WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

«Синицын Валентин Юрьевич – Начальник отдела расследований авиационных происшествий МАК СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ...»

Синицын Валентин Юрьевич – Начальник отдела расследований

авиационных происшествий МАК

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ «СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО

ПРОСТРАНСТВА» В 2014 - 2015 годах

Доклад Межгосударственного авиационного комитета

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ

СОГЛАШЕНИЯ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2015 г.

В первом полугодии 2015 года с гражданскими воздушными судами государств-участников межгосударственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства при выполнении всех видов авиационных работ и перевозок произошло 26 авиационных происшествий, в том числе 9 катастроф, в которых погибли 20 человек.

В коммерческой авиации имели место 7 АП, в том числе 2 К, в которых погибли 8 человек.

В авиации общего назначения имели место 19 АП, в том числе 7 К, погибли 12 человек.

По государственной принадлежности воздушных судов авиационные • происшествия распределились следующим образом.

Республика Беларусь 2 АП, в том числе 1 К, погибли 2 человека • Республика Казахстан 3 АП, в том числе 2 К, погибли 7 человек • Республика Молдова 1 АП • Российская Федерация 19 АП, в том числе 5 К, погибли 9 человек • Украина 1 К, погибли 2 человека • Год Вид авиаперевозок Авиационные Погибло Класс воздушных происшествия Судов Всего в т.ч.

катастроф

КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ

Тяжелые Все виды авиаработ 2015 1 самолеты и перевозок, в т.ч. 2014 1 регулярные 2015 пассажирские 2014 1 нерегулярные 2015 пассажирские 2014 прочие авиаработы 2015 1 Легкие и сверхлегкие Все виды авиаработ 2015 3 2 8 самолеты и перевозок, в т.ч. 2014 3 2 2 регулярные 2015 пассажирские 2014 нерегулярные 2015 1 1 6

–  –  –

КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ И АОН

ВСЕГО Все виды авиаработ и 2015 26 9 20 перевозок 2014 22 13 36 Тяжелые самолеты

В 2015 г. произошло одно АП:

03.01.15 АПБЧЖ с самолетом Ан-26Б RA-26082 ЗАО «КАПО Авиа»

Российской Федерации в а/п Магадан (Сокол) – выкатывание самолета за пределы ВПП в процессе разбега.

Выкатыванию ВС вправо за пределы ВПП, наиболее вероятно, способствовало передергивание бортмехаником ручки стопорения рулей в процессе взлета с целью расстопорения руля высоты, что привело к временному стопорению руля направления и невозможности выдерживать направление по курсу взлета.

АП обусловлено сочетанием следующих факторов:

- нарушением экипажем порядка расстопорения рулей, определенного • РЛЭ самолета;

- невыполнением экипажем проверки свободного хода рулей • управления и элеронов на установленных РЛЭ самолета рубежах, формальным выполнением требований карт контрольных проверок;

- отсутствием достаточной натренированности экипажа в реальных • полетах для поддержания практических навыков в управлении ВС и его системами, что оказало негативное влияние на возникновение и развитие нештатной ситуации в полете.





Вертолеты

• За период 2010-2015 гг. показатель аварийности на вертолетах по АП в 2014 г. находится в диапазоне среднего значения показателей за пятилетний период, по катастрофам этот показатель был ниже только в 2011 г. Однако положительных тенденций в снижении аварийности нет.

• Одной из самых серьезных проблем при полетах на вертолетах является невыдерживание безопасной высоты полета.

• При этом в правилах подготовки и выполнения полетов некоторых государств нет требований по обязательному расчету и выдерживанию данной высоты при выполнении полетов по маршруту по ПВП ниже нижнего эшелона. Значения минимальной безопасной высоты заданы только при полетах над населенными пунктами и в местах нахождения людей. Как показывает практика, данный факт многократно увеличивает риск столкновения с препятствиями и рельефом, особенно при ухудшении метеоусловий или полетах против солнца.

Авиация АОН Наибольшее количество АП продолжает приносить, особенно частные пилоты легких и сверхлегких ВС.

