WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

«Русский Развитие и популяризация велосипедного транспорта РАЗВИТИЕ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ Общее руководство Велосипедная инфраструктура Проект PRESTO (Популяризация велосипеда как общедоступного вида ...»

Русский

Развитие и популяризация

велосипедного транспорта

РАЗВИТИЕ

ВЕЛОДВИЖЕНИЯ

Общее руководство

Велосипедная инфраструктура

Проект

PRESTO (Популяризация велосипеда как общедоступного вида транспорта для

ежедневных поездок) – проект европейской программы Intelligent Energy,

субсидируемой Исполнительным агентством по конкурентоспособности и инновациям

Европейского союза (Executive Agency for Competitiveness and Innovation).

Партнёры Rupprecht Consult GmbH, Германия European Cyclists’ Federation, Бельгия European Twowheel Retailers’ Association, Бельгия Ligtermoet & Partners, Нидерланды Promotion of Operational Links with Integrated Services, Бельгия Pomeranian Association Common Europe, Польша Общегерманский велосипедный клуб (ADFC), Германия город Бремен, Германия город Гренобль, Франция город Тчев, Польша город Венеция, Италия город Загреб, Хорватия Координаторы проекта Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Michael Laubenheimer Rupprecht Consult GmbH, Cologne, info@rupprecht-consult.eu Менеджер по распространению Florinda Boschetti, Европейская федерация велосипедистов, Брюссель, f.boschetti@ecf.com Автор Dirk Dufour, «Ligtermoet & Partners», Нидерланды Февраль 2010 г.

Версии на других языках Язык оригинальной версии: английский Переводы: немецкий, французский, польский, итальянский, хорватский, украинский, русский Электронные версии документов доступны на сайте www.presto-cycling.eu Если вы желаете получить редактируемую версию данного руководства, пожалуйста, отправьте запрос на e-mail f.boschetti@ecf.com.

Перевод на русский язык Общественный проект «Велосипедизация Санкт-Петербурга»

Перевод: Алексей Панков, корректура: Наталья Кириченко Авторские права и отказ от ответственности Любое воспроизведение или использование данного документа или его частей, таких как фотографии, диаграммы и прочие иллюстрации или текст, не разрешено без письменного согласия авторов и правообладателей.

Исключительная ответственность за содержание настоящего руководства лежит на его авторах. Всё изложенное здесь может не отражать официальную точку зрения Европейского сообщества. Еврокомиссия не несёт ответственности за использование изложенной в настоящем документе информации.

Другие публикации PRESTO (доступны на www.presto-cycling.eu) Общее руководство PRESTO: Продвижение велодвижения Общее руководство PRESTO: Электровелосипеды 25 практических рекомендаций PRESTO по велосипедной инфраструктуре, продвижению велодвижения и электровелосипедам City of Zagreb Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство Содержание 1 Развитие велосипедного движения: общие руководства и прак

–  –  –

2.3.1 Маршруты (а не велосипедные дорожки), структура (а не дизайн) 15 2.3.2 Выборочно и прогрессивно – без долгосрочных планов и концепций 16

–  –  –

Илл. 5: Соотношение между уровнем велопользования и качеством велосипедной инфраструктуры (источник: Fietsberaad, Нидерланды) 11 Илл. 6: Размеры требуемого пространства (источник: Design Manual For Bicycle Traffic, CROW-record 25) 15

–  –  –

Илл. 11: Типы перекрёстков и факторы, влияющие на велосипедное движение 38 Илл. 12: Назначение, продолжительность и типы велосипедной парковки 41

–  –  –

1 Развитие велосипедного движения:





общие руководства и практические рекомендации PRESTO Развитие велодвижения стоит на повестке дня во многих городах Европы. В последние десятилетия городские администрации всё более убеждаются в том, что возможность езды на велосипеде — это преимущество для городов, и принимают меры по стимулированию использования велосипедов в качестве ежедневного транспортного средства.

Однако перед людьми, ответственными за принятие решений, и специалистами, на плечи которых ложится реальная работа по реализации этих планов, встаёт множество вопросов. Как разработать эффективную стратегию развития велодвижения? Какой подход лучше всего подойдёт нашему городу? Как создать высококачественную инфраструктуру? Как стимулировать людей ездить на велосипеде и развивать велосипедную культуру? Всё увеличивающаяся популярность конференций из серии VeloCity демонстрирует потребность в знаниях о стратегиях развития велодвижения, в обмене такими знаниями и опытом их применения. Успешные проекты становятся известными примерами хорошей практики. Увеличивается количество региональных и национальных нормативов, стандартов и исследований. Система аудита велосипедных концепций BYPAD стала основным инструментом для оценки предлагаемых стратегий развития велодвижения и мониторинга их реализации. Материалов и знаний по этой теме становится всё больше, но они всё ещё остаются в значительной мере разобщёнными, и адаптация известных методик, вписывание их в контекст конкретного города по-прежнему является непростой задачей для местных администраций.

В своде руководств и рекомендаций PRESTO мы впервые попытались свести воедино в удобной форме все накопленные в Европе знания и опыт развития городского велодвижения. Эти документы создавались в расчёте не только на города, участвующие в проекте PRESTO, но предназначены для повсеместного использования в качестве общеевропейских рекомендаций.

Проект PRESTO: продвижение велосипеда как полноценного транспортного средства:

Пять городов и ряд экспертов объединились для разработки наилучших стратегий того, как можно реализовать потенциал велосипедного движения в разных городах. Выбранные города различались размером, положением, культурой и велосипедными традициями. Во всех городах был запланирован ряд акций в трёх основных направлениях: развитие велосипедной инфраструктуры, реклама и продвижение езды на велосипеде, включение в городскую жизнь электровелосипедов.

Также были намечены учебные мероприятия и контроль со стороны экспертов. На базе учебных курсов в дальнейшем были созданы курсы удалённого обучения разработке и реализации стратегий развития велодвижения, доступные для всех заинтересованных участников.

www.presto-cycling.eu Обобщённая концепция подхода PRESTO изложена в четырёх отдельных руководствах, которые предлагают ясный и систематический подход, позволяющий заинтересованным сторонам и ответственным лицам разработать конкретную стратегию развития велодвижения.

В первом из этих документов представлена общая структура проекта, с обоснованием необходимости интегрированного подхода. Безусловно, универсальных ответов,

–  –  –

подходящих под все ситуации, не бывает. Именно поэтому в наших руководствах мы разделяем города по текущему уровню развития велосипедного движения на «новичков», «продвинутых» и «чемпионов», и для каждого из этих типов предлагаем подходы и конкретные меры, наиболее эффективные на этих стадиях.

Три других документа фокусируются на отдельных направлениях развития велодвижения: велосипедной инфраструктуре, пропаганде езды на велосипедах и электровелосипедах. В двух первых изложены общие принципы, рассмотрены возможные проблемы и основные факторы, влияющие на принятие решений. Третье руководство посвящено электровелосипедам — их возможной роли в качестве городского транспорта и тому, как можно стимулировать и продвигать их использование силами местных администраций и фирм, торгующих велосипедами.

Общие руководства сопровождаются подборкой из 25 брошюр, представляющих практические рекомендации. Они содержат более детальную информацию по практическому воплощению выбранных мер. Эти брошюры предназначены для людей, непосредственно вовлечённых во внедрение мер по развитию велодвижения.

Мы рассчитываем, что данные рекомендации будут использоваться городскими администрациями при разработке их собственных программ развития велосипедного движения. Однако необходимо учитывать, что проект PRESTO всё ещё продолжается, и что обсуждения, отзывы и обратная связь со стороны участников проекта могут привести к дополнениям и улучшениям в документации PRESTO в ближайшие годы1.

Проект PRESTO был завершён в 2012 г. (прим. перев.)

–  –  –

2 Велодорожная инфраструктура Если мы хотим, чтобы велосипед действительно стал одним из видов городского транспорта, наши города должны предоставлять возможности для этого. В городахвелочемпионах доля велосипеда в транспортных поездках превышает 30%. Раскрыть такой высокий потенциал велодвижения можно, если езда на велосипеде будет физически возможна, безопасна и привлекательна. Только в этом случае велосипед в городах сможет составить конкуренцию автомобилю.

Для этого необходима всесторонняя интегрированная стратегия развития велосипедной инфраструктуры (2.1).

Необходимо адаптировать дорожную инфраструктуру под потребности велосипедистов (2.2).

Грамотно организованная сеть веломаршрутов должна предоставлять велосипедистам возможность достичь любой точки легко, безопасно и удобно (2.3).

В каждой отдельной ситуации необходимо выбирать такое проектное решение, которое наилучшим образом подходит именно к этой обстановке (2.4).

В следующих разделах будет рассмотрена парковочная политика (3) и интермодальные связи между дорожной велоинфраструктурой и общественным транспортом (4).

2.1 Необходимость интегрированной велосипедной инфраструктуры Зачем вообще нужна велосипедная инфраструктура? Когда-то на велосипеде в городе можно было ездить без всяких велосипедных дорожек, полос, светофоров и прочей специальной инфраструктуры. Но с тех пор наши города постепенно стали неподходящими для езды на велосипеде. Это произошло из-за роста скорости движения автомобилей и интенсивности автомобильного трафика, и потому, что реконструкция и строительство улиц производились в расчёте преимущественно на потребности такого трафика. Безопасность пешеходов при этом обеспечивалась их физическим обособлением от движущегося транспорта и организацией специальных переходов. А о велосипедистах в процессе развития улиц и дорог долго забывали. Теперь для того, чтобы сделать велосипед полноценным средством передвижения, необходимо принять меры по адаптации дорожной инфраструктуры.

При планировании и проектировании велосипедной инфраструктуры в городах приходится иметь дело с двумя часто противоречивыми потребностями.

Необходимо понимать, что велосипедисты – это отдельная категория участников дорожного движения, со своими специфическими потребностями.

Это означает, что на дороге для них нужно выделять отдельное пространство.

Велосипедную инфраструктуру требуется интегрировать в общественное пространство, которого зачастую и так уже не хватает. Это означает, что необходимо как-то совмещать противоположные потребности различных категорий горожан, и при этом обеспечивать должный уровень городской среды.

–  –  –

В ходе решения этих задач за годы развития велодорожной инфраструктуры сложилось две противоположные философии планирования2:

Подход, основанный на создании обособленной велосети. Велосипедная инфраструктура считается дополнительной транспортной сетью, которая состоит из отдельных элементов, предназначенных только для движения на велосипеде, строительство которых регулируется отдельными техническими нормами.

Фундаментальная предпосылка этого направления состоит в том, что велосипедное и автомобильное движение несовместимы, и поэтому для каждого из них необходимо предоставить отдельную транспортную сеть. Это исключительно технический, инженерный подход.

Подход, состоящий в смешивании трафика. Этот вариант предполагает возвращение всей существующей сети улиц и дорог обратно велосипедистам (и пешеходам) посредством мер успокоения трафика и совмещения велосипедного и автомобильного движения. Такой подход основывается на том, что дорожное движение должно быть адаптировано под низкоскоростных пользователей, и что необходимо понизить общую скорость движения для обеспечения безопасности.

Эти предложения вполне соответствуют духу всё увеличивающегося интереса к организации качественных общественных пространств, доступных всем и открытых для различных социальных применений.

Со временем стало ясно, что на практике ни один из этих подходов не способен решить все проблемы, и необходимо применять промежуточные решения. С одной стороны очевидно, что невозможно сделать обособленные велодорожки на всех улицах и веломаршрутах, поскольку ширина улиц ограничена, так же как и бюджет на развитие велоинфраструктуры. С другой стороны, не везде можно применять и смешанный подход — нельзя смешивать велосипедный и автомобильный трафик на улицах с интенсивным движением или на скоростных дорогах.

Специалисты-практики пришли к необходимости объединить оба эти подхода, сформировав принцип иерархической велотранспортной сети, основное правило которого формулируется так: совмещение там, где возможно; разделение там, где необходимо. Главенствующим требованием при этом всегда должна оставаться безопасность.

Совмещение там, где это безопасно или может быть организовано безопасно.

Совмещение или смешивание велосипедистов с общим трафиком – выбор по умолчанию, вариант, который необходимо рассматривать в первую очередь.

Локальные густо расположенные звенья велосети должны проходить через тихие районы со спокойным трафиком, где нет необходимости в выделении специальных велодорожек.

Достаточно только отдельных знаков и разметки там, где это действительно необходимо. Во многих случаях опасность, исходящую от движущихся автомобилей, можно уменьшить различными мерами сокращения и успокоения трафика. Такая «невидимая велоинфраструктура» может повлиять на уровень велосипедизации гораздо сильнее, нежели специальные велосипедные элементы дорожной инфраструктуры. В качестве общего принципа можно считать, что уменьшение интенсивности трафика и ограничение скорости движения до 30 км/ч является наиболее оправданным и безопасным вариантом. Улицы с «успокоенным трафиком» по-прежнему остаются доступными для автомобилей, но Приводится по: Сравнение основных европейских руководств по организации велосипедного движения (Comparaison des principaux manuels europens d'amnagements cyclables) Arantxa Julien, 2000, CERTU

–  –  –

все пользователи таких улиц, включая велосипедистов и пешеходов, могут передвигаться по ним безопасно и свободно. Таким образом, все локальные улицы становятся частью велосипедной сети.

