WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

Pages:   || 2 | 3 |

«В.Ф. БОРЗУНОВ ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ В МИРОВОЙ ПОЛИТИКЕ ВЕЛИКИХ ДЕРЖАВ Часть 2 М О С К В А -2001 This book is devoted to the analysis o f the main trends in struggle of the ...»

-- [ Страница 1 ] --

В.Ф. БОРЗУНОВ

ТРАНССИБИРСКАЯ

МАГИСТРАЛЬ

В МИРОВОЙ ПОЛИТИКЕ

ВЕЛИКИХ ДЕРЖАВ

Часть 2

М О С К В А -2001

This book is devoted to the analysis o f the main trends in

struggle of the Great Powers at the close o f XIX and at the XX

centuries for commodity markets and sources o f raw materials in the

basin o f the Pacific Ocean. The struggle was concentrated around

Trans- Siberian rail road and round-the-world shipping routes.

The monograph include the investigation of commercial and industrial, colonial and strategic significance o f Trans-Siberian rail road, the Suez and Panama Canals, Canadian Pacific railway and other means of communication.

The book is based on voluminous documentation. Fatherland and foreign archival material, literature is used.

V.F. BORZUNOV

THE TRANS-SIBERIAN RAYLWAY

IN THE WORLD POLICY

Published by M oscow U niversity routes com m unicat Эта книга раскрывает основные направления борьбы великих держав за рынки сбыта и источники сырья на мировых торговых путях, особенно в бассейне Тихого океана, в конце X IX - начале XX вв. Стержнем этой борьбы стала Транссибирская магистраль и кругосветные морские пути. Исследование торгово-промышлен­ ного, колонизационного и военно-стратегического значения Транс­ сибирской магистрали, Суэцкого и Панамского каналов, Канадс­ кой Тихоокеанской железной дороги и других путей сообщения со­ ставляют круг вопросов, рассмотренных в монографии. Книга ос­ нована на обширной отечественной и зарубеж ной литературе и архивных материалах.

Глава III

ВЕЛИКАЯ СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В МИРОВОЙ

ЭКСПАНСИИ АМЕРИКАНСКОГО КАПИТАЛА

Во второй половине XIX в. американский капитализм пережи­ вал период бурного внутреннего роста. На основе победы над плантаторами рабовладельческого юга, стремительно развивавшей­ ся колонизации и разработки горных богатств, а также заверше­ ния промышленной революции в индустриальных районах Вос­ тока создавались социально-экономические, политические, идео­ логические и психологические предпосылки мировой капиталис­ тической экспансии СШ А /565, с. 16/. Именно тогда насущные внутренние интересы США отступили на второй план, победило ненасытное желание американского капитала распространить свое влияние на весь мир и при случае прибрать к рукам все то, что, по мнению его представителей, плохо л еж и т/304, с. 35/.

Капитализм США в середине XIX века был всего лишь маль­ чиком, который с раскрытой корзиной стоял у фруктового дерева в ожидании, чтобы другие, полезшие наверх, натрясли ему фрук­ тов. Цабриски писал: «Признаки натянутости и трений между Россией и Соединенными Штатами медленно собирались на меж­ дународном горизонте в промежутке между покупкой Аляски в 1867 г. и возникновением китайско-японской войны 1894-1895 гг.

Тем не менее, за исключением эпизода Катакази в 1871 г., отно­ шения были в это десятилетие и позднее внешне сердечными.

Множество договоров и соглашений было заключено между дву­ мя странами в этот период» /545, с. 16/. Английские и французс­ кие пушки расчищали ему путь к неравноправным договорам с Китаем 1844 и 1858 гг., однако эти успехи в грабеже Китая не изменяли картины в целом: фактическое равнодушие американс­ кого капитализма к делам Тихоокеанского бассейна было преоб­ ладающим элементом его внешней политики /465, с. 497, 563/. И если в начале второй половины XIX в. иногда раздавались офи­ циальные речи, призывающие усилить дальневосточную экспан­ сию США, то чаще всего мотивами такой невоздержанности были проблемы внутренней политики. Внешняя экспансия США в Азии в этот период проявлялась, как правило, в избирательных речах.





Накануне и в период «опиумных войн» (1840-1842, 1856-1860 гг.) экономические отношения США с Азией ограничивались вво­ зом китайского чая и вывозом американских промышленных и сельскохозяйственных товаров. Вместе с Англией и Францией США вывозили из Китая чая в 10 раз больше, чем Россия, являвшаяся официальным поставщиком китайского чая на европейские рын­ ки /383, с. 41/. Уже в 30-х г. XIX в. американский экспорт в Китай на 30% превосходил объем экспорта России /268, с. 221-222/.