В авиации общего назначения в 2014 г. произошло 28 авиационных происшествий, в том числе 16 катастроф с гибелью 33 человек.

В 2013 г. имели место 24 авиационных происшествия, в том числе 10 катастроф, погибли 16 человек.

Число погибших в 2014 г. выросло в 2 раза по сравнению с 2013 г.

В первом полугодии 2015 г. с легкими и сверхлегкими воздушными судами произошло 3 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы с гибелью 8 человек. За аналогичный период 2014 г. в этой категории воздушных судов также имели место 3 авиационных происшествия, из них 2 катастрофы, погибли 2 человека.

Причинами АП являлись: невыдерживание безопасных высот и скоростей полета, попадание в несоответствующие метеоусловия вследствие неграмотного анализа метеоусловий, сваливание при выполнении различных фигур пилотажа, отказы авиационной техники из-за неправильной ее эксплуатации (нет СЛГ, несоответствующее топливо и т.п.).

Авиация общего назначения (АОН) (самолеты и вертолеты) Большинство рекомендаций МАК в этом виде авиации, касающихся, в первую очередь, совершенствования законодательства и повышения контроля за сертификацией воздушных судов АОН и подготовкой пилотовлюбителей, остаются нереализованными.

Большинство АП связано с грубыми нарушениями правил выполнения полетов, подготовки пилотов и эксплуатации • воздушных судов.

Техническое обслуживание и подготовка соответствующих специалистов находятся на низком уровне.

• Эксплуатация воздушных судов проводится за пределами сроков службы и ресурсов.

• Значительная часть АП, как и в предыдущие годы, происходит в результате сваливания ВС из-за ошибок в технике • пилотирования при полете на высоте ниже безопасной и отклонений по скорости и крену, а также из-за столкновения ВС с проводами ЛЭП и другими препятствиями.

Нередко, в случае отказа авиационной техники сразу после взлета, пилоты стремятся произвести возврат на • площадку вылета, при этом в большинстве случаев правильным решением является посадка ВС «перед собой», позволяющая, с большой долей вероятности, избежать катастрофической ситуации.

Работы на АХР выполняются без изучения района работ с определением искусственных и естественных • препятствий и учета влияния возможных атмосферных возмущений на летные характеристики конкретного типа ВС.

Среди причин авиационных происшествий в АОН также отмечаются:

- непринятие пилотами решения о возврате на аэродром вылета, запасной аэродром или о совершении • вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных;

- использование топлива низкого качества, что при длительной эксплуатации без должного технического • обслуживания приводит к отказам авиационной техники;

- нарушение правил эксплуатации авиационной техники;

- наличие у пилота заболеваний, которые приводят к потере работоспособности в полете;

- нарушение сроков прохождения периодического медицинского осмотра;

- выполнение полетов в состоянии алкогольного опьянения;

- выполнение акробатического пилотажа, в нарушение РЛЭ конкретного ВС;

- отсутствие необходимой профессиональной подготовки пилотов и допусков для выполнения данных видов • полетов;

- нарушение технологии выполнения работ;

- допуск к эксплуатации ЕЭВС, не имеющих естественных признаков приближения к сваливанию, при отсутствии • соответствующей системы сигнализации.

Среди причин авиационных происшествий в АОН также отмечаются:

- наличие у пилотов заболеваний, которые приводят к потере работоспособности в полете;

- нарушение сроков прохождения периодического медицинского осмотра;

- выполнение полетов в состоянии алкогольного опьянения.

Детальный анализ причин АП выявляет высокую роль проявления человеческого фактора в возникновении авиационных происшествий.

Так, в качестве примера- катастрофа вертолета Ми-2 в районе Нефтеюганска.

12.01.2009г., днем, при выполнении аэровизуального полета по заявке заказчика для облета нефтепроводов, произошла катастрофа вертолёта Ми-2. На борту вертолета находились: два члена экипажа и два представителя заказчика.

Все находившиеся на борту погибли.