Разделение там, где это требуется из соображений безопасности, из-за большого объёма и высокой скорости трафика. Полноценная велотранспортная сеть не может быть сформирована только за счёт улиц с небольшим трафиком и невысокой скоростью движения. Зачастую наиболее прямыми и быстрыми путями между важнейшими точками назначения в городе являются мосты и главные городские улицы с интенсивным трафиком. Такие улицы имеют большой велосипедный потенциал в качестве основных велотрасс, и у них зачастую нет приемлемых альтернатив. Также основные городские артерии часто являются историческими путями, соединяющими знаковые места города, что значительно облегчает навигацию и ориентирование для всех участников движения, включая велосипедистов. Вследствие высокой интенсивности и скорости трафика (50 км/ч и более), на таких улицах необходимы обособленные велодорожки, особенно на тех участках, где ожидается интенсивное велосипедное движение. Такие маршруты высокого уровня могут стать основой, скелетом городской сети веломаршрутов, соединяющей более тихие локальные области. Для пересечения таких «барьеров», как скоростные магистрали, улицы с очень плотным движением, железные дороги, реки и каналы может потребоваться сооружение специальных тоннелей или мостов. Велосипедные мосты и тоннели формируют высококачественные и весьма востребованные участки велосипедных маршрутов, проходящих, как правило, отдельно от автомобильных дорог. На веломаршрутах, используемых большим количеством велосипедистов, последние часто имеют преимущество в движении перед автомобильным трафиком — например, светофор может предоставлять велосипедистам больше времени для проезда перекрёстка, или на веломаршруте может быть организована «зелёная волна».

2.2 Основные требования к велосипедной инфраструктуре Выделяя финансирование на развитие велосипедной инфраструктуры, необходимо выбирать оптимальные решения. Что на самом деле нужно, чтобы улучшить условия для велодвижения, сделать езду на велосипеде безопасной и привлечь как можно больше велосипедистов? Исходя из потребностей велосипедистов, можно определить пять ключевых требований.

2.2.1 Потребности велосипедистов При планировании и проектировании велосипедной инфраструктуры необходимо знать основные потребности велосипедистов и характеристики велосипедов.

Нужно учитывать, что велосипеды используются преимущественно на небольших дистанциях. Более 80% велосипедных поездок совершаются на расстояния, не превышающие 5 км. Иллюстрация ниже показывает относительное распределение протяжённости велосипедных поездок во Фландрии (северная часть Бельгии). В других странах и регионах наблюдается примерно такое же распределение. Велосипед – это прежде всего локальный транспорт.

–  –  –

В отношении целей поездок, велосипед оказывается востребованным транспортным средством для поездок любых типов и для людей всех возрастов. Следующая диаграмма показывает распределение велосипедных поездок по целям корреспонденций в Нидерландах, стране с высоким уровнем велодвижения. Школьные поездки составляют весьма небольшую долю (9%) от общего количества поездок, но при этом более 50% поездок в учебные заведения совершается на велосипеде. Для других типов корреспонденций — поездок на работу, в магазин, в гости, рекреационных поездок, доля велосипеда составляет от 20 до 30%. В общем и целом, более 26% поездок в Нидерландах совершается на велосипедах.

Во многих стратегиях развития велодвижения особое внимание уделяется поездкам в школу. В этом заключён большой смысл. Возможность использовать велосипед как полноценное транспортное средство ещё в детстве — первый шаг к тому, чтобы люди ездили на велосипеде и во взрослом возрасте. Однако необходимо принимать во внимание, что школьные поездки составляют лишь небольшую долю всех корреспонденций. Если мы хотим больших и быстрых сдвигов в развитии велодвижения, необходимо продвигать велосипед сразу для всех транспортных целей, и особенно — для ежедневных поездок на работу и поездок в магазины.

–  –  –

21% 10% 31% 26% 50% 5% 11% 16% 18% 0%

–  –  –

Помимо ежедневных деловых поездок, велосипед играет значительную роль в поездках рекреационных. За последние десять лет объём рекреационных поездок на велосипеде вырос во всех европейских странах. Ключевым элементом в популяризации рекреационных велопоездок, помимо красот окружающего ландшафта, является и привлекательная велоинфраструктура. Рекреационные велодорожки, проходящие через населённые пункты, также используются и для деловых поездок. Хотя потребности велосипедистов в отношении функциональных и рекреационных поездок различаются, необходимо выбирать такие инфраструктурные решения и способы их интеграции в городскую среду, чтобы обеспечить возможность их двойного использования.

2.2.2 Велосипедная инфраструктура в действии

Уровень использования велосипеда значительно различается в разных европейских странах и городах. Конечно, заявления о том, что в странах с развитой высококачественной велосипедной инфраструктурой доля велосипеда в транспортных коммуникациях выше, могут показаться слишком простыми. Но всё же связь между хорошей велоинфраструктурой и уровнем использования велосипеда бесспорна.

Сравнивая уровень использования велосипеда в разных странах, нужно быть осторожным, так как источники международной и общеевропейской статистики неполны. В различных источниках, доступных в интернете, были отобраны следующие данные. Хотя они фрагментарны, и подсчёты производились разными способами, эти примеры всё-таки позволяют представить общую картину использования велосипеда в разных европейских странах и городах. Высокая доля использования велосипеда в транспортных коммуникациях хорошо коррелирует с высоким качеством велосипедной инфраструктуры.

–  –  –

Илл. 4: Доля велосипеда в транспортных коммуникациях в некоторых европейских странах (источник: European Commission, приводится по «Cycling in the Netherlands», 2009) Более детальные исследования показали, что хорошая велосипедная инфраструктура действительно приводит к увеличению доли велосипеда в транспортных коммуникациях.

Сравнительный анализ «Fietsbalans» 3, проведённый голландской велосипедной ассоциацией Fietsersbond, продемонстрировал явную связь между уровнем велодвижения в различных городах и качеством велосипедной инфраструктуры.

Качество инфраструктуры определялось объективно, с использованием измерительного оборудования, и было выражено в виде специального индекса – так называемого bicycle balance score. В городах с высоким значением этого индекса уровень велопользования в среднем оказался на 14% выше, чем в городах с низким показателем.

Необходимо ещё раз подчеркнуть, что инфраструктура, благоприятствующая велосипедному движению – это не только выделенные велосипедные полосы и дорожки.

Оценка качества велоинфраструктуры определялась, в том числе, и обкаткой реальных маршрутов. Маршрут, например, может частично проходить через зону с ограничением скорости в 30 км/ч и мерами успокоения трафика, но не содержащую велосипедных полос или дорожек, и это тоже увеличивает общую оценку.

Fietsbalans – методика оценки качества велосипедной инфраструктуры. Более известна под англоязычным названием Bicycle balance (прим. перев.)

–  –  –

2.2.3 Качественные требования к велосипедной инфраструктуре В чем причина того, что люди выбирают для поездки велосипед? Исходя из потребностей конечных пользователей, можно определить пять основных требований к инфраструктуре, благоприятствующей велосипедному движению. Эти требования были сформулированы в Нидерландах, но признаны и используются во всём мире.

Не всегда и не везде возможно выполнить их все, даже в городах-«чемпионах». Смысл этих требований в том, что чем большему их количеству соответствует инфраструктура, тем больше она побуждает людей использовать велосипеды. Этот список всегда необходимо держать в уме в качестве целей, к которым нужно стремиться. Также его можно использовать в качестве критериев для оценки качества и выявления слабых мест существующей инфраструктуры.

1. Безопасность. Это, бесспорно, самое основное требование. Ему должно уделяться преимущественное внимание. Велосипедисты не представляют серьёзной опасности для других участников движения, но сами подвергаются риску, когда движутся по дороге вместе с автомобилями. Опасность вызвана значительной разницей в массе и скорости. Существует три основных направления обеспечения безопасности.

Уменьшение интенсивности движения и снижение разрешённой скорости движения до 30 км/ч делают безопасным совмещение велосипедного и автомобильного трафика. Обособление велосипедистов от автомобилей во времени и пространстве уменьшает количество потенциально опасных пересечений (конфликтных точек).

Там, где невозможно избежать пересечений между автомобильным трафиком и велосипедистами (например, на перекрёстках), возможные конфликты должны быть представлены очевидным и понятным образом, чтобы все участники движения понимали возможные риски и, соответственно, могли адаптировать своё поведение.

Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство

2. Прямолинейность и непрерывность4. Велосипедист должен иметь возможность доехать до точки назначения по наиболее прямому и короткому пути. Необходимо минимизировать отклонения и возможные задержки. Это делает велосипед весьма конкурентоспособным видом транспорта на небольших дистанциях, так как время поездки в большинстве случаев будет меньше, чем при использовании автомобиля.

На общее время поездки влияют факторы, связанные с прямолинейностью пути и возможными задержками: извилистые пути и необходимость объездов, количество остановок и перекрёстков, длительность фаз светофоров, величина уклонов и т.п.

При соблюдении этого требования легче продвигать велосипед как быстрый вид транспорта для поездок в центр города, в школу, на работу и т.п.

3. Связность. Связность – это параметр, показывающий само наличие возможности проехать на велосипеде из любой исходной точки в любой пункт назначения без разрывов в сети. По сути, это означает, что велосипедистам необходима велотранспортная сеть, охватывающая целый район или весь город. Любые потенциально аварийные участки и препятствия, велодорожки, которые неожиданно заканчиваются, в значительной мере дестимулируют велосипедное движение.

Велосипедисты должны быть уверены, что куда бы они ни поехали, они везде легко найдут подходящий маршрут хорошего качества на всём его протяжении. Каждый дом, каждая фирма, каждое место должно быть доступно на велосипеде и соединено с велотранспортной сетью. Связность также означает и хорошую связанность с другими транспортными сетями, в частности, с остановками и пересадочными узлами общественного транспорта.

4. Привлекательность. Привлекательность означает, что велосипедная инфраструктура хорошо интегрирована в соответствующую обстановку. Это вопрос ощущений и восприятия, которые могут как побуждать людей ездить на велосипедах, так и наоборот, отбивать такое желание. Поскольку восприятие очень изменчиво, и люди воспринимают одни и те же вещи по-разному, сложно дать какие-то универсальные рекомендации. Но при планировании велосипедной инфраструктуры, оценке уровня её использования, анализе жалоб и замечаний велосипедистов, необходимо уделять большое внимание вопросам восприятия.

Помимо качества проектных решений и привлекательности окружающего ландшафта, привлекательность велоинфраструктуры зависит также от реальной и субъективно воспринимаемой «личной безопасности». Особенно важно это становится в тёмное время суток – вечером и ночью.

5. Удобство. Удобные велодорожки – те, которые позволяют ехать, не напрягаясь, и получать удовольствие от езды. Движение должно требовать минимальных физических и умственных усилий. Следует избегать решений, требующих нерегулярных усилий – необходимость постоянно останавливаться и начинать движение утомляет и напрягает. Неправильный выбор покрытия или плохое состояние дорог приводят к неприятной тряске, толчкам и необходимости объездов ям, трещин и прочих неровностей. Это делает езду на велосипеде более сложной задачей, требующей большей концентрации и усилий, чтобы контролировать баланс и вовремя замечать помехи и препятствия.

В английском тексте оба эти показателя называются одним словом – directness, которое подразделяется на directness in distance, т.е. прямолинейность, и directness in time, минимизация задержек в пути, вызванных остановками или необходимостью снизить скорость и т.п. (прим.

перев.).

–  –  –

На практике, перечисленные требования могут иногда противоречить друг другу. Тогда задача проектировщика заключается в нахождении правильного баланса между ними.

Рассмотрим несколько распространённых ситуаций.

Наиболее прямые велопути часто пролегают вдоль оживлённых дорог, и поэтому они менее безопасны или привлекательны, чем хотелось бы. Сооружение обособленных велосипедных полос на таких дорогах может гарантировать безопасность. А альтернативный маршрут, проходящий вдали от автомобильного трафика, может быть более безопасным и привлекательным, но, скорее всего, менее прямолинейным и более протяжённым.

В целях безопасности, велосипедистам иногда приходится совершать объезды через тоннели или мосты, или часто останавливаться на светофорах. И то, и другое ухудшает прямолинейность и непрерывность (объезды, ожидание) и удобство (подъёмы, необходимость останавливаться и начинать движение заново).

Наиболее короткие пути часто проходят через парки или по территории вне населённых пунктов. Они могут быть визуально привлекательны, но небезопасны по ночам, или казаться таковыми.

Не существует прямых и простых способов разрешения всех этих противоречий.

Но есть несколько простых правил:

Наибольший приоритет всегда отдаётся безопасности.

Утилитарные и рекреационные маршруты различаются по приоритетности указанных требований, как показано в таблице ниже. Для ежедневных деловых поездок важно, чтобы маршруты позволяли ехать быстро и без больших усилий, даже если они пролегают через непривлекательную местность. Для рекреационных же маршрутов очень важна привлекательность, а их петляние, необходимость объездов и тому подобное, наоборот, не являются заметной проблемой.

