвышений. Обсуждение геоморфологии данных структур морского дна выходит за рамки данной статьи.

В ЭГИС QINSy имеется довольно скудный инструментарий для работы с изображениями водной толщи. Опция «Water Column Inspector», реализованная в ЭГИС QINSy, позволят вручную оцифровать плоское изображение объекта в водной толще и оценить его высоту над дном.

Существенно большие возможности для работы с информацией водной толщи, зарегистрированной в файлах базы данных (*. db) ЭГИС QINSy предоставляет пакет трехмерной визуализации Fledermause [12].

Возможности пакета трехмерной визуализации Fledermause частично рассмотрены в работе [9].

В составе пакета имеется специальный модуль «MidWater», с помощью которого возможно выполнить поиск объектов в водной толще, осуществить их идентификацию и оцифровку в виде отдельного объекта, который может быть записан в файл формата *.sd (Scientific Data). Инструмент – трехмерная визуализация газовой эманации в среде программного пакета Fledermause при использовании модуля «MidWater» – представлен на рис. 6.

Рис. 6. Визуализация газовой эманации в среде программного пакета Fledermause (модуль MidWater) В результате использования программного пакета «Fledermause» возможно выполнить регистрацию всех газовых эманаций (плюмов) на данной акватории, записав их в файлы формата *.sd. Следующим шагом является формирование ЦМР на рассматриваемой акватории с созданием файлов формата *.sd.

На основе набора объектов, включающих файлы плюмов и ЦМР формата *.sd, далее возможно создать общий файл сцены (файл с расширением*.scene), который обеспечивает интерактивную 3D / 4D визуализацию процесса, а также создание видеоклипов.

Трехмерное изображение плюма газогидрата в среде программного пакета Fledermause на фоне цифровой модели рельефа дна в районе структуры «Университетская» показано на рис. 7.

к6 ы Рис. 7. Трехмерное изображение плюма газогидрата в среде программного пакета Fledermause на фоне цифровой модели рельефа До недавнего времени поиски газогидратов на морском дне осуществлялись исключительно геофизическими методами с использованием средств сейсмоакустики, гидролокации бокового обзора (ГБО) в классическом варианте, а также путем взятия проб воды и донного грунта. Следует отметить, что данные ГБО не способны выявить наличие активных газопроявлений (плюмов), а только показывают их последствия в виде так называемых «поп-марков» — мест донной разгрузки, которая возможно уже давно закончилась. Вместе с тем, наличие «поп-марка» на сонарном изображении классического ГБО, а также сонарном изображении опции ГБО, реализованной в МЛЭ, позволяет подтвердить его положение на цифровой модели рельефа.

Сейсмоакустика на основе низкочастотных эхолотов-профилографов является наиболее эффективным средством, дополняющим данные, получаемые от многолучевого комплекса. При этом целесообразно использовать параметрические эхолоты-профилографы, позволяющие сохранять высокую производительность площадной съемки рельефа и водной толщи. Краткая информация по преимуществам применения параметрических эхолотов-профилографов приводится в работе [10]. Отметим, что современные программы окончательной обработки данных низкочастотных эхолотов позволяют создавать файлы формата *.sd, которые могут быть затем напрямую экспортированы в программный пакет «Fledermause».

Что касается выполнения прицельного отбора проб воды и донного грунта в местах активного газопроявления, то этот вопрос требует отдельного рассмотрения. По нашим данным, диаметры плюмов составляют максимально 30–50 м. При этом для успешного получения пробы необходимо использование гидроакустической навигационной системы с ультракороткой базой, а само устройство пробоотбора должно быть оборудовано маяком-ответчиком. Однако, даже при этом условии взятие пробы донного грунта на глубинах более 40–50 м становится практически невозможным, если судно не оборудовано системой динамического позиционирования. Данная система должна обеспечить возможность активного управления судном для его вывода в заданную точку с целью обеспечения взятия пробы внутри плюма. Это возможно с использованием 3D-визуализации реального времени, которое также поддерживается в программном пакете «Fledermause».

Интерактивная визуализация в 3D-файла сцены позволяет наглядно представить топографию дна на больших пространствах в тех районах, где это будет необходимо для решения инженерных задач. К таким задачам относятся гидрографическое обеспечение установки буровых платформ и создание инфраструктуры морских месторождений углеводородного сырья, включая операции по прокладке подводных трубопроводов и их последующего мониторинга.

Наборы «сцен» дают представление о подводных ландшафтах с такой детальностью, которая ранее не была доступна исследователям. При этом появляется возможность получения не только микрорельефа, но и нанорельефа — мельчайших форм рельефа в виде ям, валов, ряби на поверхности и отдельных камней, имеющих размеры, не превышающие первые метры.

Появление новых технологических возможностей современной электронной гидрографии открывает новый этап исследований северных морей России, который в большей мере связан с необходимостью обеспечения ресурсной, нежели транспортной составляющей. Этот этап характеризуется радикальным повышением детальности съемки рельефа и созданием цифровых моделей поверхности дна, верхнего слоя донных отложений, а также изучения донного газопроявления в ы рамках единой технологии площадной многолучевой гидроакустической съемки.

к6 В 2014 году на структуре «Университетская» ОАО «НК Роснефть» установил самую северную в мире буровую платформу, и была получена первая нефть. Это месторождение названо «Победа».

В ближайшие годы предстоит освоение этого месторождения и создание его инфраструктуры. В этой связи вопрос о необходимости создания единой базы данных по свойствам строения морского дна, поставленный в работе [11], является крайне актуальным и требует незамедлительного решения.

Выводы Современные средства гидроакустики совместно с гидрографическим программным обеспечением позволяют получать качественно новую информацию о микрорельефе и объектах в водной толще, полезную для многих направлений морской деятельности, включая морскую геологию и геоморфологию.

При выполнении площадной съемки с использованием современных многолучевых эхолотов на арктических акваториях всегда целесообразно регистрировать информацию о водной толще.

Необходимо создавать базы данных, содержащие не только цифровые модели морского дна на арктических акваториях России, но и информацию о донных газопроявлениях.

В связи с потеплением Арктики и интенсификацией газогидратных проявлений на шельфе арктических морей целесообразно выполнять акустическую съемку донных газопроявлений в качестве обязательного отдельного вида работ с использованием многолучевых комплексов и параметрических эхолотов-профилографов с последующей пост-обработкой данных на основе применения пакетов программ трехмерной интерактивной визуализации.

–  –  –

Ресурс судового дизеля увеличивается, а эксплуатационные затраты уменьшаются при использовании в качестве моторного топлива природного газа. Практическое применение этого экологически чистого топлива затруднено отсутствием в настоящее время инфраструктуры для заправки судов природным газом. В статье представлены современная тенденция развития системы поставки и возможные технические решения заправки судов сжиженным природным газом (СПГ). Последнее предполагает максимальное использование отечественного оборудования, серийно выпускаемого для заправки автотранспорта.

Приведены основные характеристики автогазозаправщиков. Рассмотрены типы конструкции набережной для различных гидрогеологических условий площадки в пунктах строительства причалов. Выполнена оценка размеров причального фронта, стоечного судна и стационарного причала в зависимости от длины расчетного судна. Показана зависимость удельных капиталовложений в строительство причальных устройств от технологии заправки и конструкции набережной.

Resource marine diesel engine is increased, and operational costs are reduced when used as a motor fuel, natural gas. The practical application of this environmentally friendly fuel is hampered by the current lack of infrastructure for refueling ships natural gas. The article presents the current trend of the development of the delivery system and the possible technical solutions supplying vessels with liquefied natural gas (LNG). The latter involves the maximum use of domestic equipment, serially produced for the refueling of vehicles. The main characteristics of car gas tankers. Considered the types of construction of the embankment for different hydrogeological conditions of the site in paragraphs construction of berths. To estimate the size berth, rack-mount vessel and a stationary mooring depending on the estimated length of the vessel. Shows the dependence of the specific investment in the construction of the mooring device technology, filling and construction of the embankment.

Ключевые слова: дизель, судно, сжиженный природный газ, заправка.

Key words: diesel engine, ship, liquefied natural gas, refueling.

С ОВРЕМЕННОЕ развитие системы поставок СПГ предполагает его реэкспорт из существующих крупных терминалов и использование судов-бункеровщиков СПГ [1], [4], [7].

На рис. 1 представлены варианты системы поставки СПГ для судов-газоходов.

Сейчас для бункеровки СПГ газоход выводится из эксплуатации и в специально выделенное время направляется к газовому терминалу. В перспективе бункеровка СПГ судна-газохода должна быть организована аналогично схеме заправки судна нефтяным топливом. Для этого предстоит создать суда-бункеровщики СПГ и местные береговые хранилища СПГ с функцией заправочных станций, что необходимо и для судов-газоходов внутреннего плавания [810]. Примером могут служить проекты создания вдоль Рейна заправочных станций СПГ для судов-газоходов [12]. Техы <

–  –  –

на судно разрабатывает ISO [2].

Отечественными исследованиями установлено, что оптимальным вариантом причального сооружения стационарного причала является сплошная вертикальная набережная. Другие сооружения в виде отдельно стоящих причальных бычков и пал с устройством крепления откосов набережной или вертикальной причальной набережной уменьшенной длины в сочетании с палами и устройством берегоукрепления имеют непродолжительный срок службы бычков и пал, значительные затраты по их капитальному ремонту [3].

Рис. 1. Варианты снабжения судов-газоходов СПГ: 1 — завод по производству СПГ;

2 — терминал по приему и выдаче СПГ; 3 — местное хранилище СПГ; 4 — танкер-перевозчик СПГ;

5 — судно-бункеровщик СПГ; 6 — судно-газоход на СПГ Тип конструкции набережной определяется гидрогеологическими условиями площадок в пунктах строительства причалов. Так, для песчаных, суглинистых грунтов, мягких глин и грунтов, позволяющих производить погружение железобетонных шпунтов и свай, применим больверк из заанкерованного железобетонного шпунта. Для твердых глин и плотных грунтов, не позволяющих производить погружение железобетонных шпунтов и свай, применим больверк из заанкерованного металлического шпунта. Для мергелей, твердых глин, песчаников, известняков, скальных пород и грунтов, не позволяющих погружение шпунтов и свай, применимы гравитационные набережные из колодцев-оболочек большого диаметра, собираемые с помощью кондуктора из плоских сборных железобетонных плит.

Стационарные причалы заправки судов СПГ включают два технических решения [6]:

— заправка от автогазозаправщика (рис. 2а), например, ЦТМ-8/0,25 или ЦТМ-25/0,8 (табл. 1) [11];

— заправка от береговой базы хранения (рис. 2б), размещенной в тыловой части причала.

а) б)

–  –  –

Постоянное изменение цен на материалы и оплату труда делает важным оценку динамики изменения затрат по сооружению причальных устройств для заправки судов СПГ. Удельные капиталовложения определяются отношением общих капиталовложений в строительство каждого причала к длине причала (причального фронта). Длина причальной набережной может составить 6585 %, а причального фронта 110120% от длины расчетного судна. Ширина акватории причала может соответствовать 3-кратной ширине расчетного судна.