Место падения вертолета Состояние вертолета на месте АП В ходе расследования были выявлены следующие недостатки в медицинском освидетельствовании летного состава.

Обследование КВС в целях врачебно-летной экспертизы осуществлялось в муниципальном медицинском учреждении, имеющем соответствующую медицинскую аппаратуру, но не имеющем сертификата на осуществление медицинского освидетельствования авиационного персонала ГА.

Данные медицинского обследования при подготовке к освидетельствованию во ВЛЭК, полученные в местных органах здравоохранения, не позволили сделать правильные выводы о состоянии здоровья авиационного специалиста.

Нарушены сроки освидетельствования пилотов старше 40 лет, выполняющих полеты на ВС, сертифицированных для полетов с одним пилотом (п.

3 ФАП ГА-2002).

Рекомендации авиационным властям России:

Рассмотреть вопрос о запрете подготовки летного состава к освидетельствованию во ВЛЭК в обязательном минимальном объеме, включая велоэргометрические нагрузочные пробы, в медицинских учреждениях, не сертифицированных в системе ГА.

Повысить требования по выдаче сертификатов соответствия юридическим лицам, осуществляющим медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА и медицинское обеспечение полетов.

Рассмотреть вопрос о создании отдела авиационной медицины и охраны труда в Федеральном агентстве воздушного транспорта при Министерстве транспорта РФ.

Другой пример. Катастрофа самолёта Як-42 в Ярославле.

Самолет-аналог 07 сентября 2011 года, днем, в визуальных метеоусловиях, в процессе выполнения взлета с аэродрома Ярославль (Туношна), произошло выкатывание самолета ЯкД за пределы ВПП на большой скорости. Отрыв самолета от земли произошел на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП. Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой курсового радиомаяка и его контейнером. Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном, практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла с разливом керосина и пожаром, а, в последующем, полное разрушение самолета практически в перевернутом положении. Все находившиеся на борту погибли.

Общий вид на место происшествия Обломки самолета в воде Рекомендации Минтрансу России, Росавиации, Ространснадзору.

С экипажами всех типов самолетов провести методические занятия по порядку правильной постановки ног на педали на различных этапах полета, по регулировке пилотских сидений, а также по обязательной фиксации в креслах полным набором привязных ремней.

Совместно с разработчиком самолета Як-42 разработать и внедрить типовую Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа.

При переучивании летного состава на новый тип ВС обращать особое внимание на привитие устойчивых правильных навыков пилотирования.

Рассмотреть вопрос прямого введения в действие в Российской Федерации положений "Руководства по авиационной медицине" ИКАО, в части списка медицинских препаратов, запрещенных к употреблению летным составом при выполнении полетов, или внесения соответствующих дополнений в ФАП МО ГА - 2002.

Рассмотреть целесообразность введения должности врача и психолога в авиакомпаниях как обязательной.

Совместно с ЦВЛЭК ГА потребовать от региональных ВЛЭК, психологов авиакомпаний, учебных заведений и УТЦ ГА обязательного соблюдения и выполнения всех правил и нормативов, изложенных в "Руководстве по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации" от 01.01.2001 г., действующем в настоящее время.

Разработать нормативные сроки хранения документации по психологическому обследованию в региональных ВЛЭК и рассмотреть вопрос о возможности создания единой электронной базы данных на базе ЦВЛЭК ГА.

Разработать и внедрить правила проведения медицинского обследования летного состава в целях врачебно-летной экспертизы только на базе закрепленных ВЛЭК, без приема и учета документов, поступивших из сторонних организаций, если не было выписано соответствующего направления.

Следующий пример. Катастрофа самолёта Р2002 «SIERRA» в Ростовской области.

Самолет-аналог 03 декабря 2011, днём, при выполнении полёта в зону для отработки учебного задания в соответствии с «Программой первоначальной подготовки пилотов-любителей на ЛВС типа Р2002 «Sierra» связь с бортом прекратилась.

Самолёт был обнаружен пилотом другого самолёта с воздуха, разрушенным на земле. Пилот-инструктор и слушатель погибли.