Во второй половине XIX в. главным содержанием международ­ ных отношений на Дальнем Востоке стала борьба за колонии. Сле­ дует учитывать, что 60-70-е гг. XIX в. - время наивысшего разви­ тия домонополистического капитализма. «Именно после этого периода, - подчеркивал В.И. Ленин, - начинается громадный подъем колониальных захватов, обостряется в чрезвычайной сте­ пени борьба за территориальный раздел мира» /16, с. 375/. США приняли посильное участие в торговой, военной и политической экспансии великих держав в Китае. Капиталисты США, восполь­ зовались феодальной отсталостью Восточной Азии для открытия там торговых рынков с помощью грабительских войн и вовлече­ ния Дальнего Востока в рыночные отношения. При этом США пользовались плодами побед английского и французского колони­ ализма. /82, с.44-45,47-48; 295, с.6; 366, с.400). В 1870 году доля США во внешнеторговом обороте Китая составила 6,7% (против 75,1% Британской империи, и 3,2% Японии), в том числе в им­ порте - 0,7%, в экспорте - 13,7% /485, с.45,55; 502, с.54,57/. Аме­ рикано-китайская торговля носила типично колониальный харак­ тер. Этому способствовали низкие импортные пошлины в Китае, силой установленные колонизаторами. К концу XIX в. экспорт­ ные пошлины на китайские товары были выше импортных почти вдвое /353, с. 268/. США приняли посильное участие и в осуще­ ствлении великими державами товарной экспансии, и в росте иностранных капиталовложений в Китае.

Однако до японо-китайской войны все же основное внимание в США уделяли внутренним и европейско-латино-американским делам.Из-за отсутствия хороших портов на западном побережье регулярные пароходные рейсы, по линии Гонконг - Сан-Франциско были установлены лишь в 1866 г. /448, т. II, с. 129-135/. Наблю­ дался застой в китайско-американской торговле. До 1842 г. тор­ говля США с Китаем ограничивалась Кантоном /565, с. 20/). Вслед­ ствие катастрофического сокращения американского судоходства в китайских водах,морские перевозки упали с 2,6 млн. т. (39,4%) в 1864 г. до 72 тыс. т. (0,26%) в 1893 г. /515, т.П, с.395; с. 246-247/ В итоге произошло снижение в 70-х гг. XIX в. политической ак­ тивности США в Китае и в бассейне Тихого океана, а в Корее относительная пассивность США продолжалась и после японо­ китайской войны. Сенат неизменно отклонял проекты приобрете­ ния Сан-Доминго, Виргинских островов и Панамского перешейка /441, с. 298-305/Большая часть американского капитала поглоща­ лась внутренним рынком, т.к. таможенная политика специально обеспечивала преобладание внутреннего рынка над внешним.

Укреплялась тесная торговая связь с Европой. В экспорте США доля земледельческих продуктов составляла в 1865 г. 60,4%, а про­ дукции обрабатывающей промышленности - 22,8. В 1880 г. -соот­ ветственно 83,3 и 12,5; в 1890 г. - 61,0 и 31,7%. По направлению экспорт США разделялся так: в 1865 г. в Европу - 60%, в Латинс­ кую Америку - 6,4, в Азию - 2,5, в 1880 г. - соответственно и 1,39; в 1900 г. - 75% шло в Европу /352, с. 44; т. П, с.

55-61, 65, 75/) Все это привело крезкому падению престижа американского военного и торгового флота, практическому морс­ кому разоружению США. С 1861 по 1897 гг. тоннаж американско­ го торгового флота сократился более чем на две три. В 1880 г. для охраны остались 4 боевые единицы из 674 в 1866 г. /477, с.260;

453, с.61-63/.

В 60-х - 70-х гг. XIX века капитализм США занимался строи­ тельством первой американской трансконтинентальной железной дороги Восток-Запад, налаживанием регулярных клипперных, а затем пароходных сообщений между тихоокеанскими портами Америки и Азии, освоением Аляски (с 1867 г.), Орегона и Кали­ форнии, а также браконьерством у северо-восточных берегов Си­ бири /565, с.22; 449, с.347/.

Железнодорожное строительство США в этом период сплоти­ ло все слои американской буржуазии, прельщая ее перспективами открыть и развить на основе внутреннего обогащения экспансию на Дальний Запад и Азиатский Восток. Самый «большой бум»

переживала текстильная промышленность Коннектикута, Род-Ай­ ленда и Массачусетса. Ее владельцы с помощью железных дорог и спешно организуемого тихоокеанского пароходства любыми путя­ ми и средствами доставляли свои товары на китайско-сибирские рынки и получали оттуда сырье для фабрик Нью-Орлеана, Чарль­ стона, Вашингтона и других мест гораздо быстрее, чем прежде.

В результате уже в 80-х гг. XIX в. сформировался преобладаю­ щий интерес США к Северо-Восточному Китаю. В начале 90-х гг.

американский капитал занял в Маньчжурии существенные пози­ ции.

К 1894 г. США вышли на первое место в мире по размерам промышленной продукции /504, с.466; 255, с.290-301/. «Наступи­ ло время, - указывал Вильямс, - когда производство в некоторых отраслях начало опережать внутренний спрос и промышленники стали искать возможности завоевания внешних рынков» /556, с.

257/. К концу XIX в., по словам Бэрда, на внутреннем рынке США установилась гегемония американских финансистов, и они были готовы к внешним завоеваниям /448, т. П, с. 197/. В 1891-1892 гг.