При одинаковой высоте причальной набережной и длине причала максимальные удельные капиталовложения будут при использовании колодцев-оболочек, а минимальные — металлического шпунта (табл. 2). При одинаковой высоте причальной набережной с увеличением длины причала разница в удельных капиталовложениях существенно сокращается, поскольку в сметную стоимость строительства причалов включают затраты на выполнение подготовительных работ, доля которых будет сокращаться с увеличением длины причала [5].

Таблица 2 Изменение удельных капиталовложений, % высота причальной Длина причала/

–  –  –

причала и высоте причальной набережной доля затрат на выполнение подготовительных работ площадки строительства, образование акватории и территории причала, строительство объектов основного производственного назначения, включая строительство гидротехнических сооружений и устройств газозаправки, других объектов подсобного и вспомогательного назначения окажется выше, соответственно, повысится стоимость строительства причала.

При этом характер изменения удельных капиталовложений при изменении длины причала сохранится.

Список литературы

1. Безопасное обращение с криогенными средами. Стандарт Австралии 1894 – 1976.

2. ISO 28460:2010. Нефтяная и газовая промышленность. Установки и оборудование для сжиженного природного газа. Взаимодействия судно-берег и операции в порту.

3. Нормы технологического проектирования портов на внутренних водных путях. Минтранс России. — М.: Гипроречтранс, 1997.

4. Производство, хранение и транспортировка сжиженного природного газа. Американский национальный стандарт ANSI/NFPA 59A. — США, 1985, 101 с.

5. РСФСР МРФ. Сборник нормативных показателей удельных капитальных вложений и эффективности капитальных вложений по отрасли «Речной транспорт». — М.: Гипроречтранс, 1989. — 53 с.

6. Технико-экономическое обоснование применения газового топлива (сжиженного и сжатого газа) в отрасли речного транспорта РСФСР. — СПб.: СПГУВК, 1990.

7. ТУ 51-03-03-85. Газ горючий природный сжиженный. Топливо для двигателей внутреннего сгорания. — М.: ВНИИГАЗ, 1985.

8. Хлюпин Л. А. Автономность газохода / Л. А. Хлюпин // Исследование, проектирование и эксплуатация судовых ДВС: тр. СПГУВК. — СПб.: СПГУВК, 2008 — 415 с.

9. Хлюпин Л. А. Оценка безопасности использования природного газа на судах. / Л. А. Хлюпин // Материалы Международной НПК «Водный транспорт России: инновационный путь развития» 67 октября 2010 года.— Т. 2. — СПб.: СПГУВК, 2011 — C. 329333.

10. Хлюпин Л. А. Природный газ на речном транспорте / Л. А. Хлюпин // Газовая промышленность. — 1992. — № 11. — С. 2830.

11. Чириков К. Ю. Использование сжиженного природного газа на транспорте. / К. Ю. Чириков // Обз.-информ. серия «Криогенное и вакуумное оборудование», ХМ-6. — М.: Изд.

ЦИНТИХИМНЕФТЕМАШ, 1987. — 56 с.

12. Shell Launches LNG-Powered Barge on Rhine. [Electronic resource]/NGV Global News.Mode of access: http://www.ngvglobal.com к6 ы

–  –  –

В статье рассмотрены технические средства борьбы с пылью, снижающие потери перегружаемого сыпучего (пылящего) груза, и отрицательное воздействие пыли на окружающую среду при их перегрузке грейферными кранами. Отмечается, что борьба с пылью при перегрузке навалочных сыпучих грузов грейферными кранами и перегружателями является одной из важнейших задач в решении общей проблемы охраны окружающей среды. Предлагается разработанное новое бункерное устройство для обеспыливания навалочных грузов при помощи специального бункера с изменяющейся вместимостью, которое позволяет исключить имеющиеся недостатки.

The article describes the technical means of dust control, reduce loss-overloaded Retrieve bulk (dusting) of cargo, and the negative impact of dust on the environment when they are overloaded grab cranes. It is noted that dust control on overload bulk bulk cargo grab cranes and reloaders is one of the biggest challenges in addressing common environmental problems. It is proposed to develop a new bunker dedusting device for bulk cargo with special silo with a capacity of changing, which eliminates the deficiencies.

Ключевые слова: пылеобразование, сыпучий груз, грейферный кран, потери сыпучего груза.

Key words: dust generation, bulk cargo, grab crane, loss of bulk cargo.

–  –  –

Из табличных данных следует, что перегрузочные процессы пылящих грузов с примененик6 ем грейферных кранов не обеспечивают выполнения санитарных требований по запыленности воздуха в зоне проведения перегрузочных работ. На речном и морском транспорте при перегрузке ы 130 пылящих грузов их потери составляют: руда, уголь – 2,3 %, цемент, минеральные удобрения – 1–2 %, железорудный концентрат, серный колчедан – 0,89 % [4], [5]. Указанные размеры потерь определены только от просыпей груза без учета потерь от пылеобразования и пылеуноса.

Особенно сильное пыление происходит при высыпании груза из грейфера. Это обусловлено кинетической энергией падающего груза, которая при его ударе о преграду (пол вагона или трюм судна, слой груза) тратится, главным образом, на уменьшение пористости разжиженного воздухом груза и на создание потоков воздуха, разносящих пыль. Для снижения запыленности воздуха в зоне разгрузки грейфера с пылящими грузами применяют различные бункерные устройства, существенным недостатком которых является вытеснение запыленного воздуха из бункерного пространства поступающим туда пылящим материалом при разгрузке грейфера. Чтобы устранить указанный недостаток, бункеры снабжают аспирационными системами, создающими в бункерном пространстве разряжение путем отсоса запыленного воздуха. Затем этот воздух очищается от пыли в циклонах и матерчатых фильтрах, после чего выбрасывается в атмосферу. Объем аспирируемого воздуха в час при загрузке бункеров грейфером составляет 500–1500 м3 [6].

На рис. 1 приведена конструкция бункера с аспирационной системой.

Рис. 1. Конструкция бункера с аспирационной системой (вертикальные створки не показаны):

1 – верхние горизонтальные створки; 2 – отсос запыленного воздуха Такими бункерами снабжены отечественные грейферно-бункерные перегружатели ГБП-15 и ГБП-16, используемые при перегрузке апатитового концентрата [7]. Однако опыт эксплуатации позволил выявить недостатки в их конструкции. Как показали натурные замеры, в момент разгрузки грейфера в камере отмечается максимальная запыленность, концентрация пыли на уровне горизонтальных створок, расположенных в верхней части камеры, достигает 1,75 г/м3, что более чем в 22 раза превышает предельно допустимый выброс, величина которого для апатита составляет 80 мг/м3 [8]. На металлоконструкции грейфера, находящегося в аспирационной камере с максимальными значениями запыленности, оседает значительное количество апатитовой пыли, которая при переносе порожнего грейфера сдувается и разносится ветром. Кроме того, из-за выдержки порожнего грейфера в аспирационной камере в течение 30–60 с для отсоса из нее пыли снижается производительность ГБП-15. Исключить указанные недостатки при работе отечественных грейферно-бункерных перегружателей позволит специальный бункер с изменяющейся вместимостью [9], [10]. Для его применения из конструкции грейферно-бункерных перегружателей необходимо убрать шлюзовую камеру с приводными вертикальными и горизонтальными створками, подпруы жиненные жалюзи (створки), расположенные в верхней части конусного бункера, аспирационную к6 систему, включая приводы, циклоны и фильтры.

Чтобы упростить конструкцию существующего бункерного устройства с рассмотренной ранее аспирационной системой, разработана конструкция бункера с изменяющейся вместимостью (рис. 2). Она состоит из нижней приемной части 1 и верхней подвижной части 2 с опорными стойками 13 для фиксации грейфера 6 и двумя створками 3, уравновешенными противовесами 5.

Нижняя часть 1 бункера неподвижна и крепится к опорам 7, она снабжена двумя направляющими швеллерами 14, по которым между упорами 8 перемещается роликовая каретка 12, жестко соединенная с верхней подвижной частью 2, которая с помощью гибкого уплотняющего элемента 4 связана с нижней частью 1. К роликовой каретке 12 при помощи троса и блока 11 крепится противовес 9, перемещающийся в защитном кожухе 10.

а) б)

Рис. 2. Конструкция бункера с изменяющейся вместимостью:

а – вид спереди; б – вид сбоку Устройство работает следующим образом. При посадке грейфера 6 на опорные стойки верхняя подвижная часть 2 опускается под действием сил тяжести грейфера с сыпучим грузом, что приводит к уменьшению вместимости бункера. При этом из бункера происходит вытеснение воздуха, но без пыли, которая успевает осесть внутри бункера после предыдущей разгрузки грейфера. В процессе разгрузки грейфера 6 противовес 9 под действием силы тяжести опускается, поднимая верхнюю подвижную часть 2 вместе с грейфером 6, тем самым обеспечивая увеличение вместимости бункера и создавая в нем отрицательное давление, что исключает вытеснение запыленного воздуха наружу.

После разгрузки грейфера 6 и удаления его со стоек, вместимость бункера принимает максимальное значение, что в еще большей степени гарантирует невытеснение запыленного воздуха.

Исследования эффективности пылеподавления бункера с изменяющейся вместимостью показали, что его применение позволяет снизить запыленность воздуха над бункером в 25…30 раз [7].

К преимуществам можно отнести увеличение производительности грейферно-бункерного перегружателя и снижение его энергопотребления. Конструкция специального бункера с изменяющейся вместимостью защищена патентом № 116133 РФ.

к6 ы

1. Бланк Ю. И. Борьба с пылеобразованием в морских портах / Ю. И. Бланк, В. Я. Зильдман, В. А. Чикановский // Морской транспорт. – 1984. – Вып. 552. – С. 24–29.

2. Сборник предельно-допустимых концентраций атмосферных загрязнений: сб. статей / отв. ред. В. А. Рязанов. – М.: Медгиз, 1955. – 120 с.

3. Отделкин Н. С. Сокращение потерь комовой серы при перегрузке грейфером/ Н. С. Отделкин, Н. П. Гладков // Информационно-технический сб. ЦБНТИ МРФ. – 1989. – Вып. 4. – С. 23–25.

4. Поваров Г. С. Сокращение потерь грузов при транспортировке / Г. С. Поваров // Речной транспорт. – 1975. – № 2. – С. 29–40.

5. Сюхин Г. А. Снижать потери насыпных грузов при перевозке / Г. А. Сюхин, А. И. Телегин // Речной транспорт. – 1975. – № 1. – С. 31–35.

6. Вейсенберг Г. В. Исследование процесса и разработка параметров улавливания пыли диспергированной жидкостью на основе применения добавок химических веществ: дис. … канд. хим.

наук. – Караганда, 1982. – 168 с.

7. Бобровников Н. А. Охрана воздушной среды от пыли на предприятиях строительной индустрии. – М.: Стройиздат, 1981. – 98 с.

8. Сборник предельно допустимых концентраций атмосферных загрязнений / под ред.

В. А. Рязанова. – М.: Медгиз, 1975. – 282 с.