Общий вид на место происшествия Общий вид на место происшествия И еще пример. Катастрофа самолёта СП-30 в Ростовской области.

Самолет-аналог 09 июня 2012 года, днём, при выполнении авиационно-химических работ произошла катастрофа единичного экземпляра воздушного судна СП-30.

Общий вид на место происшествия В ходе расследования были выявлены следующие недостатки в медицинском освидетельствовании летного состава.

При медицинском освидетельствовании КВС во ВЛЭК были диагностированы изменения в состоянии его здоровья, при этом диагноз не был верифицирован с учетом возможности прогрессирования заболевания (п.17 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России № 50 от 22.04.2002).

Нарушение КВС сроков прохождения периодического медицинского осмотра (п.46 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование …).

Рекомендации авиационным властям России:

потребовать от региональных ВЛЭК соблюдения порядка и процедур медицинского освидетельствования авиационного персонала с назначением дополнительных исследований по медицинским показаниям;

организовать проведение занятий с летным составом по правилам прохождения медицинского освидетельствования и периодического медицинского осмотра в соответствии с ФАП-50 и п. 1.8 ФАП-147.

Катастрофа самолета Ту-134 RA-65691 20 июня 2011 года в а/п Петрозаводск

• ОБСТОЯТЕЛЬСТВА • 20 июня 2011 года экипаж самолёта Ту-134А ЗАО «Авиакомпании РусЭйр» выполнял рейс с целью перевозки 43 пассажиров по маршруту Домодедово – Петрозаводск.

• При заходе на посадку в а/п Петрозаводск, в сумерках, по системе ОСП с МК пос-12гр. произошло столкновение ВС с деревьями на удалении 1260м от входного торца ВПП и правее оси ВПП на 270м.

• В результате столкновения самолета с землей и последующего пожара погибло 48 человек, 4 человека получили серьезные телесные повреждения.

Катастрофа самолета Ту-134А RA-65691.

Место авиационного происшествия с самолетом Ту-134А RA-65691.

Вид против полета.

Катастрофа самолета Боинг-737-500 в Перми 14.09.2008 г. при выполнении захода на посадку (погибло 82 пассажира и 6 членов экипажа) Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам".

Необходимо отметить, что за последний год увеличилось количество АП, произошедших с ВС, которые пилотировали частные пилоты легких и СВС, находившиеся в состоянии алкогольного опьянения.

Так, 02.06.2013 при выполнении показательного пилотажа на посадочной площадке Б.Грызлово потерпел катастрофу самолет «ЕХпилот которого находился в состоянии легкого алкогольного опьянения. Причиной АП явилось выполнение «плоского штопора» на высоте, не обеспечивающей вывод из фигуры пилотажа в горизонтальный полет.

26.03.2014 в Калининградской области произошла катастрофа самолета С-2 «Синтал» RA-1224G, пилотируемого летчиком-инструктором ДОСААФ. Полет выполнялся с целью распространения антирабической вакцины против бешенства животных на территории Калининградской области. В состав экипажа входил оператор. В процессе выполнения полета КВС,находясь в состоянии алкогольного опьянения, на малой высоте выполнил 2 горизонтальных бочки. В процессе выполнения 2 бочки пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет, в результате чего произошло столкновение ВС с землей. Пилот и оператор погибли.

13.05.2014 при выполнении перелета с площадки, расположенной в на окраине С.Петербурга, на площадку «Бурный», находящуюся в 65 км от г. С.Петербурга, потерпел катастрофу вертолет ЕС-120В RAГазель), пилотируемый частным пилотом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения. На борту вертолета находился один пассажир, гражданка РФ. Причиной АП явились: невыдерживание КВС безопасной высоты полета при попадании в метеоусловия, не обеспечивающие возможность полета по ПВП.