–  –  –

2.2.4 Проектные требования: устойчивость, зигзагообразное движение и буферная зона При проектировании велосипедной инфраструктуры необходимо учитывать физические требования к размеру пространства, требуемого для движения на велосипеде. Сюда входят размеры самого велосипедиста и велосипеда, а также ограничения, налагаемые физическими особенностями езды на велосипеде.

Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство Устойчивость. Велосипед – неустойчивое устройство. Боковой ветер, воздушные потоки от проносящихся мимо грузовиков, бугры и ямы на дорогах, низкая скорость движения – всё это влияет на стабильность движения и определяет размеры необходимого для маневрирования пространства. Для сохранения баланса на велосипеде необходимо двигаться со скоростью по меньшей мере 12 км/ч. На меньших скоростях велосипед начинает вилять. Это всегда происходит при начале движения, при замедлении перед крутыми поворотами и при езде в гору.

Зигзагообразность. Во время движения велосипедистам необходимо сохранять равновесие. И поэтому при движении они всегда слегка смещаются из стороны в сторону, даже когда едут очень быстро.

Это мы и называем зигзагообразным движением. Кроме скорости, степень отклонения от прямой траектории зависит также от возраста, опыта езды на велосипеде, физической формы, состояния дорожного покрытия и бокового ветра. При нормальной скорости в нормальных условиях, амплитуда зигзагов составляет около 0,2 м. В ситуациях, когда велосипедисты вынуждены двигаться со скоростью меньше 12 км/ч, им необходимо больше пространства. Примерами могут служить остановки на светофорах, после которых велосипедистам приходится начинать движение, и езда в гору. В подобных случаях вследствие зигзагов ширина полосы для движения может увеличиваться до 0,8 м.

Дистанция безопасности до препятствий. Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае, минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.

Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.

–  –  –

Илл. 6: Размеры требуемого пространства (источник: Design Manual For Bicycle Traffic, CROW-record 25)

2.3 Планирование велотранспортной сети Следующим шагом, после того, как мы познакомились с основными требованиями к качественной велодорожной инфраструктуре, будет применение этих требований при планировании и создании такой инфраструктуры. В этой главе приводятся некоторые принципы построения эффективных велотранспортных сетей.

Развитие сети веломаршрутов должно начинаться с определения потребностей в велосипедных перемещениях, независящих от других видов транспорта. Этот принцип является определяющим, и устройство велодорожной инфраструктуры должно начинаться в первую очередь там, где уже есть или ожидается интенсивное велосипедное движение.

2.3.1 Маршруты (а не велосипедные дорожки), структура (а не дизайн) Но что же это такое – велотранспортная сеть? Примем в качестве рабочего следующее определение: велотранспортная сеть5 – это набор взаимосвязанных, безопасных и прямолинейных веломаршрутов, покрывающий всю заданную территорию или город.

Нужно подчеркнуть, что сеть состоит из маршрутов, а не из велодорожек или велополос. Общее качество маршрута или всей сети не зависит от какого-то одного типа инфраструктуры (например, от обособленных велосипедных дорожек).

Качественный велосипедный маршрут — это непрерывный путь, соответствующий, насколько это возможно, указанным выше критериям: безопасный, прямолинейный, входящий в связную сеть, удобный и привлекательный. Физическое воплощение веломаршрута может отличаться на разных маршрутах, и изменяться даже в пределах одного маршрута. Маршрут, например, может начинаться в жилой зоне улицей для смешанного движения с ограничением скорости 30 км/ч, затем стать велосипедной В оригинале – cycle network. В настоящем документе также используются варианты перевода велодорожная сеть и сеть веломаршрутов (прим. перев.).

Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство полосой на улице с более интенсивным трафиком, пройти через тоннель под кольцевой дорогой, продолжиться обособленной велодорожкой вдоль крупной автомобильной магистрали, затем срезать путь через парк и пешеходную торговую улицу, чтобы в конце концов привести к вокзалу.

Качество сети как таковой зависит от её структуры: насколько она внутренне согласована, в какой степени делает доступными городские точки притяжения и позволяет ли избегать опасных ситуаций. Не следует путать свойства сети с качеством проектирования отдельных веломаршрутов, о котором мы поговорим ниже.

2.3.2 Выборочно и прогрессивно – без долгосрочных планов и концепций

На определённом этапе в качестве средства планирования и проектирования лучше прибегнуть непосредственно к созданию велодорожной сети. На карте просто рисуются линии, соединяющие популярные городские точки назначения. Эти линии затем служат ориентирами для проектировщиков в поле: если специалист правильно понимает функцию отдельного участка сети, он способен предложить наиболее подходящее проектное решение. К примеру, если проектируется звено магистрального веломаршрута, соединяющего отдельные городские районы и используемого многими велосипедистами, дизайн должен быть совершенно иным, нежели в случае рядового маршрута местного значения, соединяющего жилой район с крупной веломагистралью или с железнодорожной станцией.

Это, однако, не означает, что города-«велоновички» должны начинать с создания детального мастер-плана всей городской сети веломаршрутов и затем воплощать его в жизнь в кратчайшие сроки. Насколько бы детально не были проведены исследования и анализ основных потенциальных направлений, прогнозирование потребностей ещё не существующих велосипедистов весьма абстрактно и ненадёжно. Быстрая реализация подобных планов может привести к созданию большого количества велодорожек, которые не будут востребованы, и оказаться весьма дорогой ошибкой.

Вначале рекомендуется сделать грубый набросок основных общегородских маршрутов, чтобы получить общую картину. А реализацию намеченной схемы следует производить выборочно и прогрессивно. Один из вариантов заключается в том, чтобы начать внедрение велоинфраструктуры в центре города и в одном из прилегающих жилых районов, создать в них условия, благоприятствующие езде на велосипеде, и соединить их магистральным веломаршрутом. Затем к сети можно последовательно присоединять другие районы, развивая и постепенно уплотняя сеть. У этого подхода есть несколько преимуществ.

Можно начать с районов с наиболее высоким потенциалом, где люди и так уже ездят на велосипедах, и где автомобильное движение относительно спокойно. Это повышает шансы на успех на самых начальных стадиях.

Кроме того, можно следить за использованием сети, и постоянно её улучшать.

Подсчёт интенсивности велосипедных потоков и обратная связь от велосипедистов по поводу недостающих участков могут дать ценные сведения. Используя подобный мониторинг можно создать сеть веломаршрутов и точно «подогнать» её под потребности пользователей. Такой подход позволяет избежать ненужных расходов и при этом построить высокоэффективную велодорожную сеть.

–  –  –

2.3.3 Основные требования к сети веломаршрутов Для велотранспортной сети в целом существенное значение имеют три из пяти описанных выше основных требований: безопасность, прямолинейность и связность.

Два других – удобство и привлекательность, имеют меньшее значение на уровне сети, будучи более значимыми при проектировании отдельных маршрутов и их участков (см.

ниже).

Наиболее очевидное требование – это связность сети. Без связности не существует сети как таковой, есть только набор отдельных маршрутов. Чем больше маршрутов соединены между собой, и чем больше у велосипедистов выбор возможных вариантов, тем лучше сеть. Для велосипедистов связность – весьма ощутимое свойство: она определяет те границы, которых они могут достичь, двигаясь по самостоятельно выбранному маршруту.

Чтобы создать связную сеть, важно знать основные точки генерации и назначения трафика. Соединив их линиями, мы получим представление о потенциальных направлениях потоков. Применение компьютерных моделей для расчётов транспортных потоков целесообразно только для городов-велочемпионов, в которых уже имеется значительное количество велосипедистов, что позволяет собрать достоверные исходные данные.

Помимо наличия соединительных узлов, важными факторами, обуславливающими связность, являются ширина ячейки (шаг сети) и плотность сети. Чем меньше расстояние между отдельными маршрутами, тем больше свободы выбора у велосипедистов – например, между быстрым путём вдоль загруженной дороги и более медленным, но и более спокойным маршрутом, или между прямым путем, идущим в гору, и пологим, без крутых подъёмов, но и более длинным.

Кроме внутренней связности велодорожной сети, значение имеет и связанность с другими транспортными сетями. Особенное значение имеет связь велотранспортной сети с остановками и пересадочными узлами общественного транспорта, поскольку велосипед часто используется для того, чтобы доехать до нужного маршрута общественного транспорта.

–  –  –

Шаг сети. Ячейкой сети считается наименьший замкнутый элемент сети. Шаг сети – это расстояние между двумя параллельными маршрутами. Чем больше шаг сети, тем меньше её плотность (общая протяжённость велодорожек на единицу площади) и меньше уровень связности.

Этот параметр имеет значение только в населённых пунктах. Рекомендованный максимальный шаг для велотранспортной сети – 250 м.

За пределами населённых пунктов имеет смысл только само наличие велотранспортных связей между посёлками, центрами и местами, которые привлекают велосипедный трафик.

Прямолинейность на уровне сети относится к расстоянию или времени, которое необходимо проехать между точками отправления и назначения. Согласно градостроительным принципам, велосипедные пути в населённых пунктах должны быть короче и быстрее, нежели автомобильные с тем, чтобы на коротких дистанциях велосипед мог быть более быстрым видом транспорта.

Собственно прямолинейность может быть определена через коэффициент перепробега (коэффициент непрямолинейности). Чем больше маршрут между точками A и B приближается к прямой линии, тем лучше для велосипедиста.

Коэффициент перепробега – это отношение кратчайшего возможного пути между двумя точками к расстоянию между теми же точками, измеренному по прямой линии.

Чем меньше коэффициент перепробега, тем выше прямолинейность сети. Конечно, коэффициент перепробега следует относить к общей длине поездки. Один и тот же коэффициент перепробега на большей дистанции означает больший избыточный пробег. Для развитых велотранспортных сетей с достаточной плотностью в качестве максимального значения коэффициента перепробега принимается значение 1,4.

Чтобы сделать велодвижение привлекательным на коротких дистанциях (в пределах населённых пунктов), коэффициент перепробега для велотранспортной сети должен быть ниже, чем аналогичный показатель для автодорожной сети.

Непрерывность определяется наличием соединительных звеньев в сети, которые оптимизируют потоки трафика. В качестве одного из критериев используется количество

–  –  –

перекрёстков на километр пути, на которых велосипедисты не имеют права приоритетного проезда. Исследование велотранспортных сетей в нескольких голландских городах (Fietsbalans, 2000) показало, что частота остановок составляет от 0,40 до 1,56 на километр.

Третье основное требование для сети – безопасность. Безопасность обеспечивается не только за счёт дизайна отдельных велоинфраструктурных элементов. Многое для этого может быть сделано на уровне сети.

Избегайте конфликтов с поперечным трафиком. Особенно сложно понять, как это сделать в городах, не ухудшая условий дорожного движения. В теории, идеальным средством обеспечения безопасности были бы разноуровневые развязки (мосты, тоннели), но на практике более подходящими способами разрешения потенциальных конфликтов с пересекающимся трафиком обычно являются светофорное регулирование и меры успокоения трафика.

Разделяйте разные категории участников дорожного движения. Там где скорости движения автомобилей и велосипедистов значительно различаются, эти категории дорожных пользователей должны быть разделены, и каждая группа должна иметь свою собственную дорожную сеть. Эмпирическое правило гласит, что всегда нужно отделять велосипедистов от автомобильного трафика там, где скорость движения превышает 50 км/ч.

Ограничьте скорость движения в точках возможных конфликтов. Если не получается разделить разных пользователей дорожной сети, то необходимо уменьшить разницу скоростей велосипедистов и автомобилей. За основу при этом берётся скорость более медленных участников движения, то есть велосипедистов.

Максимальная рекомендованная скорость для смешанного трафика – 50 км/ч, но гораздо предпочтительнее значение 30 км/ч, так как в этом случае тяжесть травм при авариях значительно меньше.

Сделайте так, чтобы дороги разных категорий чётко различались. Создание понятных и узнаваемых дорожных решений и ситуаций — необходимый элемент обеспечения безопасности. Похожие планировочные решения на дорогах, выполняющих одинаковые функции, делают потенциальные конфликтные ситуации более предсказуемыми как для велосипедистов, так и для других пользователей. А кроме того, побуждают самих участников движения вести себя на дороге более предсказуемо.

2.3.4 Создание утилитарной велодорожной сети

Если мы делаем акцент на использовании велосипеда как транспортного средства для ежедневных поездок, в первую очередь необходимо сфокусироваться на создании утилитарной велотранспортной сети (противоположностью такой сети является сеть рекреационная).

Цель такой утилитарной, или как её ещё иногда называют, функциональной сети – соединить между собой точки назначения поездок, совершаемых с функциональными целями, такими как покупки, работа, образование, социокультурные мероприятия и визиты и т.п. Маршруты для подобных поездок должны быть как можно более короткими и прямыми.

Создание утилитарной велотранспортной сети в масштабах города или более крупных территорий обычно происходит в три этапа.