9. Отделкин Н. С. Защита окружающей среды при перегрузке сыпучих грузов грейфернобункерными перегружателями / Н. С. Отделкин, Е. И. Адамов // Безопасность жизнедеятельности. – 2009. – № 3. – С. 27–29.

10. Отделкин Н. С. Новая пылеподавляющая система для грейферно-бункерных перегружателей / Н. С. Отделкин, Е. И. Адамов // Подъемно-транспортное дело. – 2008. № 6. – С. 8–10.

–  –  –

рота ведущее место занимает Северо-Западный регион Российской Федерации, затем Финляндия и страны Балтии. Отмечается, что особое место занимают нефтеналивные грузы, транспортировка которых ведется из портов Северо-Западного региона России в связи со строительством на данной территории новых нефтеналивных терминалов, таких как наиболее мощный и модернизированный на данный момент порт Усть-Луга, а также обустройством терминальных зон и усилением технической оснащенности причалов с целью выхода Российской Федерации в число лидеров на международном рынке морских грузоперевозок.

This article is dedicated to the characteristics of the Russian port infrastructure in the North West of the Baltic Sea. A comparative analysis of oil and coal cargo turnover as well as container turnover between the ports of Finland, the Baltic countries and Russia was carried out. This article presents the charts and tables, which clearly state the visible difference in turnovers of the ports of Russia, Finland and the Baltic countries. It is shown that despite the ports ranking and specialization, the North West region of the Russian Federation takes the lead in all the turnover directions, followed by Finland and the Baltic countries. It is emphasized that oil cargo takes a special place; its transportation is conducted from the ports of the North West region of Russia, since new oil terminals are being built on this territory such as Ust-Luga port, which is the most powerful and modernized port at the moment. Along with this, the terminal areas are being developed and moorings technological infrastructure is being strengthened in order to make the Russian Federation one of the leaders in the international cargo transportation market.

Ключевые слова: портовая деятельность, портовая инфраструктура, терминалы, грузооборот, контейнерооборот, экономическое развитие, инвестиции.

Key words: port operations, port infrastructure, terminals, cargo turnover, container turnover, economic development, investment.

С ЕМЬ портов России в Балтийском море (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга и Калининград) по суммарному объему перерабатываемых грузов занимают первое место (с долей 34,7 % по итогам 2012 г.) среди портов других морских бассейнов России. Порты на Балтике пока сохраняют лидерство. Этому способствует близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе России является расширение действующих и интенсивное развитие новых портов – Усть-Луга, Приморск и Высоцк [1]. Основные предпосылки для увеличения мощности портов Балтийского моря таковы: Усть-Луга построит комплекс по перевалке нефти (38 млн т в год), комплекс по перевалке нефтепродуктов (16 млн т) и контейнерный терминал (10 млн т), Санкт-Петербург создаст многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» (27,6 млн т в год) и контейнерный терминал (13,2 млн т), Приморск построит терминалы для перевалки контейнеров, металлов, железорудного сырья, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43 млн т).

Актуальным вопросом является определение тенденций и перспектив развития транспортной инфраструктуры как основы формирования транспортной системы стран региона Балтийского моря. Результаты экономического развития стран Балтии не позволяют им занять ведущие позиции в региональной интеграции. В отличие от Северной Европы, в этих странах не сложилась деловая элита, аккумулирующая крупные капиталы и размещающая их в интересах наций. Найти свою нишу в международном разделении труда по примеру соседей странам Балтии до сих пор не удалось. Этим и объясняются трудности их экономического развития. Именно страны Северной Европы призваны играть активную роль в формировании модели экономического развития, так как по уровню ВВП они близки друг к другу [2]. Основной грузооборот в странах Балтии, России и Финляндии приходится на нефть, уголь и контейнеры.

Портовая деятельность является стратегическим фактором развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы [3]. В российских портах Балтийского моря стремительно расширяются существующие контейнерные мощности и строятся новые. Неравномерный рост терминалов дополняется слиянием и перераспрек6 делением контейнерных активов, что ведет к изменению структуры собственности российских контейнерных мощностей, изменению картины их конкуренции как между собой, так и с теры 134 миналами соседних стран Финляндии и Балтии, а также к перераспределению финансовых потоков [2].

Крупнейший контейнерный порт на Балтийском море, которым неизменно является СанктПетербург, в 2013 г. удержал свои позиции. Это первый подобный случай со времен рецессии 2009 г., с тех пор в Санкт-Петербурге каждый год отмечалась положительная динамика оборота контейнеров (рис. 1).

Рис. 1. Контейнерооборот портов стран Балтийского моря в 2013 г., TEU Именно показатели 2013 г. подтвердили тенденцию увеличения оборота контейнеров на Балтике: 10 крупнейших Балтийских контейнерных портов перегрузили в 2013 г. 7,8 млн. TEU, что на 3 % превысило эти показатели по сравнению с 2012 г. Расширение российских контейнерных мощностей на Балтике влечет за собой рост конкуренции с соседними терминалами Финляндии и стран Балтии, многие из которых в течение длительного периода времени были ориентированы на поток контейнерных грузов, следующих в Россию. Примеры изменения соотношения сил российских и зарубежных терминалов в регионе приведены в табл. 1.

Таблица 1 Контейнерооборот в портах Балтийского моря, TEU

–  –  –

Разница контейнерооборота Российских портов и портов 493 936 493 302 -634 - 0,13 Прибалтики и Финляндии При сравнении портов России, стран Балтии и Финляндии по объему контейнерооборота наблюдается тенденция увеличения именно в портах Северо-Западного региона РФ и эта разница значительна. Работоспособность и стабильность жизнедеятельности российских портов на Балтийском море зависит от высокой доли в их грузооборотах перевалки нефти, нефтепродуктов и угля, осуществляемых по долгосрочным контрактам через терминалы, непосредственно принадлежащие владельцам грузов (например, терминала ОАО «Ростерминалуголь» в УстьЛуге или порта Приморск, ориентированного на прием нефти из магистрального нефтепровода и непрерывного процесса перевалки нефти на экспорт [4]).

Россия увеличила экспорт нефти на Балтике после запуска трубопровода БТС-2 до порта Усть-Луга. Порты стран Балтии увеличили объем перегрузки российских внешнеторговых грузов, в том числе выросли объемы перевалки угля +13,4 %, минеральных удобрений +26,8 % и наливных грузов +2,8 %. Трудно не заметить негативной тенденции – отечественные грузы продолжают уходить к иностранным стивидорам. В этой связи интересна динамика роста оборотов Таллинского порта. Крупнейшему порту стран Балтии осталось немного, чтобы достигнуть своего пика, зафиксированного в первом полугодии 2007 г., равного 21,7 млн. т.

Падение оборота Таллинского порта было наибольшим в странах Балтии (-31,9 %), в результате в первом полугодии 2008 г. Таллинский порт уступил свои лидирующие позиции Клайпедскому (15,82 млн т) и Вентспилскому (14,95 млн т) портам. По итогам первого полугодия 2011 г.

Таллинский порт вновь занял устойчивое лидерство на побережье стран Балтии. При этом на рост грузооборота оказал существенное влияние рост перевалки наливных грузов – 14,3 млн т (+15 %). Рижский свободный порт и Вентспилский порт также существенно увеличили перевалку нефтепродуктов: 4,28 млн т (+42,5 %) и 7,44 млн. т (+3 %) соответственно за период 2012–2013 гг.

Российская нефть идет, главным образом, из европейских портов, и маршруты ее перевозки пролегают в самых оживленных судоходных районах в мире. Несмотря на некоторое снижение объемов перевалки нефтеналивных грузов, общая тенденция увеличения поставок черного золота из портов Северо-Запада сохраняется [5]. Так, если объем перевалки сырой нефти в морских портах России в 2012 г. снизился на 1,5 % – до 128,4 млн т, то объем перевалки нефтепродуктов российскими портами увеличился на 3,5 % – до 73,3 млн т. Перевалка нефтеналивных грузов портами Приморск, Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург (Выборг нефтеналивом не занимается) увеличилась на 12,6 % – до 69,2 млн т. Объем перевалки порта Приморск (специализируется только на нефти и дизельном топливе) превысил 44,3 млн т, что на 1 % больше объема за аналогичный период 2013 г. Перевалка нефти составила 41 млн т (на 1 % больше), дизтоплива – 3,3 млн т (на 3 % меньше).

Порт Усть-Луга начал перевалку нефти только в 2012 г. и за семь месяцев было погружено 5,2 млн т. Нефтепродуктов Усть-Лугой переработано на 173 % больше, чем за аналогичный период прошлого года (7,1 млн т). Порт Высоцк переработал нефтепродуктов на 9 % меньше (5,8 млн. т). Порт Санкт-Петербург переработал 6,8 млн т нефтепродуктов, что на 20 % меньше, чем за аналогичный период 2013 г. Рекордные объемы российской нефти вывозятся из портов к6 Балтии в Средиземноморье, компенсируя сокращение экспорта из стран Ближнего Востока.

ы

–  –  –

3 %, составив 4 млн 754,6 тыс. т, в то время как грузооборот порта Хельсинки состоит в основном из угля, поставляемого из Российской Федерации.

В перспективе российский сырьевой экспорт будет переориентирован на национальные терминалы. Предвидя это, порты стран Балтии начинают переориентировать свои мощности на работу с Китаем, Казахстаном и другими азиатскими странами [6]. Эти грузопотоки можно так же направить в российские порты. Однако при этом необходимо учитывать, что наши порты, в том числе Усть-Луга, могут оказаться в худшем положении, чем порты стран Балтии с их более продуманной маркетинговой и тарифной политикой. Поэтому стоит обратить внимание на свободные экономические зоны, расположенные на территории портов стран Балтии. Эти зоны обеспечивают нулевую ставку НДС на товары и услуги внутри зон, освобождают импорт и экспорт от акцизного и от таможенного налогов.

Антироссийские настроения 2014 г., обострившиеся в последние месяцы на Западе, подталкивают Россию к сокращению зависимости от портов стран Балтии. Около 10 лет назад Россия начала сокращать зависимость от стран Балтии по части морской транспортировки. Только за апрель месяц 2014 г. российские порты на фоне угроз со стороны Евросоюза увеличили общий грузопоток на 5,6 %.

К 2030 г. Северо-Западный регион России Балтийского моря станет основными морскими воротами экспорта российских углеводородов, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных грузов и грузов в контейнерах. Проанализировав цифровые показатели по всему Северо-Западному региону в целом, можно сделать вывод: региону срочно необходимы новые или достаточно усовершенствованные уже использующиеся портовые терминалы. Правительству регионов РФ, вероятно, следует больше внимания уделять вопросам, связанным с проблемами портовых структур, так как от развития этой отрасли регион получит не только налоги, но и увеличение рабочих мест. Портам необходимо развиваться пропорционально с провозными и пропускными способностями автомобильных и железнодорожных подходов к портам. При этом следует отметить важность согласованности сроков, объемов и направлений частных инвестиций и инвестиций по государственным программам.

Список литературы

1. Кудряшов Н. Г. Транзитный потенциал: сущность, факторы реализации, подход к оценке / Н. Г. Кудряшов, А. А. Нечай // Журнал международного права и международных отношений. – 2012. – Вып. № 3 (62). – С. 92–96.