на долю США уже приходилось более половины всего импорта хлопчато-бумажных тканей Маньчжурии (в 9 раз больше Англии) и около половины (в 1,5 раза больше России) керосина /278, с. 23/. В 1899 г. из Англии ввезли хлопчатобумажных тканей на 13,4 млн. долл., из США - 0,5 млн. долл., Японии - 0,5 млн. долл. / 473, с. 30/. В США постепенно сложились достаточные и необхо­ димые условия для перехода на империалистическую стадию раз­ вития, открывшую второе после гражданской войны великое на­ ступление на Тихий океан /471, с. 5/.

Переход к этой новой стадии ознаменовали: строительство Транссибирской магистрали, промышленный кризис СШ А в 1895 г. и особенно японо-китайская война, завершившая полосу «свободного захвата земель» и открывшая эру империалистичес­ кого закабаления Китая.

Известно, что с 1864 г. сохранение территориальной целостнос­ ти страны и дружественные отношения с Россией на основе совместной эксплуатации дальневосточных богатств стали кар­ динальной доктриной американской внешней политики на Даль­ нем Востоке. В 40-80-х гг. XIX в.

великие державы захватывали вассальные владения Китая, которые были слабо с ним связаны:

Англия - Бирму, Франция - Индокитай, Япония - Лиу-Киу и Ко­ рею /304, с.36,68; 449, с.351; 537, с.545). Главной сферой экспан­ сии была торговля и миссионерская деятельность. Везде «торго­ вый флаг следовал непосредственно за знаменем креста» /490, с.102; 297, с.395/.

После японо-китайской войны 1894-1895 гг. положение изме­ нилось. Используя поражение Китая и победу Японии, великие державы позаботились о защите своих интересов на Дальнем Вос­ токе. При этом старые методы мировой политики - освоение но­ вых земель, колонизацию и завоевания - сменили политическое финансирование, сферы влияния и подчинение капиталу отста­ лых стран Востока не столько с помощью торговли, сколько по­ средством железных дорог и банков /565, с.25; 207, с.277; 522, с. 11/. Установилась тесная связь между военно-политической и финансово-экономической агрессией. Финансы стали играть роль, которая раньше принадлежала торговле в связи с внешней поли­ тикой /522, с. 262/. “...Н а Востоке от Стамбула до Токио, - писал «автор и крестный отец» дальневосточной политики США Рокхилл, - политика, финансы и торговля идут рука об руку» /522, с.

214/. Средствами осуществления такой политики были займы и железнодорожные концессии, являющиеся наиболее выгодной формой вывоза капитала, стимулирующего экспорт железнодорож­ ных материалов в отсталые страны Дальнего Востока, расширяю­ щего внутренние рынки этих стран для сбыта товаров.

Кассини доносил Лобанову-Ростовскому 19 декабря 1895 г.:

«...едва успел Китай оправиться от потрясающего впечатления, произведенного испытанными недавно беспрерывными пораже­ ниями его войск и тяжкими условиями мира, как целый сонм раз­ ных финансовых деятелей, ожидавших лишь окончания китайскояпонской войны, съехались в Пекин со всех концов света с одной мыслью - воспользоваться нынешним положением вещей в Китае и заполучить в свою пользу какие-нибудь крупные и прибыльные предприятия вроде концессий на постройку железных дорог, прав эксплуатации рудников, учреждения банков и пр.» /24, с. 113, Кас­ сини - Лобанову-Ростовскому 19.XII.1895 г./.

«Словно стая коршунов собралась над трупом Китая, - писал Д еннис,- и приступила к его пожиранию» /468, с. 180/. Только за 1896-1898 гг. Китай вынудили выдать разрешение на постройку 19 железнодорожных линий под иностранным контролем. Среди них на долю Англии пришлось 9 дорог (2800 миль), России - 3 дороги (1500 миль), Германии - 2 дороги (720 миль), Бельгии - 1 дорога (750 миль), Франции - 3 дороги (420 миль) и США - 1 дорога (300 м иль)/513, с. 39/. Империализм вторгался на Дальний Восток по железнодорожным путям, посылая туда вслед за мисси­ онерами и купцами банкиров, инженеров, военный флот и сол­ дат.

Великие державы обрушивали на Китай (а через него на рус­ ский Дальний Восток и Корею) «всю силу своего влияния и воен­ ной мощи, чтобы побудить его предоставлять концессии частным банкам и частным концессионерам. С этой целью крупнейшие державы мира угрожали Китаю, угрожали друг другу и были на грани войны» /492, с. 417/.

Поражение Китая в 1894-1895 гг. «официально» открыло две­ ри и для США, легализовав доступ иностранного капитала на китайский внутренний рынок. Экономической основой последу­ ющей деятельности американского капитала стали наметившиеся с этого времени структурные изменения в промышленности и внешней торговле США. «Изменения в типе вывозимых товаров,

- писал Богарт, - не только требовали новых и более обширных рынков, но в результате повлияли также на нашу внешнюю эко­ номическую политику. Дипломатия доллара и настояния на «от­ крытых дверях» имели целью помочь нашим промышленникам и экспортерам сбыть излишки их продуктов за границей» /255, с.

760/.