–  –  –

Этап 1: определение основных районов генерации и назначения трафика и основных связей между ними Выбор точек отправления и назначения зависит от размера исследуемой области. В масштабе всего мегаполиса центр города можно считать единой точкой генерации трафика, тогда как для сети в самом центре различные его части необходимо считать отдельными точками.

Типичные пункты назначения велотрафика – это:

–  –  –

районы концентрации мест приложения труда – офисы крупных компаний, o промышленные предприятия, бизнес-парки;

станции и транспортно-пересадочные узлы общественного транспорта o (пригородного железнодорожного сообщения, автобусов, трамваев, метро).

После того как все эти точки определены, их можно соединить на карте прямыми линиями. Полученная схема – это так называемый паук корреспонденций, идеальная (теоретическая) сеть, набор связей с высоким потенциалом, которые должны быть представлены в сети.

Этап 2: детализация предпочтительных линий и конвертирование их в маршруты На следующем этапе прямые линии, соединяющие отдельные точки генерации и назначения трафика, необходимо преобразовать в более конкретные маршруты. Их следует наметить на карте, проложив по существующим дорогам и велодорожкам, отмечая при этом участки, где не хватает соединений и где необходимо сделать велосипедные проезды, позволяющие спрямить путь. В первую очередь необходимо рассматривать и проверять на соответствие другим критериям наиболее прямые и короткие варианты маршрутов.

Уровень маршрута в иерархии и требования к его техническим и проектным параметрам зависят от важности формируемой им транспортной связи. Иными словами – от количества, текущего или ожидаемого, велосипедистов на этом маршруте. Если уже имеются данные о текущей интенсивности велосипедного движения между районами, необходимо сопоставить эти значения каждому запланированному маршруту. Данные по транспортным предпочтениям или количеству велосипедных потоков в разных частях города также могут помочь в выявлении наиболее важных веломаршрутов. Обращаться к математическому моделированию трафика имеет смысл только в городах и местностях, где уже имеется интенсивное велодвижение. Здесь при помощи моделирования можно определить, например, потенциальный выигрыш от постройки велосипедного моста, спрямляющего популярный маршрут.

Этап 3: построение иерархии сети Протяжённая велотранспортная сеть наиболее эффективна, если имеет ясную иерархию. Мы знакомы с этим принципом по автомобильным дорогам – в иерархии

–  –  –

дорожной сети выделяются автомагистрали, затем дороги городского и районного значения и, наконец, местные дороги и проезды. Подобным образом и пользователи велодорожной сети на разных её отрезках имеют различные приоритеты – в зависимости от того, совершают ли они длинную или короткую поездку, едут по делам или же это рекреационная поездка, важнее ли для них скорость или безопасность. В некоторых продвинутых велогородах, и, конечно же, в городахвелочемпионах, отдельные веломаршруты используются значительным числом велосипедистов. На таких маршрутах велосипедистам необходимо больше пространства, и значительную роль начинает играть управление потоками трафика.

Чтобы обеспечить соответствие веломаршрутов различным потребностям, их разделяют на три уровня (информация о проектных требованиях для каждого уровня приводится ниже):

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ВЕЛОМАРШРУТЫ. Основная их функция – соединительная.

o Такие маршруты проходят преимущественно вне населённых пунктов и соединяют между собой города и посёлки, центры городов с пригородами и окраинами.

ОСНОВНЫЕ ВЕЛОМАРШРУТЫ (далее – просто веломаршруты). Выполняют o распределительную функцию на уровне городских районов. Обеспечивают основные транспортные связи между отдельными городскими районами.

ЛОКАЛЬНЫЕ ВЕЛОМАРШРУТЫ. Обеспечивают доступ к конечным точкам o назначения на уровне отдельных жилых районов и кварталов. К таким маршрутам относятся все улицы и дорожки, которые могут быть использованы велосипедистами, и которые соединяют все здания, все точки генерации и назначения трафика с велосипедными маршрутами более высокого уровня.

На практике используются, как правило, только два верхних уровня велосипедных маршрутов. Уровень локальных веломаршрутов в явном виде обычно в сети не представлен. Но не потому, что он не имеет значения. Просто зачастую нет необходимости в обособлении велосипедной инфраструктуры на этом уровне.

Условия для велосипедного движения здесь могут быть обеспечены не специфическими, а общими средствами – такими как успокоение трафика, ограничение скорости, перенаправление транспортных потоков (иногда этот уровень называют «невидимой инфраструктурой»).

–  –  –

2.3.5 Интеграция утилитарной и рекреационной сетей Настоящее руководство посвящено инфраструктуре для ежедневных городских велопоездок, иными словами – утилитарной, или функциональной сети веломаршрутов.

Тем не менее, в городах и за их пределами существует растущий спрос на рекреационные велопоездки. Для целей рекреации привлекательность предлагаемых маршрутов и окружающей местности намного важнее, чем возможность добраться до точки назначения кратчайшим путём.

Традиционно под рекреационными маршрутами понимают промаркированные (обозначенные указателями и знаками) маршруты для длительных поездок и туристические тематические маршруты. Такие маршруты всё ещё существуют и они попрежнему привлекательны. Однако относительно недавно стали появляться целые сети рекреационных маршрутов. Их обычно представляют в виде набора узлов, соединённых между собой отдельными дорожками. Это предоставляет велосипедистам свободу выбора направления: каждый может проложить в пределах сети свой собственный маршрут. Основное преимущество таких сетей состоит в том, что они дают возможность самостоятельно исследовать ту или иную местность. Многие из подобных маршрутов проходят через урбанизированные районы и центры городов.

–  –  –

Как уже упоминалось выше, пользовательские потребности для утилитарной и рекреационной сети значительно различаются. Велосипедисты, едущие по делам, хотят попасть из точки А в точку Б как можно быстрее. А люди, выехавшие на велосипеде покататься, рассчитывают на расслабленную и привлекательную поездку, которая позволит им лучше узнать местность.

На практике, однако, обнаруживается, что утилитарная и рекреационная сети зачастую перекрываются, и их необходимо совмещать. Многие точки начала и окончания рекреационных поездок находятся в центре города (или где-то недалеко от центра) либо у железнодорожных станций. В то же время существует и потребность в относительно спокойных и привлекательных утилитарных маршрутах, которые проходили бы вдоль загруженных дорог, но на некотором удалении от них.

При проектировании велодорожных сетей имеет смысл учитывать оба возможных использования – и утилитарное, и рекреационное. Это позволит объединить усилия и возможности туристического сектора и ведомств, ответственных за сооружение и содержание дорог. Что, в свою очередь, означает больше возможностей для финансирования и позволяет создать высококачественную инфраструктуру.

Связь с крупными транспортными узлами жизненно важна как для утилитарных, так и для рекреационных поездок, поскольку это предоставляет возможности для интермодальных поездок, то есть, для комбинирования в одной поездке общественного транспорта и велосипеда.

–  –  –

Примером такой интегрированной сети маршрутов может служить Suisse Vlo, швейцарская сеть маршрутов для велопоездок, пеших походов, катания на коньках, гребли на каноэ и маунтинбайкинга. Вся сеть промаркирована единым образом и имеет точки выхода к автобусным маршрутам, железнодорожным и речным путям, используя которые можно, например, объехать слишком крутые участки маршрутов. Более подробная информация приводится на сайте www.schweizmobil.ch

Источник: Shweizmobil

2.4 Проектирование велодорожной инфраструктуры Одно дело – планирование сети, совсем другое – проектирование реального воплощения её элементов на местности. При этом всегда встаёт вопрос - как выбрать правильное решение. В этой главе мы рассмотрим значение иерархии маршрутов и типичные проектные решения, представим матрицу критериев для выбора оптимальных решений для линейных участков и обсудим специфические проблемы перекрёстков.

2.4.1 Проектирование дорожных элементов в соответствии с назначением маршрута Выше мы дали определения трём уровням веломаршрутов: магистральным, основным и локальным. Поскольку маршруты разных уровней имеют различное назначение, должны

–  –  –

различаться и требования к их проектированию. Правила, описанные ниже – это не жёсткие требования, рассчитанные на все случаи. Всегда необходимо учитывать локальный контекст. Скорее, это стандартные рекомендации, соблюдение которых позволит каждому маршруту полностью соответствовать своему назначению. Кроме того, последовательный и единообразный подход на каждом уровне делает сеть маршрутов более понятной для велосипедистов. Также это способствует предсказуемости дорожных ситуаций и поведения других участников движения, что увеличивает безопасность и комфорт.

Магистральные веломаршруты Велосипедные маршруты высокого уровня для быстрой езды на дальние расстояния (своего рода велосипедные хайвеи).

–  –  –

Маршруты основного уровня (системообразующие) Наиболее логичные и короткие связи между периферийными городскими центрами, соседними городскими районами.

Обычно располагаются вдоль дорог, часто с интенсивным движением.

В большинстве случаев из-за высокой скорости и интенсивности автомобильного движения необходимы отделённые велосипедные полосы. На перекрёстках с интенсивным движением по возможности следует обеспечить, чтобы траектории движения автомобилей и велосипедистов не пересекались (светофорное регулирование).

Когда избежать этого невозможно, необходимо сделать возможные конфликты очевидными и принять меры для снижения скорости (элементы физического ограничения скорости, круговые перекрёстки).

Маршруты этого уровня формируют связанную сеть веломаршрутов на региональном и городском уровне.

–  –  –

Локальные веломаршруты Маршруты, обеспечивающие доступ к пунктам назначения внутри городских районов и кварталов.

Заполняют и уплотняют сеть основных маршрутов, уменьшая шаг сети и коэффициент перепробега.

Применяются преимущественно в зонах со спокойным трафиком, где разделение автомобильного и велосипедного движения не всегда необходимо, и возможно безопасное и удобное смешанное движение.

Особое внимание уделяется прямолинейности маршрутов на локальном уровне – проездам, позволяющим спрямить путь. Для этого используют такие меры, как противошёрстное движение велосипедистов на улицах с односторонним движением, организация велосипедного движения в пешеходных зонах.

–  –  –

2.4.2 Основные типы велосипедной инфраструктуры Перед тем, как углубиться в обсуждение видов и типов велосипедных дорожек и полос, и условий их применения, опишем вкратце наиболее часто используемые элементы велодорожной инфраструктуры. Надо учитывать, что официальные определения различных велодорожных элементов в разных странах различаются, и терминология несколько запутана6. В данном документе представлен только краткий обзор, более детальные описания конкретных решений можно найти в практических рекомендациях PRESTO.

Особенно неоднозначным в англоязычных материалах является название cycle path, используемое для обозначения разных типов велодорожной инфраструктуры.

–  –  –

Велосипедная дорожка Велосипедная дорожка7 – это дорожка для движения велосипедистов, физически обособленная от автомобильного трафика, расположенная либо на некотором удалении от проезжей части, либо располагаясь на более высоком уровне относительно неё.

Формально велосипедная дорожка является частью дороги общего пользования, зарезервированной исключительно для движения велосипедистов, и обозначенной соответствующим дорожным знаком. Движение и стоянка на ней механических транспортных средств не разрешается. Велосипедные дорожки, как правило, обязательны для велосипедистов: если на дороге имеется велодорожка, велосипедисты обязаны двигаться по ней.

Велодорожки сооружают на загруженных дорогах, на которых интенсивность и скорость движения моторного трафика слишком высока (более 50 км/ч), чтобы смешанное движение велосипедистов и автотрафика было безопасным. Велосипедные дорожки в таких условиях, благодаря физическому обособлению – наиболее безопасное решение, безопаснее, чем велосипедные полосы. Недостатком велодорожек является то, что велосипедисты, двигающиеся по ним, находятся вне поля зрения автоводителей, и это становится проблемой, когда велосипедисты и автомобили встречаются на перекрёстках. Здесь необходимо восстановить взаимную видимость и зрительный контакт для явной демонстрации возможных конфликтов. Для этого на подъездах к перекрёстку велодорожки сближают с проезжей частью.

подробная информация приводится в брошюре ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ

–  –  –

Велосипедная полоса Велосипедная полоса – это пространство на проезжей части, выделенное для движения велосипедистов и обозначенное линиями дорожной разметки. Также велосипедные полосы могут обозначаться дорожным покрытием особого цвета и разметкой с изображением велосипеда.

Формально велосипедная полоса – это часть дороги общего пользования, зарезервированная исключительно для велосипедного движения. Движение и стоянка на ней механических транспортных средств, как правило, не разрешены.

Cycle track. В Великобритании обособленные велодорожки часто называют off-carriageway lanes.

–  –  –

Велосипедные полосы используются на тех дорогах, где интенсивность движения относительно невелика, но скорость автомобилей всё ещё слишком высока, чтобы можно было безопасно организовать смешанное движение. Велосипедные полосы также применяются на артериальных улицах и загруженных дорогах, в случае нехватки пространства для сооружения велосипедных дорожек, однако это менее безопасное решение. В этом случае скорость движения автомобилей должна быть ограничена максимум 50 км/ч. Необходимо также позаботиться о том, чтобы сама велосипедная полоса и буферная зона (зона между велосипедистами и припаркованными или едущими автомобилями) имели достаточную ширину.