2. Гуменюк И. С. Транснациональная территориальная транспортная система Балтийского региона / И. С. Гуменюк // Балтийский регион. – 2012. – Вып. № 1. – С. 90–98.

3. Гёрмар В. Стратегические перспективы территориального развития региона балтийского моря / В. Гермар // Балтийский регион. – 2010. – Вып. № 2. – С. 1–6.

4. Жусупов С. Д. Состояние и перспективы развития морских портов России/ С. Д. Жусупов // Транспорт Российской Федерации. – 2011. – Вып. № 6 (37). – С. 36–39.

5. Абрамова В. Н. Состояние и перспективы развития морского и внутреннего водного транспорта России / В. Н. Абрамова, М. В. Ботнарюк // Вестник ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова. – 2014. – Вып. № 1 (23). – С. 114–120.

6. Мельник Д. А. О понятии международного транспортного региона / Д. А. Мельник // Балтийский регион. – 2012. – Вып. № 1. – С. 149–153.

7. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г. / Распоряжение Правительства РФ №2205-Р от 08.12.2010.

8. Конкуренция контейнерных терминалов на Балтике [Электронный ресурс] // morvesti.ru:

к6 Морские порты № 9 2013 г. URL: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=24439 (дата обращения 30.08.2014).

ы <

–  –  –

Показана стратегическая роль стейкхолдеров современной транспортной корпорации в достижении ее конкурентоспособности и долгосрочном эффективном развитии. Рассмотрены смена финансовой модели управления компанией, ориентация на стоимостную финансовую модель и приоритетность стратегического управления, а также развитие двух конкурирующих финансовых моделей компании в рамках стоимостной концепции – акционерной и стейкхолдерской. Представлены методы и инструменты управления, позволяющие учесть интересы ключевых внешних и внутренних стейкхолдеров транспортной компании в рамках классической акционерной модели, нацеленной на рост стоимости для акционеров, в том числе формирование эффективной системы сбалансированных показателей, проекции которой аккумулируют ключевые показатели эффективности в увязке с кругом интересов основных стейкхолдеров;

маржинально-стоимостной подход к ценообразованию на транспортную услугу, основанный на структуризации цены в соответствии с интересами групп стейкхолдеров. Структурированы новые группы конкурентных преимуществ, создаваемых уникальными ресурсами, предоставляемыми стейкхолдерами компании, базирующиеся на формировании и развитии коммуникативного, социального и интеллектуального капитала транспортной корпорации. Поскольку рассматриваемая проблема весьма слабо представлена в отраслевой науке и практике, развит стейхолдерский аспект в стратегическом управлении, нацеленном на рост стоимости компании.

In this article the strategic role of the stakeholders is pointed out. Stakeholders help modern transport corporation to achieve its competitiveness and increasing value. In this article, a new group of competitive advantages are structured, which create unique resources provided by stakeholders and is based on the formation and development of communicative, social and intellectual capital of the transport corporation. The Analysis of modern science literature revealed that the problem of taking into account the effect of selected management methods and management tools rather weakly reflected in the economic literature. These methods and tools are: the formation of an effective balanced scorecard and margin-cost approach to pricing of transport services. In this article author developed these aspect with strategic value-oriented management.

Ключевые слова: стейкхолдеры, транспортная корпорация, financial model, company value, конкурентные преимущества, коммуникативный, социальный и интеллектуальный капитал.

Key words: stakeholders, transport Corporation, competitive advantage, communicative, social, and intellectual capital.

–  –  –

иную финансовую модель, которая отражает воздействие значимых финансовых и нефинансовых факторов и показателей на целевую функцию.

Финансовая модель, базирующаяся на «бухгалтерском» подходе, концентрирует внимание менеджеров на выявлении факторов, влияющих на прибыль и рентабельность (продаж, активов, собственного капитала). Подобная модель до сих пор используется немалым числом транспортных компаний России. В то же время с активным развитием финансового рынка (национального и глобального), приобретающим статус основного поставщика капитала корпораций, ужесточением конкуренции компаний за финансовые ресурсы, эта модель пришла в противоречие с потребностями развития бизнеса.

В современном управлении транспортными корпорациями решение стратегических задач, требующих выбора между стратегическими альтернативами и характеризующихся долгосрочными эффектами, опирается на стоимостную финансовую модель. В соответствии с этой моделью целевой функцией принятия управленческих решений является стоимость бизнеса в качестве долгосрочного индикатора, определяющего потенциал генерирования денежного потока, источником которого являются имеющиеся и создаваемые конкурентные преимущества компании. При этом концепция стоимостного менеджмента исходит из единого подхода к оценке будущих и имеющихся активов с использованием критериев эффективности, основанных на будущих дисконтированных денежных потоках.

Следует отметить, что учеными предпринимались попытки соединить бухгалтерский и стоимостной подход в формировании финансовой модели. Наиболее полное отражение они нашли в модели, предложенной К. Уолшем [1], который не предлагает решение всего комплекса вопросов в управлении стоимостью компании. Его модель рассматривает сбалансированное движение ограниченного числа главных финансовых коэффициентов, служащих для выражения целей бизнеса, его стандартов и оказывающих влияние на стоимость компании. Управляя базовыми финансовыми коэффициентами с учетом их взаимосвязи и необходимости сбалансирования, можно достичь увеличения капитализации компании. Подобные модели, даже в представленной трансформации бухгалтерской методологии к стоимостной, ограничивают возможности менеджмента компании решением вопросов краткосрочного выбора.

Стоимостная модель служит фундаментом выработки стратегии транспортной компании, выявляет альтернативы ее развития, используется для обоснования управленческих решений. Она расширяет представление о спектре возможностей повышения эффективности и конкурентоспособности компании и одновременно сужает пространство множества факторов, влияющих на будущее развитие компании. При обосновании и реализации транспортной организации стратегии роста, что весьма актуально для современной России, увеличение стоимости рассматривается как «критерий эффективности экономического роста» [2].

Потенциал использования стоимостного менеджмента весьма высок для российских транспортных компаний, значительное число которых функционирует в форме открытых акционерных обществ и стремится конкурировать на международных рынках транспортных услуг [3] – [5]. При этом лишь весьма ограниченное число отечественных транспортных компаний котирует свои акции на фондовом рынке, ограничивая масштабы финансово-инвестиционного ресурсного обеспечения их развития [6].

В настоящее время в теоретическом плане конкурируют две финансовые модели компании в рамках стоимостной концепции: акционерная и стейкхолдерская. Акционерная модель исходит из доминирования интересов владельцев собственного капитала корпорации. Сторонники ее рассматривают в качестве главной финансовой цели максимизацию стоимости для акционеров.

Стейкхолдерская модель основана на учете интересов всех владельцев как финансового, так и нефинансового капитала; она возникла и развивается в связи с возросшей ролью взаимодействия всех заинтересованных групп, вовлеченных в активные и пассивные формы участия в деятельности компании с целью извлечения выгоды от связей с ней. Сторонники стейкхолдерского подк6 хода предлагают интегрированную модель управления стоимостью, в основе которой лежит новая цель, состоящая в повышении стоимости для всех стейкхолдеров, опирающаяся на расширение ы 140 платформы создания стоимости и балансирование множественных интересов стейкхолдеров как условие выбора стратегических инициатив. При этом приверженцы данного подхода подчеркивают, что потребуется переосмысление оценки стоимости, чтобы отразить новый измеритель – стоимость для всех стейкхолдеров компании [7].

Следует отметить, что и в рамках ставшей уже классической акционерной финансовой модели бизнеса возможно и необходимо актуализировать и расширить структуризацию факторов роста стоимости, отражающую вклад значимых стейкхолдеров разных категорий в создание стоимости компании. Стремление к достижению цели увеличения стоимости для акционеров заставляет менеджмент компании учитывать интересы и других заинтересованных групп – стейкхолдеров (внешних и внутренних). Стейкхолдерский срез в подобной расширенной модели дополняет принципы и инструментарий стоимостного управления включением в них более обширного спектра способов движения к цели максимизации стоимости для акционеров. Эти позиции, в частности, находят отражение в использовании компаниями концепции сбалансированной системы показателей (BSP). Сбалансированная система показателей включает систему оценок перспектив компании по четырем проекциям: финансы, клиенты, бизнес-процессы, обучение и развитие [8].

Значения ключевых показателей эффективности BSP обосновываются с учетом интересов внешних и внутренних стейкхолдеров с целью обеспечения роста стоимости для акционеров компании.

На транспорте многие компании предпринимают попытки внедрения сбалансированной системы показателей, достаточно активны и научные исследования в этой области [9].

В науке и практике предлагаются также иные способы реализации интересов стейкхолдеров в системе стоимостного управления. Так, представляется весьма актуальным новый «маржинальностоимостной подход к ценообразованию», который предполагает структуризацию цены на транспортную услугу по группам стейкхолдеров, что создает возможности дифференцированного управления издержками определенного уровня и формированием стоимости, регулируя и балансируя при этом интересы стейкхолдеров и обеспечивая на этой основе рост стоимости транспортной организации [10]. Более глубокое исследование проблемы стратегической роли стейкхолдеров в деятельности транспортных корпораций в условиях перехода к инновационной экономике, глобализации и ужесточения конкуренции позволяет структурировать новые группы конкурентных преимуществ, создаваемых уникальными ресурсами, предоставляемыми стейкхолдерами компании. Новые источники конкурентных преимуществ современных компаний, прежде всего, базируются на коммуникативном, социальном и интеллектуальном капитале.

Коммуникативный капитал транспортной корпорации аккумулирует факторы качества отношений и достижения взаимного доверия участников процесса функционирования корпорации, играющие существенную роль в развитии современного транспортного бизнеса. Ключевым признаком высокого уровня развития коммуникативного капитала в компании является доверие между сторонами-участниками комплекса отношений корпорации, результат которого выражается в формировании и развитии специфического актива компании – актива качества отношений.

Такой актив формируется следующим спектром внутрифирменных и внешних корпоративных отношений: между корпорацией и ее персоналом, внутри разных групп персонала, а также отношениями транспортной компании с инвесторами, поставщиками, клиентами (потребителями транспортных услуг), партнерами и регулирующими органами.

Социальный капитал создает активы компании, формируемые степенью общности ценностей, представлений и способностью осознания разделяемых целей участниками корпоративных отношений. Следует отметить, что в академической литературе к социальному капиталу относят и коммуникативный капитал, выделяя, таким образом, две содержательные компоненты социального капитала корпорации как особого ресурса, извлекаемого из ее разнообразных социальных связей. Исследования в этой области привели к введению новых понятий внутреннего и внешнего рычага социального капитала [7]. Внутренний рычаг отражает индивидуальные ы инициативы членов коллектива, способность компании к созданию и поддержке благоприятного к6 климата для их реализации, внешний характеризует способность компании использовать внешние связи стейкхолдеров, взаимное сотрудничество, встречные инициативные действия.