19.09.2014 в г. С.Петербурге произошло АП с вертолетом СА-314G (Газель). Пилот всю ночь провел в ночном клубе, а утром, с пассажиром, на личном вертолета полетел к месту стоянки своей машины. По пути высказал опасение пассажиру, что выпил достаточно много и боиться остаться без прав а машину. А вот лететь не боялся, что говорит о недостатках в законодательных нормативных актах и документах, регламентирующих выполнение полетов в воздушном пространстве РФ. При полете над заливом пилот упустил контроль за высотой и допустил столкновение ВС с водной поверхностью. КВС погиб, пассажир, гражданин Латвии, получил травмы средней тяжести.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что в целях профилактики аварийности, в том числе и по медицинским аспектам, необходимо сосредоточить внимание на решение указанных проблем, а также выполнении рекомендаций, выданных МАК при расследовании АП:

Освидетельствование летного состава проводить только в медицинских учреждениях, • сертифицированных в системе ГА.

Разработать и внедрить правила проведения медицинского обследования летного состава в • целях врачебно-летной экспертизы только на базе закрепленных ВЛЭК, без приема и учета документов, поступивших из сторонних организаций, если не было выписано соответствующего направления.

Потребовать от региональных ВЛЭК соблюдения порядка и процедур медицинского • освидетельствования авиационного персонала с назначением дополнительных исследований по медицинским показаниям Повысить требования по выдаче сертификатов соответствия юридическим лицам, • осуществляющим медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА и медицинское обеспечение полетов.

Исключить выполнение полетов летным составом с нарушением сроков прохождения • медицинского освидетельствования и периодических медосмотров.

Обратить особое внимание на качество проведения предполетного медосмотра летного состава, • исключив случаи выпуска в полет членов экипажей, находящихся в болезненном состоянии, в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Рассмотреть вопрос прямого введения в действие в Российской Федерации положений • "Руководства по авиационной медицине" ИКАО, в части списка медицинских препаратов, запрещенных к употреблению летным составом при выполнении полетов, или внесения соответствующих дополнений в ФАП МО ГА - 2002.

Рассмотреть вопрос о создании отдела авиационной медицины и охраны труда в Федеральном • агентстве воздушного транспорта при Министерстве транспорта РФ.

Рассмотреть целесообразность введения должности врача и психолога в авиакомпаниях как • обязательной.

Совместно с ЦВЛЭК ГА потребовать от региональных ВЛЭК, психологов авиакомпаний, учебных • заведений и УТЦ ГА обязательного соблюдения и выполнения всех правил и нормативов, изложенных в "Руководстве по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации" от 01.01.2001 г., действующем в настоящее время.

Разработать нормативные сроки хранения документации по психологическому обследованию в • региональных ВЛЭК и рассмотреть вопрос о возможности создания единой электронной базы данных на базе ЦВЛЭК ГА.

Выполнение этих мероприятий позволит в значительной степени снизить влияние рассмотренных нами опасных факторов на авиационную систему и повысить безопасность полетов.

В настоящее время медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, курсантов и бортпроводников осуществляется в соответствии с положениями ФАП «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения ГА», утвержденными приказом Минтранса РФ от 22.04.2002 № 50.

В 2014 году в редакцию данного приказа внесены изменения, устанавливающие новые сроки действия медицинских заключений.

Так, медицинское заключение первого класса действительно в • течение срока, не превышающего 12 месяцев. Для линейных пилотов и пилотов коммерческой авиации старше 40 лет срок действия свидетельства сокращается до 6 месяцев. И это правильно – безопасность пассажиров гарантируется.

Медицинское заключение второго класса (для обладателей • свидетельств частного пилота, пилота-планериста, пилотов сверхлегких ЛА, парашютистов и т.п.) действительно в течение 60 месяцев. И это при том, что они и так не всегда в срок проходили ВЛЭК, а зачастую и использовали поддельные документы, что нередко приводило к случаям потери работоспособности в полете (сердечные приступы, потери сознания и т.п.).

В тоже время, сроки действия по медицинским показаниям могут • быть сокращены – и на это стоит обратить особое внимание при проведении.медосвидетельствования, особенно летного состава.