Расчищая себе путь к мировым рынкам, американский капи­ тал в 1897-1905 гг. подчинил Кубу, захватил Филиппины, Гуам, Пуэрто-Рико, Гаваи, часть Самоа, Панаму, превратил Гаваи и Фи­ липпины в стратегически важные опорные пункты тихоокеанс­ кой агрессии США у стен Китая. «Это была снова торговля с Ки­ таем, которая играла столь важную роль в приобретении тесных связей с Гаваями и даже в покупке Аляски; она звала нас на но­ вые попытки тихоокеанской экспансии» /471, с. 234/.

Испано-американская война развязала колониальную экспан­ сию Америки, а постройка Панамского канала, значившего для США больше, чем Сибирская магистраль для России, переключи­ ла внимание американского капитала с Тихого океана на Карибское море, т.к. в перспективе обеспечивала монополию США на торговых путях между двумя океанами, возродив планы установ­ ления американского господства на мировых транспортных маги­ стралях.

Устанавливая новые пароходные линии сообщения с Дальним В остоком, СШ А вы наш ивали, в частн ости, планы захвата железнодорожных концессий в Северной Маньчжурии и на рус­ ском Дальнем Востоке. Американский капитал стремился осно­ вать в Китае банки, утвердиться в финансовом и торговом отно­ шении на Дальнем Востоке, использовать природные богатства страны для нужд Америки, обогащения ее. США по плану по­ сланника страны в Пекине Денби добивались фактического уп­ разднения тарифной автономии Китая и других льгот для иност­ ранного каботажного плавания.

Во второй половине 90-х гг. XIX в. американский капитал вновь набирает силу. Его роль в экономике Дальнего Востока, в особен­ ности в Китае, значительно возросла. С 1893 по 1900 гг. тоннаж американских судов, обслуживавших китайские воды, увеличил­ ся в 4 раза, их число - в 11 с лишним раз, стоимость грузов вдвое, а доля США в китайской торговле составила лишь 6,7% в 1896 г. и 10,5% в 1902 г. Значение китайского рынка для амери­ канской промышленности существенно изменилось, хотя успехи США на нем были весьма скромными /523, с. 50/. Реальных эко­ номических возможностей для подкрепления глобальных планов США в Азии все еще было слишком мало. По словам Деннета, американские торговые интересы в Китае в этот период были, в противоположность английским, «более перспективными, чем актуальными», а американские чиновники все еще мыслили кате­ гориями скорее торговыми, чем финансовыми /466; 529, с. 243/.

Вот почему США предпочитали держать китайские «двери» от­ крытыми до тех пор, пока американская промышленность и бан­ ки, опираясь на вооруженные силы США, не смогут их закрыть для всех остальных великих держ ав/166,1897 г., с. 88-92/.

В таких условиях «глобальные мечты» американского капита­ ла о промышленном и финансовом покорении мира, прикрытые внутриполитической риторикой, были отражением гипнотических представлений о неограниченных возможностях восточной тор­ говли. Под их влиянием находились европейские государства, в частности, «пророк русской азиатской экспансии» С.Ю. Витте.

Эта политическая трескотня порож далась растущ ей н еус­ тойчивостью и неопределенностью положения мелкой и средней буржуазии, разорявшейся под натиском монополистического ка­ питала и видевшей выход из усиливающихся экономических труд­ ностей в агрессивной внешней и колониальной политике, в воин­ ствующем милитаризме и вульгарном навализме, в бесконечных авантюрах, подогреваемых интенсивным, опережающим США, натиском европейского капитала на Дальний Восток /550, с. 47/.

Куба, Гаваи, Панама были именно авантюрами, поскольку США по-прежнему оставались довольно слабой страной и в финансо­ вом, и военном отношении. К моменту разгоревшейся борьбы за передел мира у них не оказалось ни закрепленной территориальной сферы монопольного колониального господства, ни достаточного вооружения (укрепленных баз и флота), ни решимости драться до конца в серьезной тихоокеанской войне. В таких условиях у США почти не оставалось выбора, хотя господствующие деловые круги все еще колебались между ненасытным желанием колониальных приобретений и откровенным страхом перед серьезным риском войны, слегка прикрытым либеральным краснобайством в духе «манифеста Дестини».

Р асхож ден ие меж ду д е кл ар и р о в ан н о й и д ей стви тел ьн о выполняемой внешнеполитической программой было очень глу­ боким. Непоследовательность в ее проведении стала нормой аме­ риканской дипломатии, которая к середине 90-х гг. XIX в. провоз­ гласила доктрину «открытых дверей», не имея собственных сил для их защиты. Между тем США явно опоздали с колониальными притязаниями: в «китайских дверях» уже стояли чужие солдаты немцы и англичане, русские и японцы.

Д обиться равны х возм ож н остей в эксп л уатац и и К итая американские купцы, не обеспеченные поддержкой мощной ар­ мии и флота, могли только устраивая взаимные ссоры иностран­ ных часовых у «китайских дверей», используя власть золота. Воз­ никающие разногласия стали достаточно большими, чтобы выз­ вать раскол в лагере противника. Однако на первых порах они лишь усилили общее недовольство. Европейских и азиатских «ари­ стократов» возмущали грубые манеры американских «провинци­ алов», которые не знали традиций ведения банковского дела в азиатских государствах, не имели достаточного умения и такта в обращении с азиатскими народами и торгово-промышленными кругами, а главное - военной силы, чтобы узаконить свои притя­ зания.