Коммуникативный и социальный капитал становится значимым фактором создания стоимости компании. Параметры этого ресурса (уровень доверия и общность ценностей) оказывают непосредственное влияние на снижение трансакционных издержек корпорации во взаимоотношениях с клиентурой, партнерами и поставщиками при наборе персонала, а также (что значительно более существенно) обеспечивают рост корпоративной культуры, качества персонала, что способствует совершенствованию бизнес-процессов. Таким образом, в современных транспортных корпорациях наблюдается рост роли «портфеля отношений» компании как новой группы конкурентных преимуществ, основанных на способности стейкхолдеров компании создавать ее коммуникативный и социальный капитал, являющийся в условиях инновационной экономики и экономики знаний важным фактором роста стоимости современной транспортной корпорации. Другим стратегическим источником конкурентных преимуществ компании является интеллектуальный капитал, носителями которого, в значительной степени, являются стейкхолдеры.

Интеллектуальный капитал включает как накопленные знания, так и способность их трансформации в новые знания. Формирование интеллектуального капитала корпорации зависит от характеристик стейкхолдеров как носителей знаний и от качества связей с ними, поскольку знания создаются конкретными людьми, а компания может либо поддерживать творческий процесс, превращая стейкхолдеров из потенциального в фактического носителя трансформационных компетенций, либо разрушать его.

Интеллектуальный капитал пронизывает все звенья и объекты системы управления современной корпорации: человеческий капитал, партнерский капитал, клиентский капитал, организационный капитал. В результате главные конкурентные преимущества компании смещаются в сторону ее интеллектуального ресурса, который является уникальным, не доступным в полной мере для конкурентов. При этом данный ресурс не просто присваивается компанией, но, прежде всего, создается в процессе трансформации знаний, что является главным фактором успеха в конкуренции и создания стоимости компании в динамичной среде ее функционирования.

Таким образом, в условиях высококонкурентной динамичной инновационной экономики сам по себе финансовый капитал и эффективность операционной деятельности, основанной на традиционной ресурсной модели компании, все в меньшей степени определяют стратегический успех транспортного бизнеса и рост его стоимости. Накопление уникальных коммуникационных, социальных и инновационных ресурсов корпорации, ее стейкхолдеров составляют ядро новой модели стратегического управления бизнесом на транспорте.

Список литературы

1. Уолш К. Ключевые показатели менеджмента: как анализировать, сравнивать и контролировать данные, определяющие стоимость компании; пер. с англ. / К. Уолш. – 2-е изд. – М.: Дело, 2001.

2. Палкина Е. С. Исследование взаимосвязи экономического роста и стоимости компании для оценки эффективности реализации стратегии роста компании / Е. С. Палкина, И. П. Скобелева // European Social Science Journal. – 2013. – № 12 (39) – Т. 2. – С. 411–417.

3. Малиновская О. В. Управление стоимостью компании – новый этап развития стратегического управления на транспорте / О. В. Малиновская, И. П. Скобелева // Журнал университета водных коммуникаций. – 2009. – Вып. 1. – С. 136–146.

4. Скобелева И. П. Актуальность использования и структурные детерминанты ценностнок6 ориентированного управления в российских судоходных компаниях / И. П. Скобелева, О. В. Малиновская // Журнал университета водных коммуникаций. – 2009. – Вып. 4. – С. 138–141.

ы 142 5. Скобелева И. П. Позиционирование стоимостного и традиционного подходов к оценке эффективности деятельности транспортных компании // И. П. Скобелева, В. А. Макарова // Материалы III Международной науч. конф. «Роль финансово-кредитной системы в реализации приоритетных задач развития экономики», 18–19 февраля 2010 г.: сб. докл.: в 2 т. / под ред.

д-ра экон. наук, проф. В. Е. Леонтьева, д-ра экон. наук, проф. Н. П. Радковской. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – Т. 1. – С. 211–214.

6. Скобелева И. П. Транспортные компании России на мировом фондовом рынке: проблемы и перспективы / И. П. Скобелева, С. А. Котов // Транспортное дело России. – 2013. – Вып. 2 (131). – С. 50–53.

7. Ивашковская И. В. Моделирование стоимости компании. Стратегическая ответственность советов директоров / И. П. Скобелева. – М.: ИНФРА-М, 2011. – 430 с.

8. Каплан Роберт С. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию / Р. С. Каплан, Д. П. Нортон. – 2-е изд., испр. и доп.; пер. с англ. М. Павловой. – М.: ЗАО «ОлимпБизнес», 2003. – 320 с.

9. Палкина Е. С. Сбалансированная система показателей как инструмент реализации стратегии роста компании / Е. С. Палкина // Инициативы XXI века. – 2013. – № 4. – С. 23–27.

10. Палкина Е. С. Маржинально-стоимостной подход к ценообразованию в системе управления стоимостью компании / Е. С. Палкина // Экономический анализ: теория и практика. – 2012. – 21(276). – С. 56–60.

–  –  –

ПРАКТИКА И ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

–  –  –

Излагаются некоторые результаты исследований по теме «Разработка научных подходов по повышению энергетической эффективности объектов транспортной инфраструктуры…», выполненной по заказу Международной академии транспорта в 2013 г. Рассматриваются перспективы развития и особенности функционирования инфраструктуры водного транспорта: водных путей, гидросооружений, портов и терминалов, судов портофлота и др. Анализируются результаты составления энергетических паспортов типовых объектов инфраструктуры водного транспорта, показатели энергетической эффективности и типовые мероприятия энергосбережения для объектов инфраструктуры.

The article presents some results of research on the topic «Development of scientific approaches to improve the energy efficiency of transport infrastructure...»., commissioned by the International Academy of Transport in ы

–  –  –

structure - waterways, ports and terminals, support vessels, and so on. The article presents the results of analysis of energy passports for typical objects of water transport infrastructure, the analysis of energy efficiency and typical measures of energy saving for infrastructure.

Ключевые слова: энергосбережение, энергетическая эффективность, инфраструктура, показатели, водный транспорт, энергетическое обследование, энергетический менеджмент.

Key words: еnergy saving, energy efficiency, infrastructure, indicators, water transport, energy audits, energy management.

Г ОСУДАРСТВЕННАЯ Программа РФ «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 г.» [1] (далее – Программа) имеет подпрограмму «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на транспорте» (далее – Подпрограмма). В одной из задач Программы заявлена необходимость формирования целостной и эффективной системы управления энергосбережением и повышением энергетической эффективности на основе комплексного развития инфраструктуры, обучения и повышения квалификации руководителей и специалистов, занятых в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности, пропаганды и внедрения системы энергетического менеджмента. Однако Подпрограмма предполагает осуществление ее только железнодорожным и трубопроводным транспортом.

Во введении к «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» (далее – Транспортная стратегия) [2, с. 1], указывается: «... в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики…». В отношении водного транспорта и его инфраструктуры прогнозируется значительное увеличение строительства морских и речных судов транспортного, пассажирского и вспомогательного (включая технический) флота, развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов, дальнейшее развитие и техническое перевооружение многих морских и речных портов, особенно в пунктах взаимодействия различных видов транспорта, в том числе для организации северного завоза грузов и перевозок пассажиров.

Предполагается комплексная реконструкция гидротехнических сооружений и внутренних водных путей Амурского и Ленского бассейнов, строительство низконапорного гидроузла на реке Волга в Нижегородской области, реконструкция элементов Городецкого, Чебоксарского, Самарского и Саратовского гидроузлов на реке Волга, Чайковского, Пермского и Нижне-Камского гидроузлов на реке Кама, Павловского гидроузла на реке Белая, реконструкция гидроузлов Волго-Донского канала, Волгоградского и Николаевского гидроузлов, плотины Кокчетавского гидроузла, Северо-Донецкой и Манычской шлюзовых систем, устранение отдельных лимитирующих участков внутренних водных путей Азово-Донского и Волжского бассейнов и др.

В Транспортной стратегии [2] предусматривается, в том числе, строительство судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных и др.). В 2016–2030 гг. планируется продолжение строительства и модернизация судов обслуживающего флота (атомные и дизель-электрические ледоколы и др.), в том числе трех атомных ледоколов нового типа мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичной работы транспортных судов на трассах Северного морского пути, ряда дизель-электрических ледоколов для обслуживания месторождений на шельфах северных морей, портовых ледоколов-буксиров мощностью 6–7 МВт и др. Предполагается развитие инфраструктуры арктических и других портов.

Транспортная стратегия [2] также устанавливает, что развитие и техническое совершенствование федеральной и региональной транспортной инфраструктуры подлежит государственному регулированию, предполагающему создание и совершенствование нормативно-правовой базы, а также создание эффективной системы управления, в том числе регулирование уровня удельных транспортных издержек в цене продукции, включая разработку и ввод в действие методов, стимулирующих снижение совокупных удельных транспортных издержек, механизмов мониторинга совокупных удельных транспортных издержек в цене конечного продукта. Реализация Транспортной стратегии [2] одной из своих целей предполагает также снижение вредного воздействия транск6 порта на окружающую среду. К сожалению, этот документ, ставя цели сокращения транспортных ы издержек и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду, впрямую не затрагивает вопросов энергосбережения и повышения энергетической эффективности, необходимость обеспечения которых устанавливается иными нормативными актами, а также международными соглашениями, действующими в области морского транспорта.

Многие положения российских законов в области энергосбережения по своей идеологии существенно отличаются от аналогичных законов промышленно развитых стран. Коренное различие в законодательном регулировании кроется в принятой в России практике нормотворчества, когда разрабатываются так называемые законы общего действия, указы президента, постановления правительства, механизмы реализации которых определяются ведомственными инструкциями, разработка которых иногда тормозится различного рода отговорками типа «неподпадание под действие закона». На Западе обычно принимаются законы прямого действия.

Понимание недостаточности имеющейся нормативно-методической базы, а также необходимость ее доработки вызвали выполнение в ОАО «НИИАТ» научно-исследовательской работы на тему «Разработка проекта концепции энергосбережения и повышения энергетической эффективности в транспортной отрасли». В отзыве на 2-й этап НИР по проекту концепции Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций наряду с необходимостью доработки концепции указывалось и на отсутствие целевых показателей и критериев для отдельных энергоэффективных мероприятий в их взаимосвязи с энергоэффективностью отрасли и экономики России в целом. О принятии этой концепции нам не известно, однако необходимость разработки и утверждения единого для отрасли индекса энергетической эффективности устанавливается Правительством РФ [3]. Таким образом, выявлена актуальность взаимоувязывания специфики деятельности и энергопотребления объектов водного транспорта с основными целями и задачами энергосбережения и повышения энергоэффективности, сокращения транспортных издержек и вредного воздействия на окружающую среду, сформулированными в указанных ранее документах.