Велосипедные полосы всегда обозначаются сплошными или прерывистыми линиями разметки, в зависимости от национальных стандартов. Чтобы сделать велосипедные полосы более заметными, на них часто используют дорожное покрытие ярких цветов – красного (Нидерланды), голубого (Дания) или зелёного (Франция).

подробная информация приводится в брошюре ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ПОЛОСЫ

–  –  –

Рекомендательные велосипедные полосы Рекомендательная полоса – это часть дорожного пространства для преимущественного движения велосипедистов, обозначенная специальными линиями разметки, иногда разметкой в виде изображений велосипедов и/или стрелок. С формальной точки зрения рекомендательная велополоса – проезжая часть, а это означает, что на ней разрешено движение и парковка автомобилей.

На самом деле, рекомендательные велосипедные полосы – это способ организации смешанного движения автомобилей и велосипедистов. Эти полосы служат всего лишь для привлечения внимания водителей к возможному присутствию велосипедистов и к потенциальным конфликтным точкам. Также они визуально сужают проезжую часть, то есть являются способом успокоения трафика. Таким образом, рекомендательные полосы призваны управлять режимом движения по улице и привлекать внимание водителей к велосипедистам.

Рекомендательные велополосы используются на тех (городских) улицах, где высокая интенсивность автотрафика не позволяет организовать полностью смешанное движение.

Также они могут быть альтернативой велополосам на узких улицах, где невозможно выделить место под полноценную велосипедную полосу.

–  –  –

Велосипедная улица Велосипедная улица – это дорога, спроектированная таким образом, что велосипедисты на ней доминируют и физически, и визуально. Автотранспорт на таких улицах воспринимается как гость. На практике велосипедные улицы обычно выглядят как широкие, во всю дорогу, велодорожки, по которым разрешено движение автомобилей.

Велосипедные улицы – это просто способ организации смешанного движения, не имеющий какого-либо особого статуса. Формально автомобили на таких улицах имеют такие же права, как на любых других, но дорожная планировка однозначно предоставляет приоритет велосипедистам. Только в германских правилах дорожного движения велосипедные улицы имеют собственный легальный статус, как улицы, предназначенные для езды на велосипеде, но на которых также разрешено движение автомобилей.

Велосипедные улицы используются на городских велосипедных маршрутах с высокой интенсивностью велосипедного трафика, там, где при этом необходимо разрешить доступ и для автомобилей. Велосипедные улицы должны иметь ограничение скорости 30 км/ч и применяться в жилых районах, где автотрафик преимущественно локальный. Для повышения скорости и удобства движения, велосипедные улицы должны иметь приоритет на перекрёстках.

подробная информация приводится в брошюре ВЕЛОСИПЕДНЫЕ УЛИЦЫ Велосипедные улицы (фото: Fietsberaad) / Знаки, обозначающие велосипедные улицы в Германии

–  –  –

2.4.3 Выбор проектного решения Как определить, какое решение будет наилучшим в той или иной ситуации? Мнения зачастую будут расходиться, а единого идеального решения во многих ситуациях действительно не существует. Тем не менее, выбор должен быть основан, насколько это возможно, на понятных критериях и постоянных принципах.

Выбор наиболее оптимального решения зависит от следующих ключевых факторов:

- Функция и назначение веломаршрута – от магистральных веломаршрутов до локальных.

- Окружающая среда – в основном имеет значение, проходит ли веломаршрут по городской территории или за городом.

- Дорожная обстановка – в частности, интенсивность и скорость автотрафика, соотнесённые с назначением дороги (артериальная, распределительная, местная) и физическими параметрами (доступная ширина, количество полос и т.п.).

Основные принципы В качестве простых правил используются следующие общепризнанные рекомендации8.

ВНЕ НАСЕЛЁННЫХ ПУНКТОВ В НАСЕЛЁННЫХ ПУНКТАХ

–  –  –

ЯВНАЯ ДЕМОНСТРАЦИЯ

НЕДОПУЩЕНИЕ

ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ

КОНФЛИКТОВ КОНФЛИКТОВ Основаны на обширном опыте применения велосипедной инфраструктуры в Нидерландах, и многочисленных исследованиях, в том числе анализе статистики дорожных аварий (см. CROW Record 85 - Design Manual for bicycle traffic)

–  –  –

Дополнительные меры организации велосипедного движения В пределах населённых пунктов сеть веломаршрутов должна быть как можно более плотной, а пути между точками отправления и назначения как можно более прямолинейными. Велосипедная сеть с размером ячейки 200–250 метров делает велосипед весьма конкурентоспособным видом транспорта на коротких расстояниях.

Поскольку в застроенных районах пространства обычно недостаточно, зачастую единственно возможным вариантом является комбинирование велосипедного движения с другими типами трафика. В последние годы всё шире используются три решения, которые уже официально закреплены в сводах дорожных правил в разных странах. Они позволяют быстро, легко и дёшево улучшить положение велосипедистов на дороге.

Эффект от таких решений будет ещё больше, если они применяются повсеместно, хотя в первую очередь всегда следует заботиться о безопасности.

Езда во встречном направлении (противошёрстное движение) на улицах с односторонним движением. Если разрешить велосипедистам двигаться по улице с односторонним автомобильным движением в обоих направлениях, это способно значительно повысить прямолинейность веломаршрутов. Без этого улицы с односторонним движением вынуждают велосипедистов совершать значительные объезды. Возможность же противошёрстной езды по ним значительно сокращает путь.

Эта мера широко распространена и в определённых случаях используется систематически. В Бельгии противошёрстное движение по умолчанию разрешено на всех улицах с односторонним движением, кроме тех, где ширина дороги слишком мала.

подробная информация приводится в брошюре ЕЗДА НАВСТРЕЧУ ДВИЖЕНИЮ Автобусно-велосипедные выделенные полосы. При скорости движения ниже 30 км/ч, велосипедисты и автобусы могут двигаться по одним и тем же полосам. Но при больших скоростях их необходимо разделять: разница в массе, скорости и тормозном пути делают смешивание небезопасным. В идеале, велосипедные маршруты не должны проходить по тем же улицам, где автобусные. Однако в городах с плотными сетями автобусных маршрутов это не всегда возможно. Автобусы часто застревают в пробках, и для улучшения автобусного сообщения и уменьшения задержек во многих городах используют выделенные автобусные полосы. В последние годы такие полосы получили весьма широкое распространение. Выделенные автобусные полосы привлекательны и для велосипедистов, поскольку предоставляют возможность спрямить путь и объехать стоящие в заторе автомобили. Однако при использовании таких полос велосипедистами необходимо обеспечить безопасность последних. Автобусы не должны двигаться быстрее 30 км/ч, а ширина полос должна быть достаточной, чтобы позволить автобусам безопасно обгонять велосипедистов. На протяжённых перегонах автобусы двигаются слишком быстро, чтобы совмещённое велосипедное движение на таких участках было безопасным и комфортным. Автобусно-велосипедные полосы не должны использоваться в качестве компромисса: велосипедные полосы или дорожки всегда безопаснее и удобнее для велосипедистов, и их часто можно выделить, убрав одну полосу движения или парковочный ряд.

подробная информация приводится в брошюре ВЕЛОСИПЕДЫ И АВТОБУСЫ Вынесенные стоп-линии для велосипедистов (зоны остановки велосипедистов).

На регулируемых перекрёстках вынесенная вперёд стоп-линия для велосипедистов позволяет им во время красного сигнала занять место перед автомобилями. Это значительно улучшает видимость велосипедистов, а также делает возможным поворот

–  –  –

налево, когда загорится зелёный свет11. Кроме того, велосипедная полоса, подходящая к вынесенной стоп-линии, позволяет велосипедистам объехать стоящие автомобили.

Применение этой меры оправдано там, где разница скоростей между автомобилями и велосипедистами не очень высока (на улицах с разрешённой скоростью движения не выше 50 км/ч). На сложных и загруженных перекрёстках безопаснее обособить велосипедистов от автомобильного трафика, пусть даже им и придётся выполнять поворот налево в два приёма.

подробная информация приводится в брошюре РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ

–  –  –

2.4.4 Средства организации велосипедного движения на перекрёстках Более 70% ДТП с участием велосипедистов, приводящих к серьёзным травмам или летальному исходу, происходят на перекрёстках. Многие из них – это столкновение поворачивающего направо автомобиля с движущимся прямо велосипедистом. В то же время, перекрёстки в значительной мере влияют на удобство и непрерывность велосипедных маршрутов. По этой причине к проектированию перекрёстков необходимо подходить особо тщательно: у велосипедистов должна быть возможность пересечь перекрёсток или совершить поворот безопасно, быстро и комфортно.

Но, опять же, выбор конкретного решения в том или ином случае зависит от назначения велосипедного маршрута, пространственного контекста (в населённом пункте или за городом), скорости и интенсивности автомобильного трафика.

Самый главный фактор при организации велосипедного движения на перекрёстках — безопасность. Общее правило проектирования перекрёстков состоит в том, что возможные конфликты (пересечения траекторий автомобилей, велосипедистов, пешеходов) должны быть представлены как можно более очевидным и понятным образом.

Критически важно обеспечить видимость: велосипедисты должны всегда, когда это возможно, находиться в поле зрения автоводителей. По этой причине обособленные велодорожки рекомендуется сближать с проезжей частью ещё на подъездах к перекрёстку, чтобы водители заранее могли видеть приближающихся велосипедистов.

В целях обеспечения безопасности необходимо также минимизировать разницу в скорости: скорость автомобилей следует, насколько это возможно, уменьшить до скорости велосипедистов — 20-30 км/ч.

Для этого также необходимо использовать упреждающий зелёный сигнал для велосипедистов (прим. перев.).

Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство В дополнение к этому, на перекрёстках можно использовать и другие решения – островки безопасности, подводящие велополосы (начинающиеся перед перекрёстком и позволяющие велосипедистам проехать к перекрёстку, минуя стоящие автомобили), вынесенные стоп-линии для велосипедистов, велодорожные перемычки (байпасы), дающие возможность повернуть направо, не останавливаясь на красный сигнал светофора.

Прямолинейность и непрерывность движения – ещё один важный фактор. Задержки на перекрёстках значительно увеличивают время поездки. Планировка перекрёстка и регулирование очерёдности проезда должны быть нацелены на минимизацию времени ожидания. Следует рассмотреть следующие меры: право преимущественного проезда для велосипедистов, островки безопасности посередине проезжей части, использование автоматических светофоров с детекторами велосипедистов, короткие светофорные циклы или зелёные волны для велосипедистов, байпасы для поворота направо. В целом следует стремиться к тому, чтобы велосипедные маршруты через перекрёсток были логичными и прямыми (чтобы не приходилось, например, пересекать перекрёсток в несколько этапов).

Перекрёсток, наконец, должен быть удобным для велосипедистов. В основном это заключается в выборе таких радиусов закруглений, которые позволят велосипедистам проезжать повороты, не тормозя и не выезжая за велосипедную дорожку/полосу.

В нижеследующей таблице приведён обзор трёх основных планировочных решений для организации движения на перекрёстках.

Ключевые принципы, которые необходимо держать в уме:

Простой нерегулируемый перекрёсток, очерёдность проезда на котором определяется только правилами приоритета – основной вариант для дорог с ограничением скорости 30 км/ч и смешанным движением велосипедистов и автомобилей.

Круговой перекрёсток, имеющий одну полосу движения — самое безопасное решение для случаев с более интенсивным трафиком, так как автомобили здесь вынуждены замедлять ход, что делает смешанное движение более безопасным.

Круговые перекрёстки с двумя и более полосами движения, намного опаснее, на таких перекрёстках необходимо оборудовать обособленные велодорожки.

Регулируемые перекрёстки опасны по определению, и подразумевают ожидание.

Но на главных дорогах с интенсивным трафиком они незаменимы. Планировка перекрёстка должна обеспечивать видимость велосипедистов, не требовать от них сложного маневрирования и уменьшать время ожидания.

Разноуровневые пересечения, такие как тоннели или мосты, используются для пересечения наиболее загруженных магистралей и проезда сложных и опасных перекрёстков.

подробная информация приводится в брошюрах НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЁСТКИ

ПЕРЕКРЁСТКИ С КРУГОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ

РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЁСТКИ

ДОРОЖНЫЕ РАЗВЯЗКИ

–  –  –

3 Велопарковочная инфраструктура Вопросу парковки велосипеда долгое время не уделялось должного внимания. Однако теперь мы понимаем, что для эффективного использования велосипеда в качестве городского транспорта, организация парковки и хранения так же важна, как и наличие велодорожной инфраструктуры. В этой главе мы сначала обсудим, почему это так важно, и сформулируем различия между краткосрочной парковкой и долговременным хранением велосипедов. Затем рассмотрим требования к организации парковки у точек назначения велопоездок и к хранению велосипедов дома. И в заключение приведём краткий обзор существующих решений для парковки и хранения велосипедов.

3.1 Почему необходима велопарковочная стратегия Одно из преимуществ велосипеда состоит в том, что это небольшое и лёгкое транспортное средство, на него легко садиться и слезать, и также легко его можно оставить почти в любом месте. Вы можете просто прислонить его к стене или опереть на откидную подставку. А если волнуетесь, что ваш велосипед могут украсть, можно пристегнуть его к поручню, фонарному столбу или опоре дорожного знака. Зачем же тогда нужны какие-то специальные устройства для парковки велосипедов?