Первые шаги американского капитала на Дальнем Востоке были неуверенными: излишняя торопливость, отсутствие осторожнос­ ти, напористость и наглость прикрывали военное, стратегическое и финансовое бессилие США в борьбе с более опытными евро­ пейскими партнерами. Дипломатическая наивность и неповорот­ ливость лишь отчасти компенсировались «торговым бумом», энер­ гией предпринимателей и политической трескотней лидеров. Из 500 млн. долларов иностранных инвестиций США на Азию в 1900 г. приходилась одна сотая часть, тогда как иностранные капиталы, вложенные в США, составляли сумму 6-7 млрд. долларов /549, с.

27/. Отсюда серьезные внешнеполитические провалы США в «бит­ ве за концессии», крах доктрин «открытых дверей» и «диплома­ тии доллара».

Отсутствие достаточных условий для реализации перспектив­ ной глобальной политики СШ А на Дальнем Востоке и в Сибири, однако, не прекратило интенсивного развития американской гло­ бальной стратегии не только в начале XX века, но и в дальней­ шем. Политика «с позиции силы» со временем приобрела действи­ тельно опасные для народов мира черты. Ее результаты к концу XX века не один раз подтвердили правильность наших взглядов.

В начале же XX века активное участие США в борьбе за Ки­ тай, за установление контроля над Сибирской магистралью и строительством железных дорог на русском Дальнем Востоке было, как правило, не совсем удачным и, по существу, носило скорее политический, нежели финансово-экономический характер.

Окончание строительства трансамериканских железных дорог, бурное обсуждение проектов Сибирской магистрали в мировой печати 60-80-х гг. XIX в. привели к тому, что американские дело­ вые круги и их дипломаты при русском дворе сосредоточили свое внимание на изучении перспектив строительства и эксплуатации Сибирской магистрали и поисках средств, которые бы могли противодействовать ее влиянию в бассейне Тихого океана. К чис­ лу последних относилось форсированное сооружение Панамского канала, захват железнодорожных концессий в Маньчжурии и в Восточной Сибири, а также организация деятельности дальневос­ точного пароходства там, где Сибирская магистраль близко подхо­ дила к Тихому океану. Эти мероприятия, по мнению газеты «Ва­ шингтон пост», позволили бы США стать «хозяином торговли с Востоком и главной торговой державой на Тихом океане»/23,1894 г., д. 102, л. 3/.

Интерес к магистрали особенно обострился в связи с промыш­ ленным кризисом 1893 г. В конце того же года русский посол в Вашингтоне Г.Л. Кантакузен доносил: «...американская печать и общество с величайшим интересом следят за ходом работ по стро­ ительству Сибирской железной дороги, от коего предвидятся не­ благоприятные для них перспективы широкого развития нашего торгового значения в Тихом океане. Интерес этот проявляется осо­ бенно в Западных штатах, где зачастую раздаются жалобы и сето­ вания на то, что американские капиталы не принимают никакого участия в этом великом предприятии» /23, 1894 г., д. 102, лл. 2-3/ Американские экономические, финансовые и дипломатичес­ кие эксперты знали о борьбе мнений в России и в мировой печа­ ти по вопросу о направлении, способах, условиях и сроках строи­ тельства Сибирской магистрали, о связи ее с внутренней и внеш­ ней политикой русского правительства. Деловые и политические круги США учитывали, что стесненное положение России на За­ паде удваивает ее усилия на Востоке. Отсутствие необходимой подготовки русского флота и военная слабость России на Даль­ нем Востоке, незавершенность магистрали, программ строитель­ ства сухопутных и военно-морских сооружений - все это прини­ малось во внимание при разработке планов «принуждения Рос­ сии согласиться на американскую помощь» в строительстве Си­ бирской дороги и эксплуатации русского Дальнего Востока и Се­ верной Маньчжурии /565, с. 26/. Особенную озабоченность офи­ циальных кругов США вызывала способность России отвлечь с помощью Сибирской магистрали «значительную часть китайской торговли с Европой от ее путей через Суэцкий канал и через Ван­ кувер по американскому континенту к новому и значительно бо­ лее прямому и дешевому пути сообщения» /23, 1894 г., д. 102, л.

4/.

1 июня 1895 г. американский поверенный в делах в Петербурге Г. Пирс сообщал в Государственный департамент подробные све­ дения о технических, финансовых и политических условиях стро­ ительства магистрали, особенно ее маньчжурского участка /565, с.

30/. Консул США в Амое Джонсон доносил в 1896 г.: «...сооруже­ ние Великого Сибирского пути, доходящего до дальневосточного морского побережья, заставляет задумываться многих наших экс­ портеров о встрече с опасным конкурентом» /150, LVI, с. 374/.