Похожие работы:

«Михаил Флёнов Санкт-Петербург "БХВ-Петербург" УДК 681.3.06 ББК 32.973.26-018.2 Ф70 Флёнов М. Е.Ф70 Компьютер глазами хакера. — 3-е изд., перераб. и доп. — СПб.: БХВ-Петербург, 2012. — 272 с.: ил. ISBN 978-5-9775-0790-5 Рассмотрены компьютер, операционны...»

«ООО "АВТОДЕТАЛЬ" АППАРАТ ОТОПИТЕЛЬНЫЙ ГАЗОВЫЙ БЫТОВОЙ С ВОДЯНЫМ КОНТУРОМ АОГВ 10Д "ГЕЛИОС" ВИЩА ПРОБА Производство сертифицировано по стандарту ISO 9001 2001 Руководство по эксплуатации АОГВ 10Д 00 000РЭ (с "630 EUROSIT") ОДЕССА Уважаемый покупатель!...»

«МЕЖДУНАРОДНЫЕ НАУЧНЫЕ СВЯЗИ ИССЛЕДОВАНИЯ ЧАСТИЦ КОСМИЧЕСКОГО ИЗЛУЧЕНИЯ НА ИСЗ "ИНТЕРКОСМОС-6" Л. А. ВЕДЕШИН, Р. А. НЫММИК, И. Д. РАПОПОРТ, А. Ф. ТИТЕНКОВ П о программе сотрудничества социалистических стран в области исследования и использования космического пространства в мирных целях 7 апреля 1972 г. в СССР...»

«Утверждено приказом Генерального директора Публичного акционерного общества "Санкт-Петербургская биржа" №117 от "24" ноября 2015 г. Регламент репозитарной деятельности Публичного акционерного общества "Санкт-Петербур...»

«Индекс Восприятия Коррупции 2003 Трансперенси Интернешнл http://www.transparency.org Коалиция против коррупции Transparency International Secretariat Otto-Suhr-Allee 97-99, 10585 Berlin, Germany Tel: +49-30-3438 2010 Fax: +49-30-3470 3912 ti@transparency.org О Трансперенс...»

«Закупочная документация Приложение А к Извещению о закупке "Отопитель автономный Hydronic D5W SС дизель 24В арт№252390050000" (номер процедуры на ЭТП: 10065706, номер лота на ЭТП: 10065707) Раздел 1. Требования к предмету закупки 1.1. Предмет закупки Блок управления и регулятор 24В AIRTRONIC M D4 1.2. Объем закупки 12.0...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ НОТАРИАЛЬНАЯ ПАЛАТА ул.Долгоруковская, д.15, стр.4-5, г.Москва, 127006, Тел.: +7 (495) 981-43-66. Факс: +7 (495) 981-43-67. E-mail: fnp@notariat.ru Президентам Нотариальных палат субъектов Российской Федерации Уважаемые коллеги! С 05...»

«©2011 Борис Жалило, Business Solutions International – www.solutions2b.com Об авторе Борис Жалило (PhD, MBA, BBA, MSc, ACM) – известный тренер-консультант, один из лучших тренеров России и Украины, тренер бренд. Системный тренер-консультант Международной Конс...»

«Збірник наукових праць ДВНЗ “Українська академія банківської справи НБУ” Список літератури 1. Вахненко, Т. П. Зовнішні боргові зобов’язання у системі світових фінансовоекономічних відносин [Текст] / Т. П. Вахненко. – К. : Фенікс, 2006. – C. 536.2. Міністерств...»

«УДК 621.981.02 МОВШОВИЧ А.Я., докт. техн. наук, проф., УИПА, Харьков РЕЗНИЧЕНКО Н.К., докт. техн. наук, проф., УИПА, Харьков канд. техн. наук, ген. директор, ТП БУДЁННЫЙ М.М., Харьковстандартметрология КОЧЕГРИН Ю.А., инженер, ТП Харьковстандартметрология ФОРМООБРАЗОВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ МЕТОДОМ ПЛАСТИЧЕСКО...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.