Главная причина – это риск того, что велосипед могут украсть. Кражи велосипедов или боязнь краж и вандализма – одно из главных препятствий для пользования велосипедом. Этот фактор ответственен за невысокий уровень владения велосипедами и их использования, и за плохое качество используемых велосипедов. Если вы опасаетесь, что ваш велосипед могут украсть или повредить, то, скорее всего, не будете часто им пользоваться или даже не купите. Есть ещё вариант ездить на дешёвом, старом велосипеде, неудобном и даже, может быть, менее безопасном. Если же, напротив, существует возможность надёжно хранить велосипед ночью, и вы уверены, что найдёте удобную и надёжную парковку в любой точке, куда бы ни поехали, это может побудить вас приобрести и пользоваться собственным велосипедом, или использовать ваш крутой туристский велосипед для ежедневных городских поездок.

Вторая причина – необходимость упорядочить большое количество велосипедов в городском пространстве, особенно в центре города. Если нет специально отведённых мест для надёжной парковки, велосипеды будут стоять или лежать повсюду, загромождая пространство и мешая проходу. В таких условиях они становятся помехой для пешеходов и кошмаром для инвалидов, и ухудшают качество городской среды в целом. В конце концов, это мешает и самим велосипедистам: если в месте назначения сложно припарковать велосипед, это дестимулирует потенциальных велосипедистов. Как бы то ни было, большое количество велосипедов на улице свидетельствует о наличии спроса на правильно организованную качественную парковку велосипедов.

Стратегия организации парковки и хранения велосипедов должна быть пропорциональна количеству существующих велосипедистов и в то же время ориентирована на перспективу. Если велосипедистов на улицах немного, значит и парковочных мест требуется не так уж много. Но если мы всерьёз нацелены на то, чтобы сделать велосипед значимым средством городского транспорта, нужно быть готовым удовлетворить растущий спрос. Организация парковки велосипедов должна быть включена в общегородскую парковочную политику, в планирование и

–  –  –

проектирование улиц, районов и отдельных зданий подобно тому, как сейчас происходит с парковкой автомобилей.

Эффективная велопарковочная стратегия должна учитывать следующие факты:

Различные потребности пользователей, и в первую очередь отличия между краткосрочной парковкой и долговременным хранением.

Уровень спроса, генерируемого различными городскими объектами.

Специфические сложности, связанные с хранением велосипеда в стеснённых городских условиях.

Выбор наиболее подходящего варианта среди имеющихся на рынке решений.

3.2 Парковка и хранение велосипедов Все велосипедисты индивидуальны, у них могут быть разные требования и приоритеты.

Но когда они оставляют где-то свой велосипед, у них у всех есть две главных потребности:

Удобство. Когда люди приезжают куда-то на велосипеде, они хотят оставить велосипед как можно ближе к месту назначения. Одно из преимуществ велосипеда как транспорта – это возможность поездок «от двери до двери».

Надёжность и уверенность. Когда люди возвращаются к оставленному велосипеду, они хотят найти его там же, где оставили, причём предпочтительно неповреждённым, чистым и сухим.

На практике эти два требования быстро начинают противоречить друг другу. Надёжная защищённая парковка требует, чтобы в одном месте собиралось значительное количество велосипедов, что неизбежно влечёт за собой увеличение расстояния от парковки до места назначения, и, соответственно, затрачиваемого на дорогу времени.

Кроме того, у одних и те же велосипедистов в разное время могут быть разные приоритеты. Многое зависит от цели поездки и продолжительности парковки. Это основа основ велопарковочной стратегии.

Краткосрочная парковка. Близость расположения и простота парковки, в случае если велосипед надо оставить ненадолго, более важны, нежели высокий уровень безопасности и надёжности. Велосипедисты, которым надо припарковаться только чтобы заскочить в магазин или почтовое отделение, хотят оставить велосипед как можно ближе, желательно прямо перед входом. Поскольку времени на посещение подобных мест уходит немного, люди также хотят минимизировать и время, затрачиваемое на парковку. Их устроит обычный уровень надёжности, они не готовы тратить время на то, чтобы загонять велосипед в велобокс или искать охраняемую парковку. Зачастую в подобных местах есть возможность самому приглядывать за своим велосипедом.

Долговременное хранение. При необходимости оставить велосипед надолго, надёжность парковки важнее близости её расположения и быстроты использования.

Люди могут оставлять свои велосипеды на несколько часов, на весь день или даже на ночь. Например, если используют велосипеды в своих ежедневных поездках на работу, чтобы доехать до остановки общественного транспорта, или наоборот – от остановки до конечного пункта назначения. Либо им просто нужно надёжное место для велосипеда рядом с домом или местом работы. Поскольку в этом случае самому наблюдать за своим велосипедом невозможно, нужны какие-то гарантии

–  –  –

парковки, и оставшиеся 20% приходятся на охраняемые велосипедные парковки и хранилища12.

Безусловно, выбор того или иного варианта также зависит от стратегических целей.

Приведём несколько примеров:

Городская администрация стремится что-то сделать с беспорядочно припаркованными велосипедами на торговых улицах. То есть, они хотят, чтобы на улицах было как можно меньше отдельно стоящих велосипедов, и велосипедисты пользовались специально обустроенными парковками. Люди, приезжающие за покупками, не готовы далеко идти от парковки до магазина, поэтому следует сделать много парковочных стоек на некотором расстоянии друг от друга. Большая централизованная парковка, расположенная вдали от магазинов, в этом случае вряд ли сработает.

Городские власти пытаются решить проблему воровства велосипедов и вандализма.

Для этого следует предоставить достаточное количество надёжных парковок – индивидуальных боксов или коллективных охраняемых парковок.

–  –  –

3.3 Уровень спроса на парковки После того, как мы определились с типом требующейся парковки, нужно количественно оценить спрос на парковку и число парковочных мест, требуемых в каждой точке: на какое количество велосипедов должны быть рассчитаны отдельные парковки и где их следует установить?

Общественные пространства: картируем спрос и предложение

В городах-«велоновичках», где велосипедистов немного, всегда можно пристегнуть велосипед к столбам, ограждениям и другим конструкциям. Вблизи основных точек назначения велотрафика и в районах с большой плотностью движения можно выделить специальные участки для парковки велосипедов, установить велосипедные парковки и отдельные стойки. Как только количество велосипедистов начнёт расти, мы увидим, какие из этих парковок используются полностью, какие недоиспользуются, где их не хватает. О нехватке парковочных мест обычно свидетельствует нагромождение велосипедов на парковке. Безусловно, можно добиться приемлемых результатов методом проб и ошибок, но более эффективен подход, основанный на систематическом планировании и мониторинге.

Для оценки потребности в велосипедных парковочных местах вполне можно применить, несколько адаптировав, известные и опробованные способы и методы оценки потребности в автомобильной парковке. Базовый подход заключается в картировании баланса спроса-предложения. Существующее предложение парковочных мест в определённом месте сравнивается с существующим и ожидаемым спросом. При этом очень важно точное расположение парковок: можно сделать достаточное количество хороших парковок, но если они расположены чересчур далеко или их сложно заметить, ими просто не будут пользоваться.

Руководство по организации парковки велосипедов — Leidraad fietsparkeren, издание CROW-158 (Нидерланды)

–  –  –

Эта работа обычно выполняется в четыре этапа:

1. Подсчитайте имеющееся количество парковочных мест для велосипедов и отметьте их на карте, предварительно разбив её на небольшие районы или отрезки улиц.

2. Определите текущий спрос на велопарковки. Сколько велосипедов припаркованы на существующих парковках и насколько они заполнены?

Есть простое правило: если заполнено больше 80% парковочных мест, значит парковок уже не хватает.

3. Подсчитайте количество брошенных на парковках велосипедов, которые впустую занимают парковочные места, мешая их использованию по назначению.

4. Оцените будущие потребности в велопарковках на основе данных о строительных проектах, паттернах транспортного поведения в центре города и экспертном знании привычек велосипедистов.

Для оценки будущих потребностей может оказаться полезным провести опрос велосипедистов. Спрос на охраняемые парковки сильно зависит от «профиля»

велосипедистов – от возраста, частоты и продолжительности посещений рассматриваемого места, качества и стоимости велосипедов. Известно, что охраняемые парковки чаще используются владельцами новых и дорогих велосипедов, пожилыми людьми, случайными посетителями и теми, кто приезжает в данное место надолго.

Опрос также может дать сведения о готовности платить за парковку.

Опыт показывает, что бесплатные охраняемые парковки могут иметь значительный позитивный эффект. Надёжная парковка без необходимости платить привлекает множество людей, которые раньше не были готовы ездить на велосипеде. Отсутствие процедуры оплаты также экономит время, делая такую парковку привлекательной для тех, кому надо припарковаться ненадолго.

Новое строительство: минимальные требования

Города и особенно городские центры выполняют различные функции. Если мы хотим побудить пользоваться велосипедом обычных горожан, рабочих, туристов, необходимо предоставить возможности для парковки велосипедов внутри зданий, во дворах или рядом со входами в различные здания и организации. При новом строительстве следует учитывать потребность в хранении велосипедов. В строительные нормы и требования должны быть включены минимальные целевые показатели по обеспечению возможностей для парковки и хранения велосипедов. Эти цифры должны соответствовать потенциальной модальной доле велосипедистов для каждой организации. В таблице ниже в качестве примера приведены некоторые типичные значения из свода строительных норм и правил Антверпена13.

Источник данных: План организации велосипедных парковок, Антверпен, февраль 2009 (Bicycle parking plan city of Antwerp, February 2009)

–  –  –

Венский проект Bike City (ВелоГород) демонстрирует, что не обязательно ограничиваться минимальными требованиями. Можно предоставлять больше возможностей. Этот жилой комплекс специально сооружён с учётом потребностей велосипедистов. Для них здесь предусмотрены широкие лифты, центр для обслуживания велосипедов, надёжные помещения для парковки. Ещё одна особенность ВелоГорода – ограниченное количество парковочных мест для частных автомобилей.

–  –  –

3.4 Хранение велосипедов в жилых районах Относительно недавно стало понятно, что вопрос хранения велосипедов дома или рядом с домом тоже очень важен. Во многих районах старой застройки и часто даже в новых жилых комплексах, в домах и квартирах не хватает места для размещения велосипедов.

Это может быть важным фактором, объясняющим низкий уровень владения велосипедами. Оставлять велосипед на ночь на улице не очень-то безопасно, а держать его в прихожей или в подвале не всегда удобно.

Предоставление надёжных и удобных мест для хранения велосипедов в жилых районах очень важно для развития велосипедного потенциала. Данные, полученные на основе анализа имеющихся велопарковочных мест, и опросы помогут определить скрытый спрос.

Можно также воспользоваться подходом, основанным на прямом спросе:

предложите жителям района самим запросить у администрации место для парковки велосипеда.

Вот два основных решения для жилых районов.

Выделенные места для коллективной парковки. Организуются на уровне дома, двора, жилого квартала. Внутри зданий или на закрытой дворовой территории выделяется место, где жители могли бы хранить свои велосипеды сообща. Такое хранилище будет привлекательным, если располагается не далее 150 метров от дома, и если доступ в него есть только у определённого круга владельцев велосипедов.

Уличные велогаражи. В различных местах можно установить небольшие гаражи на 5-8 велосипедов, вроде тех, что изображены на фото. Эти гаражи имеют примерно такой же размер, что и обычный автомобиль, так что их можно установить на одно из мест для парковки автомобилей.

В обоих вариантах пользователи таких хранилищ обычно платят какую-то ежегодную плату, но местная администрация может решить частично субсидировать эти расходы из бюджета. Такие парковки могут устанавливаться и обслуживаться товариществами жильцов, местными администрациями, городскими парковочными службами, каким-то коммерческим предприятием или же совместно некоторыми из перечисленных организаций.

Фото: T. Asperges, groenerik.files.wordpress.com

В Европе всё более популярными становятся системы общественного велопроката.

Это тоже своего рода ответ на нехватку мест для парковки велосипеда у дома или у конечных точек назначения, и побудительный мотив для пользования велосипедом. Но такая схема в корне отличается от домового хранения. Пользование общественным Развитие велодвижения Велосипедная инфраструктура — Общее руководство велопрокатом платное (хотя первые полчаса обычно бесплатны), и он не позволяет доехать от двери до двери, обеспечивая лишь возможность перемещения от одной станции проката до другой. Чтобы такие системы были действительно привлекательными и гибкими, необходима определённая плотность станций и широта охвата: в этом случае можно найти велосипед почти в каждом месте и быть уверенным, что куда бы ты не поехал, всегда найдёшь станцию, чтобы его вернуть. Но людям, пользующимся велосипедом постоянно, всегда будет нужна возможность ездить на своём велосипеде. Общественный велопрокат может быть полезным дополнением к стратегии организации велосипедных парковок, но заменить её не может.

–  –  –

3.5 Решения для парковки и хранения велосипедов На рынке представлен широкий спектр решений для парковки и хранения велосипедов.