Американские государственные деятели предлагали различные способы извлечения выгоды из строительства Сибирской магист­ рали и ее эксплуатации, поскольку она, по их мнению, откроет Восток для торговли /150, III, с. 362/.

«Вильям Гильпин, - пишет JI.H. Кутаков, - «теоретически обо­ сновал» и пропагандировал имевш ий хождение среди ам е­ риканских дельцов план постройки международной железной до­ роги, основной линией которой должна была стать Сибирская ма­ гистраль», причем ее предполагалось продолжить и далее до Кан­ тона к тихоокеанскому побережью /321, с. 178/.

Предоставление Францией и Россией займа Китаю 6 июля 1895 г. для выплаты контрибуции Японии, а затем утверждение Коми­ тетом Сибирской железной дороги устава Русско-Китайского бан­ к а - «гибрида политико-финансового учреждения, который в дей­ ствительности был только слабым прикрытием отдела русского казначейства» - привело к усилению франко-русских позиций в Китае /531, с. 198/. Франция давала деньги Китаю, а Россия обес­ печивала там политическое и дипломатическое влияние.

В такой обстановке американские финансовые и дипломатичес­ кие круги усилили внимание к Сибирской магистрали. Послан­ ник США в Пекине Денби 2 сентября 1896 г. писал Государствен­ ному секретарю Олни о растущих интересах американских капи­ талистов, железнодорожников и судостроителей в Китае и на рус­ ском Дальнем Востоке. Их пугали перспективы односторонних акций России в Китае. Они призывали правительство США «по­ мочь» России на Востоке, в частности, «ускорить проведение маньчжурской линии Сибирского пути, поскольку ее руки (Рос­ сии - В.Б.) целиком были заняты дома» /565, с. 33/.

В 1896 г. бывший секретарь американского посольства США Уэбб и американский посланник в Петербурге Брекенридж доби­ вались концессии на строительство оставшейся части Сибирской магистрали. Фактически они действовали по указаниям синдика­ та Вандербильта. Царское правительство ответило решительным отказом, отметив, что строительство Сибирской магистрали будет вестись исключительно на казенный счет /53, оп. 28, д. 581, лл.

17,27/.

Американские капиталисты требовали от своего правительства помочь организовать дальнейшую экспансию на Дальнем Восто­ ке и в Сибири. Эти идеи нашли сочувственный отклик в мини­ стерстве финансов США, куда с первых дней строительства Си­ бирской магистрали поступали самые разнообразные сведения о ее значении с точки зрения интересов монополистического ка­ питала США. В результате был собран солидный материал, кото­ рый сброшюровали под общим названием «Русская империя и Транссибирская магистраль» /164/. Этот материал имеет исклю­ чительно важное значение для всестороннего и детального анали­ за позиции Америки по вопросу о проведении Сибирской магист­ рали во второй половине 90-х гг. XIX в.

Основная идея этого труда состояла в том, чтобы показать раз­ ностороннее значение Сибирской магистрали для развития эконо­ мики Азии, доказать тождественность интересов американского и русского капиталов в конкурентной борьбе против европейского и японского империализма в Сибири и на Дальнем Востоке, нако­ нец, указать средства, которые не допускали бы чрезмерного воз­ растания одностороннего русского влияния в мировой торговле благодаря проведению Сибирского пути, средства, которые бы способствовали созданию и выявлению преимуществ США.

В разделе «Территория и народ» авторы этого труда отмечают, что «большинству публики по эту сторону Атлантики Россия до последнего времени практически была мало знакома. Но когда новость о проектировании Транссибирской железной дороги дос­ тигла этой страны (США - Ред.), то интерес к России среди аме­ риканцев начал расти сам собой» /164, с. 2513/. Американские деловые круги, до того слабо знавшие ресурсы «великой деспоти­ ческой державы», вдруг обнаружили в этой части света важный для США растущий рынок. Строительство трансконтинентальной железнодорожной линии на американском континенте в 60-х гг.

XIX в. дало США возможность получать баснословные прибыли.

Русское правительство решило не отставать и иметь нечто подоб­ ное в условиях России. Спустя 10 лет оно предприняло строи­ тельство Транссибирской магистрали. Предполагалось, что она свяж ет Атлантический океан с Тихим так как ранее тр ан с­ континентальные пути связали между собой различные части Аме­ рики.

Освоение новых территорий и железнодорожное строительство породило естественное стремление США и России закрепиться на Тихом океане еще и потому, что обе державы (хотя и по разным причинам) были лишены возможности проявить свою энергию в Африке. При этом у страны-соперницы пробудился интерес к ис­ тории России, особенно к освоению ее окраин. Примечательно, что между политической историей этих двух государств можно провести интересную параллель. Манифест Александра П об ос­ вобождении крестьян 3 марта 1861 г. и закон 1 января 1863 г., подписанный Абрахамом Линкольном, в конечном итоге привели соответственно к ликвидации крепостного права в России и раб­ ства в США.

Итак, путь к капитализму расчистили, но развитие стран было своеобразным. Особенности социально-экономического развития и многие другие факторы способствовали гигантскому росту горо­ дов и промышленности США и выдвижению их в первые ряды капиталистических держав.