Ввиду того, что государственному регулированию подлежат объекты инфраструктуры водного транспорта, далее рассматриваются только эти объекты с целью ответа на вопрос: Какими едиными индикаторами следует оценить энергетическую эффективность объектов инфраструктуры и ее вклад в общую энергоэфективность? Показатели энергетической эффективности разнообразны и подчас плохо увязаны между собой. Необходимо их уточнение, поскольку единый для отрасли индекс энергетической эффективности, учитывающий влияние на него объектов инфраструктуры, при всем ее разнообразии и специфике, отсутствует. Необходимость разработки и утверждения подобного индекса энергоэффективности по отрасли устанавливается правительством РФ [3]. Первым шагом в указанном направлении должно стать проведение энергетического обследования. Во исполнение Федерального закона Российской Федерации от 23.11.2009 г. № 261 ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изм. и доп.)» [4] издан Приказ Минэнерго № 182 от 19.04.2010 г. [5], который устанавливает единые обязательные формы энергетического паспорта по отражению необходимых показателей и информации об энергопотреблении и произведенной продукции обследуемых объектов. Он также разъясняет, что при наличии обособленных подразделений обследуемого юридического лица (филиалов, дочерних обществ, промышленных площадок, объектов и др.) в других субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях к энергетическому паспорту прилагаются также формы, заполненные по каждому обособленному подразделению. Иными словами, указанные формы энергетического паспорта едины для всех объектов, подлежащих обязательному энергетическому обследованию, в том числе для объектов инфраструктуры водного транспорта.

С момента издания ФЗ № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изм. и доп.) [4] и до момента написания статьи отсутствуют официально утвержденные методика проведения энергетического обследования и методика заполнения энергетического паспорта.

В соответствии с п. 4 ст. 15 ФЗ № 261 «Деятельность по проведению энергетического обслеы дования вправе осуществлять только лица, являющиеся членами саморегулируемой организации к6 (СРО) в области энергетического обследования». В соответствии с пп. 4 и 5 ст. 18 того же ФЗ «СРО в области энергетического обследования обязаны разработать и утвердить стандарты и правила проведения энергетических обследований, а также вправе утверждать иные стандарты и правила». В связи с этим содержание энергетического паспорта может дополняться в зависимости от видов деятельности обследуемого юридического лица и объекта обследования. Эти дополнения отражаются в виде приложений к единым обязательным формам или в виде отдельных форм энергетического паспорта. Все это в полной мере относится к объектам водного транспорта.

На 02.10.2014 г. в Российской Федерации насчитывается более 150 СРО в области энергетического обследования, и именно на них возложены обязанности разработки и утверждения дополнительных стандартов энергообследования, учитывающих все разнообразие специфики объектов.

Практика проведения энергетических обследований и формирования их результатов показала, что у каждого СРО существуют свои стандарты по проведению энергообследования, созданные в ряде случаев малокомпетентными специалистами, призванными заполнять только таблицы энергетического паспорта по формальному признаку, не разрабатывая дополнительных форм, отражающих специфику деятельности объекта. Теория и практика проведения энергетических обследований на водном транспорте рассматривалась и ранее [6].

Последующий анализ результатов непосредственного обследования ряда выбранных объектов инфраструктуры водного транспорта был произведен нами с целью установления соответствия форм энергетического паспорта, предписанных Минэнерго России, конкретным особенностям инфраструктуры отрасли. В качестве объекта обследования инфраструктуры внутреннего водного транспорта был выбран субъект естественных монополий, оказывающий услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей [7], – ФГУ «Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства («Волго-Балт»).

ФГУ «Волго-Балт» является территориальным органом государственного управления в системе Министерства транспорта РФ и имеет в своем составе девять подразделений, которые поддерживают работоспособность Волго-Балтийского водного пути: Свирский, Вытегорский, Шекснинский районы гидросооружений и судоходства, Невско-Ладожский, Череповецкий, Новгородский и Гвардейский районы водных путей и судоходства, а также Бассейновый узел связи.

Основными задачами ФГУ «Волго-Балт» являются:

– эксплуатация и развитие водных путей и гидротехнических сооружений;

– государственное регулирование деятельности речного транспорта по вопросам, относящимся к компетенции государственных органов;

– обеспечение безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности;

– диспетчерское регулирование движения судов и проводка судов государственными лоцманами.

Волго-Балт – одна из важнейших водных магистралей, входящих в единую глубоководную систему внутренних водных путей Европейской части России. Это сложный комплекс инженерных объектов, включающий 4900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 км с гарантированными габаритами, 35 земляных плотин и дамб, 9 мостовых переходов, а также 11 шлюзов с напором от 11 до 18 м, три гидроэлектростанции, 13 паромных переправ, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной остановки, 273 единицы обслуживающего флота, здания специальной инфраструктуры (общежития, жилые дома, детские сады и др.). Выбранный объект является типичным среди 14 подобных «субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».

Исходной информацией для исследования являлся энергетический паспорт ФГУ «Администрация Волго-Балт», составленный в соответствии с требованиями Минэнерго РФ путем обобщения отчетов по девяти структурным подразделениям ФГУ. К номенклатуре основной продукции отнесено количество пропущенных рейсов; объем производства основной продукции (услуг) измеряется в тыс. руб.

В форме энергетического паспорта «Сведения о показателях энергетической эффективности» приводится лишь один показатель удельная энергоемкость тонна условного топлива к6 (т.у.т.) / количество пропущенных рейсов. В форме энергетического паспорта ФГУ указаны в натуы ральном выражении расходы различных видов топлива по каждой автомашине, обстановочному 146 теплоходу, земснаряду и дноуглубительному крану и др., но отсутствуют сведения (типовой энергетический паспорт этого не требует) по объему производимой ими продукции. Указаны также расходы топливно-энергетических ресурсов по каждому из десятков зданий.

Ряд типовых форм энергетического паспорта оказывается просто не заполненным, поскольку они не содержат отражение специфики деятельности объекта. Кроме того, нет сведений по использованию где-либо вторичных энергетических ресурсов, а по факту таковые имеются.

Рассчитанная энергоаудиторами доля платы за энергоресурсы в стоимости произведенной ФГУ продукции не превышает 9 %, что при отсутствии мотивации не ставит проблему энергосбережения и повышения энергетической эффективности в число первоочередных.

Несмотря на то, что при составлении энергетического паспорта была проведена большая обобщающая работа, это не позволило выявить как места неэффективного энергоиспользования, так и предложить конкретные (нетиповые) пути энергосбережения для подразделений ФГУ. Создается впечатление, что энергоаудиторы и заказчик не знали о существовании Приказа № 217-т от 30.03.2012 г. Федеральной службы по тарифам Российской Федерации (ФСТ РФ), о показателях и требованиях к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности [7]. Таким образом, достаточно дорогостоящее обследование было выполнено, с одной стороны, в соответствии с требованиями нормативных документов, а с другой, носило формальный характер и, ввиду отсутствия возможности учета специфики деятельности и энергопотребления объектов ФГУ, не позволило сформировать работоспособную программу энергосбережения для объектов ФГУ. Иными словами, требования ФЗ № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изм. и доп.) [4] были выполнены (обязательное обследование было проведено), но фактического эффекта это не принесло.

В качестве другого объекта обследования инфраструктуры водного транспорта был выбран субъект естественных монополий, оказывающий услуги в транспортных терминалах и портах [8] ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», а также объект инфраструктуры нового типа (интегрированный транспортно-складской и товарно-транспортный комплекс) – транспортно-экспедиционная компания ООО «Модуль», основанная в Санкт-Петербурге в 1992 г.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» является типичным субъектом естественных монополий из 166, указанных в Приказе ФСТ РФ. ООО «Модуль» владеет терминалами в ряде субъектов России, собственным парком автомашин, собственными складскими помещениями, железнодорожными подъездными путями и подвижным составом, а также сетью офисных зданий. Терминалы оборудованы соответствующей перегрузочной техникой, имеется свой центр диагностики и ремонта автомашин, а также другой перегрузочной техники.

К особенностям инфраструктуры портов необходимо отнести и наличие собственных судов – портофлот, что также следует учесть при оценке энергетической эффективности объектов инфраструктуры. Так, для портов и плавания в морских районах с удалением от мест убежища до 100 миль, для ломки льда, участия в спасательных операциях, эскортных операциях со скоростью до 10 уз и др., предназначены эскортные буксиры и многофункциональные аварийно-спасательные суда, а для продления навигации – ледоколы типа «Невская застава».

Исходной информацией для нашего исследования являлся энергетический паспорт потребителя топливно-энергетических ресурсов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и энергетический паспорт ООО «Модуль». Эти документы также были составлены в соответствии с типовыми требованиями Приказа Минэнерго РФ (№ 182 от 19 апреля 2010 г.).

К номенклатуре основной продукции порта в энергетическом паспорте отнесена транспортная обработка грузов. Объем производства продукции (работ, услуг) указан в денежном выражении тыс. руб. в год. При этом произведено разделение этой продукции на основную и дополнительную. Последняя приведена без расшифровки, что не позволяет конкретизировать ее и установить приоритетный ряд мероприятий по энергосбережению.

ы Потребление энергетических ресурсов по номенклатуре основного производства приводитк6 ся как в натуральном (тыс. т.у.т.), так и в денежном выражении (тыс. руб).

К показателям энергетической эффективности отнесены:

– энергоемкость производственный деятельности т.у.т./т;

– удельный расход электроэнергии на объем оказания услуг тыс. кВт/(т·ч);

– удельный расход тепловой энергии на объем оказания услуг Гкал/т;

– удельный расход условного топлива на производство тепловой энергии котельными кгу.т./Гкал;

– удельная энергоемкость тыс. т.у.т./ тыс. руб.

Приводятся данные по потреблению воды всего и на производство основной продукции.

В формах энергетического паспорта указаны в натуральном выражении расход различных топлив по каждой автомашине, теплоходу, плавучему крану и др. без указания произведенной ими работы. Указаны также расходы топливно-энергетических ресурсов по каждому из зданий.

Так же, как и по ФГУ «Волго-Балт», ряд типовых форм энергетического паспорта оказывается не заполненным, поскольку они не отражают специфику деятельности порта. Нет сведений по использованию вторичных энергетических ресурсов.

Приведенные в форме энергетического паспорта расчетные сведения о доле платы за энергоресурсы в стоимости произведенной объектом продукции для ООО «Модуль» составляют 2,6– 4,07 % в течение пяти лет, а для ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 6,06–9,69 %. Отсутствие мотивации к энергосбережению и малая доля затрат на (технико-экономические расчеты не ставит для руководителя проблему повышения энергетической эффективности в число первоочередных.

Работы по проведению энергетических обследований и составлению энергетических паспортов как по порту, так и по ООО «Модуль» не позволили выявить и отразить отраслевую специфику деятельности объектов и определить индивидуальные пути и приоритеты мероприятий по повышению энергетической эффективности объектов. Складывается впечатление, что и на этих объектах как заказчик, так и энергоаудиторы не знали о существовании Приказа № 219 т от 30 марта 2012 г. или считали его для себя не обязательным [8]. Таким образом, анализ показал, что возможность адаптации типовых форм энергетического паспорта к специфике деятельности объектов водного транспорта оказалась достаточно слабой.

Авторами статьи была сделана попытка создания специальной методики определения показателей энергетической эффективности объектов инфраструктуры морского и речного транспорта, отражающей отраслевую специфику и включающей как интегральные, так и локальные показатели для водных путей и гидросооружений как для портов, так и для транспортных терминалов. Однако возникла потребность доработки данной методики, поскольку она должна являться составной частью методики проведения энергетического обследования для объектов отрасли.

При этом важно отметить, что существует методика проведения энергообследования объектов ОАО «РЖД», а о существовании подобных методик для объектов внутреннего водного и морского транспорта нам не известно.