Имеется две большие группы:

Приспособления для парковки велосипедов, к которым можно прислонить велосипед и в большинстве случаев пристегнуть велозамком. В эту группу входят различные типы стоек, рассчитанных как на один, так и сразу на несколько велосипедов, со встроенными замками или без них.

Велосипедные хранилища, предоставляющие выделенные защищённые места для хранения велосипедов. Это индивидуальные и коллективные боксы и гаражи, а также так называемые велосипедные центры. Они могут быть охраняемыми или нет, автоматическими или нет, платными или бесплатными. В наиболее крупных велоцентрах велосипеды хранятся в специальных парковочных системах.

Самые распространённые и наиболее эффективные конструкции для парковки велосипедов – такие, к которым велосипед можно прислонить и пристегнуть замком.

Наиболее универсальна П-образная стойка. Она обеспечивает необходимую устойчивость, совместима с велосипедами и замками всех типов, надёжна, проста в использовании и в обслуживании. Кроме того, такие конструкции без проблем вписываются в общественные пространства (на площадях, в местах уширения тротуаров или на автомобильных парковочных местах). Другим распространённым типом велопарковок являются такие, в которых фиксируется только переднее колесо.

Использования таких парковок следует избегать любой ценой.

Рекомендованные П-образные стойки для парковки велосипедов (слева), и парковки, фиксирующие только передние колёса, использования таких конструкций следует избегать (справа). Фото:T. Asperges

–  –  –

Необходимость в защищённых хранилищах появляется, когда нужно оставить велосипед на более длительное время (более 1 часа).

Можно выделить три основных типа таких хранилищ:

Индивидуальные боксы (ячейки) для хранения велосипедов используются там, где требуется надёжно защитить велосипеды от воровства и вандализма, но спрос при этом не настолько высок, чтобы имело смысл делать охраняемую парковку (например, на небольших железнодорожных станциях). Стоимость одного бокса составляет примерно 1000 евро.

Боксы для коллективного хранения вмещают несколько велосипедов. У каждого пользователя такого хранилища есть свой ключ. Самое важное преимущество коллективных боксов заключается в том, что для хранения того же количества велосипедов в них требуется намного меньше места, нежели при использовании индивидуальных боксов. Один из типов таких боксов – это велогараж-ракушка.

Такие велогаражи используются в жилых районах.

Охраняемые парковки организуют в местах, куда приезжает много велосипедистов, где требуется преимущественно долгосрочное хранение и существует значительный риск кражи. Это, например, железнодорожные вокзалы и крупные станции, или большие мероприятия, на которых может потребоваться организовать временную или мобильную охраняемую парковку.

–  –  –

В последнее время всё большее распространение получают полностью автоматические парковки. В обычных парковках обычно автоматизированы только регистрация получаемых и выдаваемых велосипедов и наблюдение за территорией с помощью телекамер. Однако всё больше становится парковочных комплексов, вообще не требующих присутствия персонала. Очевидный выигрыш таких систем – финансовая экономия. Но в отсутствие постоянного персонала особое внимание должно быть уделено безопасности пользователей, для чего требуется обеспечить открытость и видимость комплекса и его посетителей, и конечно же, освещение.

Ещё более инновационными являются уличные автоматические велосипедные хранилища, такие как BikeTree, Bicycle Mill и Biceberg. В последнем, например, велосипедист просто помещает свой велосипед в приёмный отсек, а система опускает его под землю и помещает в свободную ячейку. Такое хранение значительно сокращает занимаемое пространство, но зато время, затрачиваемое на использование такой системы, может быть больше обычного.

–  –  –

4 Велосипед и общественный транспорт Велосипед – это в первую очередь транспорт для коротких поездок. Но он также может играть заметную роль и в поездках на более протяжённые дистанции – в качестве подвозного транспорта до остановок общественного транспорта, в первую очередь, пригородного и междугородного. В этой главе рассмотрены интермодальные связи между велосипедом и общественным транспортом, инфраструктура таких связей и провоз велосипеда в общественном транспорте.

4.1 Велосипед как подвозной транспорт Принципиальная задача любой транспортной стратегии, нацеленной на создание неразрушающей и экологичной транспортной системы – переход от автомобильных поездок к поездкам на общественном транспорте. Самый главный недостаток общественного транспорта заключается в том, что он не является транспортом «от двери до двери». Длительная поездка на поезде предполагает необходимость совершить начальную и конечную часть поездки пешком или на трамвае или автобусе. Даже в городах необходимость ходьбы, ожидания, пересадок может препятствовать использованию общественного транспорта.

Объединение в одной поездке велосипеда и общественного транспорта – интермодальная транспортная цепочка с высоким потенциалом. Использование велосипеда для того, чтобы добраться от дома до станции или от станции до конечной точки назначения может сделать поездку намного проще и зачастую сэкономить время.

Вы можете использовать собственный велосипед, чтобы доехать от дома до станции, и припарковать его там. Иногда его можно даже взять с собой в транспорт, чтобы затем продолжить поездку на велосипеде. Или же на станции назначения может иметься другой велосипед – ваш собственный либо прокатный, или даже служебный, предоставленный организацией, в которой вы работаете. Такая возможность выгодна и операторам общественного транспорта: использование велосипеда увеличивает территорию, обслуживаемую каждой станцией.

Данных об использовании подвозного транспорта немного, но можно проиллюстрировать потенциал интермодальных транспортных коммуникаций, формируемых велосипедом и общественным транспортом, следующими цифрами. Во Фламандском регионе Бельгии 22% всех поездок до станций осуществляется на велосипеде. В Нидерландах доля велосипеда в таких поездках достигает 39%.

4.2 Велосипедная инфраструктура на пересадочных станциях Чтобы сделать комбинацию велосипеда и общественного транспорта более привлекательной, транспортные компании с каждым годом инвестируют всё больше средств в качественную велосипедную инфраструктуру на главных пересадочных узлах.

Особенно важным является предоставление возможности парковки и хранения велосипедов. Поскольку люди оставляют велосипеды на остановках и станциях на долгое время ( 2 часов), особое значение имеет безопасность и надёжность парковки.

На каждой станции общественного транспорта – от небольших остановок до крупных вокзалов, нужна своя комбинация парковочных возможностей.

–  –  –

В первую очередь рекомендуется предоставить обычные парковочные стойки, желательно крытые и защищённые от непогоды.

С увеличением числа велосипедистов к таким стойкам следует добавить индивидуальные запирающиеся боксы.

При ещё большей потребности в парковке велосипедов нужно рассмотреть организацию коллективного хранилища для постоянных пользователей.

На крупных транспортно-пересадочных узлах оправданными становятся охраняемые, но бесплатные для пользователей велосипедные стоянки.

Велосипедные парковки должны быть стандартной принадлежностью всех городских железнодорожных станций и вокзалов. Они должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечивать быструю и удобную пересадку с велосипеда на поезд и обратно: располагаться на логичных подъездных направлениях, на небольшом для пешей ходьбы расстоянии от платформ, быть легкодоступны и открыты на протяжении всего времени работы станции.

Дальнейшим развитием велосипедных парковок стали появившиеся в последнее время в Нидерландах и Германии велосипедные станции. Велосипедные станции обычно входят в состав крупных железнодорожных вокзалов. Они обеспечивают парковку большого количества велосипедов, предоставляя дополнительные услуги для велосипедистов. В число таких услуг может входить всё, что угодно – от ремонта велосипедов и проката велосипедных принадлежностей до предоставления велосипедной информации и душа для велосипедистов. Персонал, занятый в сфере этих услуг, также следит и за велосипедами.

–  –  –

Организация велосипедных парковок имеет смысл и на остановках городского общественного транспорта, такого как метро и лёгкий рельсовый транспорт, трамвайные и автобусные экспресс-системы (BRT). Велосипед также может быть подвозным транспортом для региональных и пригородных автобусных маршрутов. По отношению к локальным автобусным маршрутам и общественному транспорту в небольших городах, велосипед скорее является не дополнением, а альтернативой, поскольку протяжённость поездок и расстояния между остановками в этом случае короче.

Возможность воспользоваться велосипедом на «последней миле», чтобы добраться от конечной остановки до точки назначения, тоже весьма привлекательна. Если вы постоянно ездите одним и тем же маршрутом, можно просто иметь ещё один велосипед на конечной остановке. Например, человек может приехать на поезде и взять на вокзальной парковке велосипед (свой собственный или предоставленный работодателем), чтобы добраться до места работы. А на обратном пути оставить его на этой парковке до следующего дня. Для нерегулярных поездок можно подобным же образом воспользоваться прокатным велосипедом.

Довольно уникальным является голландский сервис OV-fiets. Это система проката велосипедов, действующая на территории всей страны и доступная всем обладателям сезонных железнодорожных абонементов. Пассажир, пользующийся таким абонементом, может взять велосипед на любой из 185 станций, входящих в систему. Для доступа к прокату нужно заплатить годовой сбор €9.50, а каждая поездка стоит €2.85 (до 20 часов).

–  –  –

4.3 Перевозка велосипеда на общественном транспорте Ещё один способ комбинирования велосипеда и общественного транспорта – это поездка на общественном транспорте вместе с велосипедом. Очевидное преимущество заключается в том, что велосипед сопровождает человека на всем пути следования, от двери до двери. Но потенциал такого подхода ограничен – он может работать только при небольшом количестве велосипедистов.

Велосипеды занимают много места и причиняют неудобства другим пассажирам.

Всем пассажирам приходится ожидать погрузки и выгрузки велосипедов.

Кроме того, велосипеды, если они не закреплены в салоне, могут представлять угрозу безопасности пассажиров.

–  –  –

По этим причинам следует ограничить перевозку велосипедов на общественном транспорте только теми ситуациями, когда спрос на такие перевозки невысок и в салонах имеется достаточно свободного места: внепиковое время дня в городе, поездки рекреационного назначения и маршруты, проходящие вне городов.

В большинстве европейских стран провоз велосипедов, как правило, разрешён во внепиковое время, примерно с 9 утра до 4 дня и затем с 6-7 вечера до окончания движения. Иногда провоз велосипедов разрешён и в часы пик, но только вечером, когда движение не такое плотное, как утром (см. таблицу ниже). Но и в этом случае обычно имеет место «эффект саморегуляции»: если автобусы или вагоны метро переполнены, то люди сами не полезут в них с велосипедом.

Таблица 2: Временные ограничения на перевозку велосипеда в общественном транспорте

–  –  –

Источник: Доклад на тему «велосипеды в общественном транспорте», конференция Velo-city 2009 Некоторые операторы общественного транспорта активно поддерживают перевозку велосипедов на рекреационных или туристических маршрутах по выходным и праздничным дням.

Возможность перевозки велосипедов особенно привлекательна для протяжённых загородных поездок. Остановки на таких маршрутах редки, а интервал движения больше. Однако каких-то общих международных правил тут нет.

Всё чаще в транспорте можно заметить складные велосипеды. Поскольку они занимают места не больше, чем обычный багаж, не должно быть никаких препятствий к провозу таких велосипедов. Однако на особенно загруженных железнодорожных узловых станциях складные велосипеды также запрещены: слишком большое количество таких велосипедов причиняет неудобства другим пассажирам.

Существует несколько способов провоза велосипедов в общественном транспорте. В одних случаях в салоне может просто иметься место для велосипеда, но нет никаких фиксирующих устройств, и велосипед необходимо держать руками. Или же для фиксации велосипедов могут быть предусмотрены специальные крюки или ремни, причём велосипеды могут крепиться в салоне вертикально или горизонтально.

Ещё один вариант перевозки велосипедов на транспорте – вне салона транспортного средства:

закреплёнными снаружи (спереди или позади машины) или в специальном прицепе.

–  –  –

5 Практические рекомендации PRESTO Данное руководство сопровождается 15 брошюрами, содержащими практические рекомендации по организации велосипедной инфраструктуры.

Состояние: рекомендации соответствуют последним достижениям Данные брошюры предлагают практические рекомендации по выбору и применению наиболее подходящих типов велосипедной инфраструктуры.

Рекомендации представляют собой дайджест наиболее современных практик и знаний.

Они основаны на наиболее известных и одобренных в разных странах принципах и руководствах по проектированию, сформированных на базе практического опыта и исследований (ниже приведён список использованных источников).

Эти рекомендации содержат общепризнанные принципы, простые правила и количественные индикаторы (интенсивность, размеры и т.п.). Они не являются истиной в последней инстанции или нормативными документами, но рассчитаны на вдумчивый анализ и использование их там, где это применимо, с учётом специфических условий и ограничений в каждом конкретном случае.

Особые усилия были приложены к тому, чтобы обеспечить внутреннюю согласованность приведённых рекомендаций (включая перекрёстные ссылки) и их соответствие общей схеме, представленной в настоящем руководстве.

Содержание: критерии выбора, проектные принципы и правила, общий контекст Для каждой меры в брошюрах приводятся критерии её применения, такие как выполняемая функция на уровне сети, область применения (где и при каких условиях может применяться), примеры правильного и неправильного использования, сильные и слабые стороны, альтернативные варианты.