США значительно опережали Россию в экономическом разви­ тии. Особенно хорошо это осознавалось при столкновениях на мировых рынках. Обе державы начали новую мощную экспансию от Атлантики до Тихого океана, который для европейских держав (Англии и Франции) представлял лишь район отдаленных от мет­ рополий колоний, постепенно выходящих из повиновения под вли­ янием растущего национально-освободительного движения.

В результате открылась редкая возможность значительно уве­ личить роль Тихого океана в мировой торговле вследствие «сопри­ косновения» двух континентов. К этому времени на этих террито­ риях проживало почти две трети всего населения земного шара.

Рост скрытых возможностей пробуждающихся народов Азии, непрерывное увеличение народонаселения стран американского континента, проведение Сибирской магистрали и рост колониза­ ции Сибири и Дальнего Востока стали бы фундаментом расшире­ ния тихоокеанских рынков.

Европа в Африке, Россия и США в Тихом океане должны, по мнению авторов труда, создать оплот «новой цивилизации». Они заканчивают свое «изложение» истории выражением «высокопар­ ных чувств» по отношению к России и... прозаической озабочен­ ностью предстоящим в ближайшем будущем переходом сибирско­ го крестьянства к новой агротехнике, в результате чего Сибирь «зальет мировые рынки пшеницей» в ущерб американскому экс­ порту пшеницы. Единственное утешение авторы труда находят в финансовом бессилии России и, следовательно, в благоприятных перспективах американских капиталовложений в разработку ес­ тественных богатств Сибири /164, с. 2503-2504, 2519-2521/.

Р есурсы России и С ибири н еи сч ер п аем ы. В ним ание американского бизнеса привлекло здесь решительно все: промыш­ ленность и сельское хозяйство, торговля и транспорт, города и население, необъятный русский рынок сырья и широкие возмож­ ности для сбыта продукции растущей американской индустрии.

Сознание того, что освоение Кавказа и Сибирских окраин выд­ вигает Россию на мировые рынки и потеснит старые державы, заставляло американские деловые круги внимательно присматри­ ваться к «грозной конкурентке в восточной торговле» /150, LII, с.

362; 97, с. 2528/. Изучение русской агрокультуры, промышленных ресурсов, ее торговой политики и отношений, по мнению авто­ ров, должно, во всяком случае, вызвать специальный интерес аме­ риканского народа /164, с. 2504/.

Стоит ли удивляться, что американских экспертов интересова­ ло, прежде всего, сибирское сельское хозяйство. Проведение Транс­ сибирской магистрали способствовало его развитию, в особенно­ сти росту производства пшеницы и скотоводства. Русское прави­ тельство могло с помощью железнодорожных тарифов, являющихся регулятором торговли, направить сибирскую пшеницу к Балтике и Тихому океану, оказав грозное давление на американский экс­ порт пшеницы и муки на Дальний Восток и в Европу.

Сибирская магистраль, открывая восточные и оказывая давле­ ние на европейские рынки, сделает Сибирь конкуренткой Болга­ рии, Австрии, США и всей Южной Америки в снабжении зерном и рогатым скотом, золотом и серебром /164, с. 2560/. В таких ус­ ловиях американский капитал рассчитывал использовать рост сель­ ского населения Сибири, необходимость ее хозяйственного освое­ ния (а также связанное с этим развитие потребностей), для сбыта в эти районы американских сельскохозяйственных, горных и иных машин, отличающихся высоким качеством, приспособленностью к русским и сибирским условиям работы и давно зарекомендовав­ ших себя с лучшей стороны среди русских покупателей /164, с.

2528/.

Американский промышленный капитал пытался воспользовать­ ся растущей русской сельскохозяйственной конкуренцией на вос­ точных и особенно европейских рынках для того, чтобы оттес­ нить на второй план фермеров-предпринимателей и экспортеров пшеницы Запада США.

Тщательно исследуя ресурсы Сибири, ее транспортные и эко­ номические возможности, американские эксперты, опираясь на авторитетное мнение Баллода, пришли к выводу, что преобладаю­ щим направлением сибирского сельскохозяйственного экспорта будет скорее западное, чем восточное. Достигнуть этого можно при условии энергичной колонизации Сибири. В 30-40 лет Си­ бирь должна превратиться в «житницу мира и серьезную конку­ рентку Америки», но пока она густо не населена, Сибирская ма­ гистраль будет служить целям индустриальной, военной и поли­ тической экспансии России на Восток /164, с. 2529, 2565/. В этих областях американский капитал явно рассчитывал на свою долю, полагая, что из-за финансовой слабости Россия не смогла бы дос­ таточно развить горную, железоделательную и золотодобывающую промышленность Сибири без помощи иностранного капитала.

Помимо сибирского сельского хозяйства и промышленности «специальный интерес» американских экспертов вызывали эко­ номические возможности судоходных и морских путей сообщения Сибири и значение их для мировой торговли. В связи с этим под­ вергалась тщательному изучению история проникновения англи­ чан в Сибирь через устье Оби и Енисея, открывающих огромную территорию для освоения и игравших колоссальную роль в тот период, пока Транссибирская магистраль еще строилась.