Прежде всего следует определиться с индикаторами, которыми должна оцениваться энергетическая эффективность отдельных элементов конкретных объектов инфраструктуры, а также необходимо знать место этих индикаторов и их влияние на основное назначение транспорта – перевозку грузов и пассажиров и др. Затем эти согласованные индикаторы должны быть утверждены на достаточно высоком профессиональном уровне. Так, показателем энергетической эффективности проектирующих и находящихся в эксплуатации судов Международной морской организацией (ИMO) определено количество парниковых газов СО2, выбрасываемых судном при производстве конкретной работы за какой-либо промежуток времени (кг СО2 на тонно-километр) [9] – [12]. При всей некорректности названия этого показателя, безусловно, связанного с энергетической эффективностью работы судна и флота в целом, он утвержден на сессии ИМО и вступил в действие с 01.01.2013 г. Однако при этом следует ответить на вопросы: Подобным или иным показателем оценивать энергетическую эффективность работы объектов инфраструктуры? Как привести к единому показателю работу (и ее энергетическую эффективность) судов вспомогательного флота, например, ледоколов, работу отопительной котельной и административного задания? Необк6 ходимо учитывать, что структура потребления энергии и производимая при этом работа объектов ы

–  –  –

Выводы Подпрограмма «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на транспорте» устанавливает лишь общие целевые индикаторы и показатели, практически не применимые на внутреннем водном и морском транспорте. Для объектов водного транспорта в связи с его спецификой такие индикаторы следует разрабатывать и утверждать.

Исполнение Федерального Закона РФ от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изм. и доп.) [4] и иных постановлений правительства РФ в полной мере касается водного транспорта и, в первую очередь, его инфраструктуры как объектов, осуществляющих регулируемые виды деятельности.

Для результативного подхода к повышению энергетической эффективности на водном транспорте необходима разработка и утверждение методик установления индикаторов и оценки энергоэффективности как для основного ядра – судоходных компаний, так и для инфраструктуры, а также с целью отражения специфики создания дополнительных форм к энергетическому паспорту для отдельных объектов инфраструктуры: гидросооружений, портов и терминалов, а также судов вспомогательного флота (ледоколов, судов сопровождения и др.).

Доработанная и утвержденная методика энергетического обследования объектов инфраструктуры будет являться первым шагом на пути создания систем энергетического менеджмента – внедрения в текущие управленческие практики процессов управления использованием энергии.

Список литературы

1. Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 г. // Государственная программа РФ: Постановление Правительства РФ от 27.12.2012 г. – № 2446-р.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.: Постановление Правительства РФ от 22.11.2008 г. – № 1734-р.

3. О плане мероприятий по совершенствованию регулирования в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности в Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 27.09.2012 г. – № 1794-р.

4. Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изм. и доп.): Федеральный закон от 23.11.2009 г. – № 261-ФЗ.

ы

5. Об утверждении требований к энергетическому паспорту, составленному по результак6 там обязательного энергетического обследования и энергетическому паспорту, составленному на основании проектной документации, и правил направлений копий энергетического паспорта, составленного по результатам обязательного энергетического обследования: Приказ Минэнерго РФ № 182 от 19.04.2010 г.

6. Ерофеев В. Л. Теория и практика проведения энергетических обследований на водном транспорте / В. Л. Ерофеев, Е. В. Ерофеева // Журнал университета водных коммуникаций. – 2012. – Вып. 1 (XIII). – С. 61–66.

7. Об установлении требований к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, на 2013–2015 гг.: Приказ Федеральной службы по тарифам от 30 марта 2012 г. – № 217-т.

8. Об установлении требований к программам в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в транспортных терминалах и портах, на 2013–2015 гг.: Приказ Федеральной службы по тарифам от 30 марта 2012 г. – № 219-т.

9. Временные руководящие принципы в методе вычисления проектного индекса энергетической эффективности для новых судов (ЕЕДI) MERC.1 / Circ. 681 от 17.08.2009 г.

10. Временные руководящие принципы добровольной проверки индекса энергетической эффективности MERC.1 / Circ. 682 от 17.08.2009 г.

11. Руководство для разработки плана управления энергетической эффективностью судна (SEEMP) MERC.1 / Circ. 683 от 17.08.2009 г.

12. Руководящие принципы добровольного использования действующего (эксплуатационного) показателя (индикатора) энергетической эффективности судна (EEOI) MERC.1 / Circ. 684 от 17.08.2009 г.

13. Системы энергоменеджмента: Требования и руководство по использованию: международный стандарт ИСО 50001. – 2011.

14. Ерофеев В. Л. Эксергетический метод оценки энергетической эффективности топливоиспользования / В. Л. Ерофеев. — СПб.: СПГУВК, 2010.

к6 ы

–  –  –

В статье представлена характеристика отечественного рынка стивидорных услуг. Выявлена отраслевая специфика и основные факторы его формирования и развития. Представлен механизм взаимодействия продавцов и покупателей на примере порта Новороссийск. Определены в контексте морских бассейнов страны индексы концентрации рынка. Предложена трактовка рынка стивидорных услуг, в которой акцентировано внимание на значимости экономических отношений, сформированных между продавцом и покупателем в процессе оказания услуг. На основании проведенных исследований сделан вывод о необходимости учета при разработке стратегий развития рынка не только экономических, но и политических факторов, которые в значительной степени формируют рыночную среду.

The characteristic of the domestic market of stevedoring services is presented in article. Branch specifics and major factors of its formation and development are revealed. The mechanism of interaction of sellers and buyers on the example of the port of Novorossiysk is presented. Indexes of concentration of the market are defined in the context of sea basins of the country. The treatment of the market of stevedoring services in which the author focuses attention on the importance of the economic relations created between the seller and the buyer in the course of rendering services is offered.

Based on the research concluded that the development strategies take into account not only the economic, but also political factors which forming the market environment largely.

Ключевые слова: рынок стивидорных услуг, отраслевая специфика, особенности развития.

Key words: market of stevedoring services, branch specific, features of development.

С ОВРЕМЕННОЕ понятие рынка как экономического механизма эволюционировало в течение нескольких столетий. И если во времена становления торговли он рассматривался как базар или место розничной торговли, то в дальнейшем экономисты определили данную категорию как систему экономических отношений, формируемых между продавцом и покупателем в процессе оказания услуги или продажи товара.

Следует отметить, что между рынком товаров и рынком услуг существуют некоторые отличия, что обусловлено спецификой услуги: неосязаемость, невозможность создания запасов, более высокие требования к персоналу в контексте их общения с потребителями и др. Вместе с тем, вне зависимости от специфических особенностей построения и развития указанной системы отношеы <

–  –  –

купателей и совершения трансакций. Таким образом, эффективное развитие рынка базируется на трех основных составляющих: покупатель, продавец и механизм обеспечения реализации сделки, и зависит от ряда факторов, которые можно структурировать на внутренние и внешние. Под внешними, в рамках данной статьи, будем понимать политические, экономические, социокультурные, технологические и природно-климатические факторы, действующие на рынок в одностороннем порядке. Внутренние факторы – это потребители, конкуренты, посредники, поставщики ресурсов, финансовые и иные институты. Особо следует подчеркнуть, что значительное влияние на формирование рынка оказывает специфика товара или услуги, а также отрасль, в которой он функционирует. В связи с этим рассмотрим механизм функционирования российского рынка стивидорных услуг и выявим особенности его формирования и развития.

Стивидорные услуги – это услуги по обеспечению перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, включая иные дополнительные услуги по хранению, сертификации, экспедированию грузов, что обусловлено спецификой деятельности отдельных стивидорных компаний. Также под данного рода услугами понимают услуги по выполнению погрузочно-разгрузочных операций и укладки грузов на судне. Согласно приведенной трактовке, рынок стивидорных услуг представляет собой систему экономических отношений, которые формируются между продавцом и покупателем в процессе оказания услуг по обеспечению перевалки грузов и иных сопутствующих услуг (транспортно-экспедиторское обслуживание, хранение грузов и т.д.). Данный рынок развивается под воздействием как внутренних, так и внешних факторов. При этом особо отметим, что в силу специфики отрасли морского транспорта, стивидорные компании, как правило, являются участниками внешнеэкономической деятельности, так как через их причальные фронты перегружаются не только каботажные, но и внешнеторговые грузы (табл. 1) [1], [2]. В этой связи деятельность рынка стивидорных услуг в значительной мере подвержена влиянию мировой торговли.

Таблица 1 Динамика каботажных и внешнеторговых грузов, обрабатываемых отечественными стивидорными компаниями за период 2007–2013 гг., млн т Виды грузов 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Итого: 451,1 454,6 496,4 525,9 535,6 567,1 589,0 Экспорт 351,0 343,9 385,0 404,2 409,7 447,4 460,1 Импорт 37,7 42,1 27,4 39,3 44,7 47,6 48,4 Транзит 38,3 39,4 45,1 45,9 49,4 40,3 44,5 Каботаж 24,0 29,3 39,0 36,5 31,8 31,8 36,0 Исследуем особенности рынка стивидорных услуг на примере отдельного морского порта.

В качестве пояснения отметим, что объектом исследования выбран порт Новороссийск, поскольку в течение длительного периода времени он занимает ведущие позиции в отрасли: его доля составляет около 20 % от грузооборота всех морских портов страны (рис. 1) [1], [2].

к6 ы Рис. 1. Грузооборот порта Новороссийск за 2005–2013 гг.

в сравнении с общим грузооборотом портов РФ, млн т Как отмечалось ранее, рынок стивидорных услуг состоит из продавцов и покупателей. Продавцами являются стивидорные компании, а в качестве покупателей выступают грузовладельцы и перевозчики. Это обусловлено тем, что стивидорные компании предоставляют услуги как грузу (перевалка, оформление счетов фактур за погрузочные операции, хранение и т.д.), так и судну (швартовные операции, декларирование воды, услуги по снятию с судна мусора и др.).

В качестве перевозчиков на морском транспорте, как правило, выступают судовладельцы (лица, эксплуатирующие судно от своего имени, независимо от того, являются ли они собственником судна или используют его на ином законном основании). Судовладельцем также может считаться и фрахтователь, который эксплуатирует судно на основе договоров тайм-чартера или бербоут-чартера. В соответствии со ст. 13 КТМ [3] судовладельцем может выступать также собственник судна. Таким образом, в рамках данной статьи в качестве покупателей портовых услуг выступают грузовладельцы и судовладельцы.

Практика свидетельствует о том, что сегодня при обработке судозахода в порту существует следующая обобщенная схема взаимодействия продавцов и покупателей портовых услуг, приведенная на рис. 2, из которой видно, что покупатели услуг вступают во взаимоотношения с разными компаниями, в том числе со стивидорной. Покупатели со стороны груза предоставляют стивидорной компании инструкции по оформлению грузовых документов, выставлению счетов фактур за оказанные услуги и т.д.

Как правило, они контактируют через экспедиторскую компанию, с которой у грузоотправителя и стивидора заключен договор на оказание следующего рода работ:

– погрузочно-разгрузочных работ;

– услуг по крытому и открытому хранению;

– услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию;

– других сопутствующих услуг.