Брошюры предлагают обширный набор рекомендаций по проектированию и реализации.

Также приводится релевантная информация по более общим темам, таким как управление дорожным движением, городское и территориальное планирование.

В качестве иллюстраций приводятся фотографии, диаграммы и практические примеры из различных европейских городов.

Перспективы: для городов-”велоновичков”, “продвинутых” и “чемпионов” Наши практические рекомендации нацелены на достижение максимального качества. Они соответствуют лучшим практикам, используемым в городах и странах с максимальным уровнем велопользования, долгой историей и богатыми традициями велодвижения.

Однако рекомендации также учитывают перспективы городов, находящихся на начальном и среднем уровне использования велосипедов, городов, где возможности для велосипедного движения всё ещё ограничены, и его развитие следует стимулировать соответствующими мерами. Особенно тщательно рассмотрены специфические меры по модификации существующей улично-дорожной сети для удовлетворения потребностей растущего велосипедного трафика.

–  –  –

Обратите внимание!

Принципы, лежащие в основе описанного подхода, важнее численных показателей.

Количественные показатели (предельные интенсивности, скоростные ограничения, размеры) приводятся в соответствии с авторитетным руководством по проектированию велосипедной инфраструктуры CROW (если не указано иное), и кроме того, сверены с другими источниками.

Формальные, закреплённые законодательными или нормативными документами проектные требования различаются в разных странах. Эти различия были по возможности указаны.

Учтите, что категории дорог и скоростные ограничения в разных странах также отличаются. Наши рекомендации ссылаются на голландскую дорожную классификацию и ограничения скорости. Читателю следует соотнести их с локальными условиями. В черте населённых пунктов ограничения 50/30 км/ч довольно стандартны, на загородных же дорогах разрешённая скорость в разных странах отличается (60/80, 70/90 км/ч и так далее) Ограничение скорости – ненадёжный критерий. Если реальная скорость движения не соответствует установленному ограничению, в целях обеспечения безопасности следует руководствоваться реальной скоростью. В качестве общепризнанного критерия обычно используется правило 85-ой процентили.

Важным проектным фактором является интенсивность велосипедного движения. Это может быть как интенсивность уже имеющегося велотрафика (существующий спрос), так и ожидаемая интенсивность, основанная на оценках потенциального спроса.

Фотографии в брошюрах иллюстрируют определённые разделы документов и затрагиваемые темы. На них могут быть изображены и другие элементы, которые не всегда являются примерами лучших практик.

–  –  –

6 Литература Arantaxa Julien, 2000: Comparaison des principaux manuels europens d’amnagements cyclables. Amnagemen cyclable et espace urbain. CERTU – Association Metropolis Asperges, Tim – 2008: Cycling, the European approach. Total quality management in cycling policy and lessons learned of the BYPAD-project. EACI-STEER programme.

Institut Belge de la Scurit routire (IBSR)/ Belgisch Instituut voor VerkeersVeiligheid (BIVV) – 2009: Vademecum vlo Rgion de Bruxelles-Capitale/ Fietsvademecum Brussels Hoofdstedelijk Gewest Celis, Pablo – 2008: Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation CERTU – 2003: Des voies pour le vlo. 30 Examples de bonnes pratiques en France.

CERTU – 2008: Recommandations pour les amnagements cyclables.

CROW – 2001: Leidraad fietsparkeren. CROW publicatie 158 CROW – 2005: Fietststraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk.

Fietsberaad-publicatie nr 6.

CROW – 2006: Design Manual For Bicycle Traffic. CROW-record 25 Department of Transport UK – 2004: Policy, Planning and Design for Walking and Cycling. Department of Transport – LTN 1/04 ECF – 2002: EuroVelo, guidelines for implementationn.

EU project ADONIS – 1998: Best Practice to Promote Cycling and Walking EU project PROMISING – 2001: Measures to promote cyclist safety and mobility, Deliverable D2 (5 criteria!) FIAB (Federazione Italiana Amici Della Bicicletta) – 2008: Reti ciclabili in are mediterreanea, vademecum della ciclabilit Fietsberaad – 2007: Ontwikkelingen van het fietsgebruik in voor- en natransport van de trein. Fietsberaadpublicatie 12 Flemish Region – 2001: Vademecum Fietsvoorzieningen. Ministerie van het Vlaams Gewest Flemish Region, 2002: Vlaams Totaalplan Fiets. Ministerie van het Vlaams Gewest.

Forschungsgesellschaft fr strassen- und verkehrswesen – 1995: Emphehlungen fr Radverkehrsanlagen ERA 95 Ministerie van Verkeer en Waterstaat - 2009: Cycling in the Netherlands. Fietsberaad NRW – 2006: Hinweise zur wegweisenden Beschilderung fr den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen. Ministerium fr Bauen und Verkehr des Landes NordrheinWestfalen.

Road Directorate Denmark – 2000: Collection of Cycle Concepts Stad Antwerpen – 2009: Fietsparkeerplan Antwerpen.

SUSTRANS – 1997: National Cycling Network – Guidelines and Practical Details Transport for London – 2005: London Cycling Design Standards

–  –  –






Похожие работы:

«Scientific Linux Cyrillic Edition Руководство по установке Copyright c 2008-2009 ОАО ЛИНУКС ИНК. Данное руководство может свободно использоваться и распространяться на условиях, оговоренных в Open Publication License, v1.0, доступной по следующему ресурсу htt...»

«тел. 8-800-333-3267 e-mail : info@triffid.ru www.triffid.ru МОНТАЖ КРЫШКИ 1. Если у вас автомобиль SsangYoung Actyon Sports или Nissan Navara, пропустите этот пункт и переходите к п.2. Закрепите алюмин...»

«Характеристика Маркировка Система Примечания сплавов легирования СПЛАВЫ, УПРОЧНЯЕМЫЕ ДАВЛЕНИЕМ (ТЕРМОНЕУПРОЧНЯЕМЫЕ) Сплавы низкой прочности АД0 1050А Техн. алюминий Также АД, А5, 1230 без легирования А6, А7 АД1 АМц Также и высокой пластичности, 3003 ММ (3005) Д12 3004 Al – M...»

«P-008 Персональный GPS трекер РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Версия документации: 2.0 2014 © ООО "ГлобалCат" GPS-трекер P-008. Руководство пользователя. http://www.gpshome.ru +7 (495) 755-9204 Содержание 1. ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ 2. ВВЕДЕНИЕ 3. ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОМПЛЕКТАЦИЯ 3.1 ВНЕШНИЙ ВИД И ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕН...»

«МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РОССИЙСКГО РЫНКА ОДНОРАЗОВОЙ ПОСУДЫ ДЕМОНСТРАЦИОННАЯ ВЕРСИЯ Дата выпуска отчета: ноябрь 2007 г. Данное исследование подготовлено МА Step by Step исключительно в информационных целях. Информаци...»

«7.0 Пояснения к шаблону ЗАМЕЧАНИЯ А) – Д) О НОТАЦИИ И СТРУКТУРЕ ДОКУМЕНТА: А) №. И НАЗВАНИЯ РАЗДЕЛОВ (1. – 11.) НАБРАНЫ ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ И ЖИРНЫМ ШРИФТОМ. № и названия Подразделов (4.1, 4.2, и т.д.) набраны жирным шрифтом. Б) Текст обязательного содержания раздела размещен в разделе прямым шри...»

«Город встретил меня рассветом. Холодный, болезненнотусклый свет едва пробивался сквозь туман, близоруко ощупывая взглядом крыши домов. Город смотрел сны, и в какой-то момент мне подумалось, что и я ему снюсь. А что? Может быть, он давно мечтал о путнике, что прине...»

«Летняя оздоровительная кампания 2016 В 2016 году в Добрянском муниципальном районе предусмотрено оказание поддержки родителям (законным представителям) на организацию оздоровления и (или) отдыха детей в возрасте от 7 до 17 лет (включительно), проживающих на территории Добрянского муниципального района, по следующим форм...»

«Семейство CATILLARIACEAE Hafellner – КАТИЛЯРИЕВЫЕ Слоевище накипное или чешуйчатое. Подслоевище не развивается. Апотеции округлые, сидячие. Парафизы простые или иногда раздвоенные в верхней части...»

«Польская Светлана Анатольевна КОРОЛЕВСКИЕ АПАНАЖИ В СИСТЕМЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО УСТРОЙСТВА ФРАНЦУЗСКОГО КОРОЛЕСТВА (XIII ВТОРАЯ ПОЛОВИНА XIV ВВ.) Статья раскрывает содержание понятия апанаж и его т...»

«Семинар "Социология религии" socrel.pstgu@gmail.com http://socrel.pstgu.ru/ ISSN 2221-7320 _ Поле помощи бездомным в России: государственный и негосударственный сектор State and non-governmental sector for homeless people support in Russia Материа...»

«ОБЪЯВЛЕНИЕ ОБ ЭЛЕКТРОННЫХ ЗАКУПКАХ СПОСОБОМ ЗАПРОС ЦЕНОВЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ N:146713 1. "Электр желілерін басару жніндегі азастан компаниясы "KEGOC" (Kazakhstan Electricity Grid Operating Company) акционерлік оамы в лице "Северные межсистемные электрические сети" (н...»

«Engineering. – 2009. – № 6(3). – P. 167 – 172. 6. Volzhinskiy S.A. Regeneratsiya ionitov (Regeneration of ion exchangers) / S.A. Volzhinskiy, G.S. Konstantinov. – Moskow: Himiya, – 1990. – 230 s. (in Russian). 7. Grebenyuk V. D. Obessolivanie vodyi ionitami / V. D. Grebenyuk, A. A. Mazo. – Moscow : Himiya, – 1980. –...»

«ль " аа Всемогущий) Шй дд Церковь "Э (Бог 07/23/ 2016 / PHINEAS Финеес Числа 25:10-30:1 1Царств 18:46-19:21 Иоанна 15-17 Pinchas stands for Pani Chas-which means he had mercy on my face С большей Значение имени Финеес вероятностью можно гов...»

«Гл а в а п е р в а я одном сказочном городе жили коротышки. Коротышками их наВ зывали потому, что они были очень маленькие. Каждый коротышка был ростом с небольшой огурец. В городе у них было очень красиво. Вокруг каждого дома росли цветы: маргаритки, ромашки, одуванчики. Там даже улицы...»

«Анна Федорова Кристина Потупчик Власть над Сетью. Как государство действует в Интернете Текст предоставлен издательством http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=8717302 Кристина Потупчик, Анна Федорова. Власть над Сетью. Как государство действует в Интернете: Алгоритм; Москва; ISBN 978-5-4438-0890-1 Аннотация О роли государства в разви...»

«ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Дело №ГКПИ11-2258 РЕШЕНИЕ ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ г. Москва 13 ф е в р а л я 2012 г. Верховный Суд Российской Федерации в составе судьи Верховного Суда Российской Федерации Толчеева Н.К. п...»

«Автосканер "Вася Диагност" инструкция по установке и применению Содержание 01. Перед началом работы 02. Главное меню 03. Выбор Блока Управления 04. Меню Блока Управления 05. Коды неисправностей 06. Измеряемые блоки 07. Сохранение данных в лог файл 08. Одиночное чтение 09. Поддерживаемые...»

«обобщить предложенный компьютерный метод расчета режима инсулинотерапии на традиционно применяемую схему с подкожными инъекциями. Список литературы: 1. Definition, Diagnosis and Classifica...»

«ISSN 2227-6211 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный университет технологии и дизайна"ВЕСТНИК М...»

«ственно, 9.2. млрд. кВт/год. Общая мощность электростанций составит более 1 тыс. мВт или 200 пятимеговатных станций. Особенность биоэнергетики в отличие от других видов возобновляемых источников энергии состоит в том, она позволяет получать энергию из различных видов биомассы. В первую очередь, из многочисленных органических отходов...»

«Смешение цветов Как правило, чистые цвета с одной длиной волны — монохроматические цвета — встречаются редко и только в лабораторных условиях. В большинстве случаев воздействующий на глаз свет представляет собой смесь лучей с разной длиной волны. Именно поэтому сейчас важно напомнить читателю о том, о чем уже было сказано в этой главе: цвет...»

«Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе Представитель по вопросам свободы СМИ ОТЗЫВ на "Правила по обеспечению пропускного и внутриобъектового режимов для посетителей на территории и в зданиях Верховного С...»

«За Сильвио Данаиловым давно и прочно укрепился имидж одного из самых удачливых шахматных менеджеров. Даже не верится, что по образованию он гуманитарий, поскольку люди с подобной хваткой и умением видеть шестьдесят четыре черно-белые клеточки в виде банковских ячеек для размножения...»

«РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАСПОРТ КУЛЬТИВАТОР БЕНЗИНОВЫЙ МТЕ 250F BS 5.0, МTЕ 250F OHV 6.0 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Уважаемый покупатель! Благодарим Вас за покупку культиватора Aiken. Назначение. Перед началом использования культиватора внимател...»

«Цифровой шумомер MASTECH MS6701 РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ І. Вступление Благодарим Вас за решение воспользоваться нашим изделием. Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь со следующей информацией перед тем, как нач...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.