–  –  –

Рис. 2. Схема взаимодействия покупателей и продавцов портовых услуг при обработке судозахода (на примере порта Новороссийск) Покупатели со стороны судна вступают во взаимоотношения со стивидорами также через посредника – агентскую компанию или агента судна.

С этой целью стивидорная и агентская компании заключают договор об оказании агентских услуг, в который включены следующего рода услуги:

– оказание швартовных операций (швартовка, отшвартовка, перешвартовка, перетяжка судна вдоль причала);

– декларирование и предоставление судну воды;

– снятие мусора с борта судна;

– выдача пропусков на посещение режимной территории и др.

Таким образом, механизм взаимодействия продавцов и покупателей на рынке стивидорных услуг можно представить в виде рис. 3.

–  –  –

Практика показывает, что отечественные стивидорные компании обрабатывают как сухие, так и наливные грузы в каботажном, экспортном, импортном и транзитных направлениях. Причем в течение длительного периода наблюдается положительная динамика роста грузооборота к6

–  –  –

Стратегия дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры также предполагает рост объема портовых мощностей, что обусловлено увеличением объемов грузов, проходящих через причальные фронты отечественных портов [4].



Pages:     | 1 | 2 || 4 |



Похожие работы:

«УДК 94 ББК 63.3 Р 17 Разумков М. В. Р 17 Закат Гейропы и России / Максим Разумков. — М. : Яуза-пресс, 2014. — 352 с. — ("Грязное белье" Кремля). ISBN 978-5-9955-0699-7 Мир сошел с ума. Запад катится в тартарары и тащит за собой Россию. Белая христианская цивилизация капитулирует перед нашествием варварских орд мигрантов и разгулом этнической прест...»

«Автосканер "Вася Диагност" инструкция по установке и применению Содержание 01. Перед началом работы 02. Главное меню 03. Выбор Блока Управления 04. Меню Блока Управления 05. Коды неисправностей 06. Измеряемые блоки 07. Сохранение данных в лог файл 08. Одиночное чтение 09. Поддерживаемые коды 10. Готовность 11. Дополнительные сведения 12. Настра...»

«Обновленная система LSAvto УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ Команда разработчиков и поддержки LSAvto представляет пользователям LSAvto новые инструменты, модули и блоки, которые помогут не только поддерживать стабиль...»

«Все оригинальные аксессуары к вашей технике на одной странице MB169B+ USB-монитор Руководство пользователя Содержание Уведомления Сведения по безопасности Уход и очистка Услуги возврата вышедших из строя изделий 1.1 Добро пожаловать! 1.2 Комплект поставки 1.3 Требования к системе 1.4 Знакомство с монитор...»

«‘ 1 г ' ' Ч ш Гн ЕМI всеукра ська акад я наук Етяограф1чна Коы1с1я — Каб1нет нацмен НАЦ10НАЛВН1 МЕНШ0СТ1 РАДЯНСЬКОГ УКРА1НИ ЗБ1РНИК НАЦ М ЕНО ЗН АВСТВА За редагуванням акад. ! А. М. ЛОБОДИ [ Книга 2 Проф. О. П. БАРАНН1КОВ X У К Р А Н С Б К Ц И Г А Н И у ки евI 3 друкарн! ВсеукраГнсько! АкадеыП Наук 1.\ Б К Ы о г р к Ы ч м а...»

«04.03.2016 Редактирование ДЕКЛАРАЦИИ ­ referendum­mail ­ Группы Мой Мир Mail.Ru Почта Мой Мир Одноклассники Игры Знакомства Новости Поиск Все проекты Регистрация Вход О группе  Участники  Фото  Видео  Музыка  Обсуждения referendum­mail Вход Имя Запись @mail.ru " Предыдущая запись  ·  Следующая запись " Пароль Николай Васильев...»

«ОБЪЯВЛЕНИЕ ОБ ЭЛЕКТРОННЫХ ЗАКУПКАХ СПОСОБОМ ЗАПРОС ЦЕНОВЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ N:183986 1. в лице "Восточные МЭС" (наименование заказчика) объявляет о проведении электронных закупок способом запроса ценовых предложений Открытка (наимено...»

«Манылова Людмила Алексеевна u преподаватель фортепиано МАУ ДО "Детская музыкальная школа №3".r г. Пермь НОВОЕ ВЕЯНИЕ В СОВРЕМЕННОЙ МУЗЫКЕ: РАННИЙ ПЕРИОД kiz ТВОРЧЕСТВА ПЕРМСКОГО КОМПОЗИТОРА ИЗОТОВОЙ ОКСАНЫ. ПРЕЗЕНТАЦИЯ ФОРТЕПИАННЫХ ПРОИЗВЕДЕНИЙ ИЗ НОВОГО СБ...»

«Версия 2-01 Для размещения дополнительных функций удалены: подключение платежного терминала НСМЭП; поддержка кодов с дополнением; поддержка автоматического модемного соединения; технологический тест; запись в электронный...»

«‡‚ Retrosaria* Мария Эужения встает в половинe девятого.Можно было бы, конечно, в восемь, а то и без четверти: вымыть голову, поесть по-человечески, за столом, и, может, даже подкраситься, а почему бы и нет? Но Мария Эужения никак не может заставить себя в...»

«Г. С. БИ С К Э О КРАЕВЫХ ОБРАЗОВАНИЯХ Л Е Д Н И К А В КА РЕЛ И И Н астоящ ая статья написана,на основании пятилетних наблю дений, проведенных автором на территории зап ад н ы х районов К Ф С С Р, а такж е на основании использования опубликованного и ф ондового м...»

«Руководство по установке и настройке ПО УЦ ЗАО ВТБ Специализированный депозитарий ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ Удостоверяющего центра ЗАО ВТБ Специализированный депозитарий Клиентское программное обеспечение УЦ Руководств...»

«Вас.В. Запарий ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ БРОНЕКОРПУСОВ ТАНКОВ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ До начала бронекорпусного производства на Уралмашзаводе электросварка была представлена достаточно широко и применялась в артиллерийском производстве (гаубица М-30), а также при проведении...»

«Муниципальное казённое общеобразовательное учреждение Анжеро-Судженского городского округа "ШКОЛА №37" МКОУ "Школа №37" 652476, Кемеровская область, город Анжеро-Судженск, улица Кисе...»

«2. Бродянский В.М. Эксергетический метод и его приложения / В.М. Бродянский, В. Фратшер, К. Михалек. – М.: Энергоатомиздат, 1988. – 288 с.3. Кириллин В.А. Термодинамика растворов / В.А. Кириллин, А.Е. Шейндлин, Э.Э. Шпильрайн. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Энергия, 1979. – 288 с. УДК 621.56 Черенеко Е.В., Делков А.В., Ходенков А.А...»

«СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР НОВОСТИ/ NEWS 4 Ольга Фалина ИЗДАТЕЛЬ АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА / PRODUCTION AUTOMATION 9 ООО "МедиаПром" Автоматизация — внедрение на отечественных и зарубеж...»

«Экосистемы, их оптимизация и охрана. 2009. Вып. 20. С. 154–164. УДК 913 (477.75):551.583.2 АНАЛИЗ КЛИМАТИЧЕСКИХ РЯДОВ КРЫМСКОГО ПОЛУОСТРОВА Парубец О. В. Таврический национальный университет им. В. И. Вернадского, Симферополь, yarkaya2006@mail.ru Произведен анализ среднегодовых температур воздуха и средне...»

«Зміст. Загальні відомості 2 Керівництво з використання 3 Загальний опис котла 3 Рекомендоване паливо 3 Панель управління котла 4 Будова котла 7 Акумулюючий бак 12 Введення в експлуатацію 13 Перевірка котла перед введенням в експлуатацію 13 Заповнення й спорожнення...»

«Инструкция по эксплуатации Активная 5.1 канальная акустическая система Модель НА 350 Перед эксплуатацией системы внимательно ознакомьтесь с настоящей инструкцией и сохраните ее на весь период использования. Инструкция по эксплуатации Активная 5.1 канальная акуст...»

«Министерство образования и науки Республики Бурятия Государственное автономное профессиональнее образовательное учреждение Республики Бурятия "Республиканский межотраслевой техникум" Мухоршибирский филиал ГАПОУ РБ "РМТ"РАССМОТРЕНО И ОДОБРЕНО СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ на заседании методического объединения Заведующий Мух...»

«Проект Спецификации инструментов и сделок своп на валютном рынке и рынке драгоценных металлов 1. Общие положения Время проведения торгов по инструментам, указанным в пунктах 2 – 10 настоящих Спецификаций инструментов и сделок своп на валютном рынке и рынке драгоценн...»

«Официальный представитель Melsmon Pharmaceutical Co.,Ltd на территории России – компания Витанта +7(495)380-17-57 www.vitanta.net www.melsmon.ru Краткая характеристика Препарат Мэлсмон в ампулах (2 мл) для подкожного введения, производство "Мэл...»

«Интересно, что в середине 1930-х годов комиссия НК РКИ РСФСР по обследованию работы Кондопожского комбината отмечала, что финны работают удовлетворительно, благодаря чему стало возможным освоить производство ранее намеченных сроков. Также отмечался "напористый" характер финнов в работе. По словам ин...»

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМИССИЯ ПО РАДИОЧАСТОТАМ (ГКРЧ) На заседании ГКРЧ, состоявшемся 22 июля 2014 г. (протокол № 14были рассмотрены и приняты решения и протокольные записи по следующим вопросам: о внесении изменений в решение ГКРЧ от 16 марта 2012 г. № 12-14-03 "Об использовании ради...»

«Новости Switzerland Tourism Новости Офиса по туризму Швейцарии 2014 Летняя рекламная кампания апрель – сентябрь Выездные воркшопы в регионе Маттерхорн (июль), Цюрих (июнь) и Люцерн (август) Фотовыс...»

«Scientific Linux Cyrillic Edition 5 Руководство по установке Copyright c 2008–2011 ОАО ЛИНУКС ИНК. Данное руководство может свободно использоваться и распространяться на условиях, оговоренных в Open Publication License, v1.0, доступной по следующему ресурсу http://www.opencontent...»

«Закупочная документация Приложение А к Извещению о закупке "Отопитель автономный Hydronic D5W SС дизель 24В арт№252390050000" (номер процедуры на ЭТП: 10065706, номер лота на ЭТП: 10065707) Раздел 1. Требования к предмету закупки 1.1. Предмет закупки...»

«бюджетное профессиональное образовательное П-ОАТК-03.41-2015 учреждение Омской области "Омский автотранспортный колледж" Система менеджмента качества Лист _ из 6 ПОЛОЖЕНИЕ о конфликте и...»

«2 СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.. Определение образовательной программы. 1.1 4 Список нормативных документов для разработки 1.2 образовательной программы. 4 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ БАКАЛАВРИТА ПО НАПРАВЛЕНИЮ ТОРГОВОЕ 38.03.06 ДЕЛО.. 5 Характеристика...»

«1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Примерная основная образовательная программа начального общего образования разработана в соответствии с требованиями федерального государственного образовательного стандарта начального общего образования (далее — Стандарт) к структуре основной образ...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.