Эксперты обращали внимание на поведение владельцев москов­ ских мануфактур, которые стремились закрепить за собой исключи­ тельные права на сибирские рынки и на этом основании состави­ ли сильную оппозицию импорту английских товаров через устья западно-сибирских рек. Енисейский и обский бассейны издавна и постоянно платили «дань» Москве за счет очень высоких цен на товары.

Понятно нетерпеливое желание сибирской буржуазии «заполу­ чить» английских покупателей и обеспечить себе выгодные усло­ вия доставки продаваемой пшеницы в районы сбыта более деше­ вым морским путем. Известно, что сибирская пшеница даже в трудные годы нужды многих русских областей в хлебе загромож­ дала железную дорогу у Челябинска, скапливаясь тоннами в ожи­ дании покупателей или подвижного состава. Такое обилие пше­ ницы и трудности вывоза привлекли внимание американских и английских бизнесменов. Но в 90-х гг. XIX в. английский капитал в Западной Сибири еще был сильнее американского. Вот почему именно англичане, а не американцы первыми воспользовались выгодами северного морского пути для проникновения на сибир­ ские рынки. Специальная комиссия обсуждала этот важный воп­ рос в присутствии московских, сибирских и английских капита­ листов. Комиссия постановила разрешить беспошлинный импорт морским путем различных товаров: машин для добычи золота, соли, угля, нефти, олова, графита, для обработки земли, оборудования для мельниц и мастерских, вязки рыболовных сетей, изготовле­ ния рыбных консервов, кулей для пшеницы, необходимых для фор­ сированного экспорта сибирского зерна /239, 4.VI. 1898; 164, с.2533/.

Американские эксперты с завистью перечисляли сферы деятель­ ности английского капитала в интересующих районах, но констати­ ровали, что некоторое время это направление деятельности капита­ ла США в Западной Сибири не будет перспективным. Гораздо боль­ шее значение имеет, по их мнению, конкуренция с каботажным пароходством Шевелева, субсидируемого русским правительством.

Этому предприятию эксперты противопоставили программу стро­ ительства американского торгового флота дальнего плавания.

Особое внимание обращалось на усиление морских связей с Балтикой и Владивостоком, на продолжение Транссибирской ма­ гистрали. Одна из этих линий (американо-японская) связывала Сан-Диего (самый южный порт Калифорнии) и железные дороги Ачесона, Горека и Санта Фе с Владивостоком и Гонолулу. Англоканадская линия «Кэнэдиэн Пэсифик Райлроудс» связывала Ван­ кувер и Викторию с Хакодате и Владивостоком.

Эта линия конт­ ролировалась Канадской дорогой и «Икспресс Лейн». Обе линии должны были оживить русское тихоокеанское побережье и уста­ новить связь с Транссибирской магистралью для наводнения Даль­ него Востока американской пшеницей, крупчаткой, строевым ле­ сом, материалами для железных дорог и заводов. Третья линия принадлежала Северо-Германскому Ллойду (Бременской пароход­ ной компании). Ее правление никак не могло решить, какой город (Сан-Франциско или Лос-Анжелес) сделать конечным пунктом этой железной дороги /164, с. 2524/.

Предполагаемое открытие компанией Шевелева пароходных рейсов между Владивостоком, Гонконгом и Шанхаем с остановка­ ми в Нагасаки и Кантоне заставляло американских экспертов то­ ропиться с осуществлением задуманных морских предприятий в Тихом океане, а также в Сибири, где пароходовладельцы США, пользуясь дешевизной рабочей силы в пароходствах и золотопро­ мышленности, домогались захвата в свои руки амурского паро­ ходства и золотодобычи /164, с. 2524, 2547, 2548/.

Выясняя возможности проникновения американского капита­ ла на российские рынки, американские эксперты давали ответ на вопрос о причинах бездеятельности или очень слабой активности русского капитала на сибирских рынках. Сверхвысокие дивиден­ ды, получаемые русским промышленным капиталом в Европейс­ кой России, Урале и Кавказе, особенно в Сибири, за счет торгов­ ли лишали русскую буржуазию всякой индустриальной инициа­ тивы на Дальнем Востоке.

По мнению американских экспертов, в любой другой западной стране, кроме России, доход в 20% среди вкладчиков промышлен­ ных и торговых капиталов породил бы страшное расточительство.

В текстильной промышленности России прибыли были еще выше: Ярославская хлопчато-бумажная фабрика в 1891-1893 гг.

давала в среднем 34,6% на акционерный капитал, а в 1895 г. даже 65,5%. Измайловская фабрика в течение нескольких лет - 45%, Русская хлопчатобумажная компания - 30, Невская - 60,5, Кренгольмская -31, компания Циндель - 46, Тверская - 40, компания Барановского - 39; Морозовская (крупнейшая в России) в 1892гг. - 52, а в 1895 г. - 65%, наконец, Собиновская фабрика дала в 1895 г. 144%. Более дюжины предприятий России давали дивиденды от 40 до 100%.

В таких условиях, заключали эксперты, все труднее открыть для отечественного капитала новые области в Сибири, всевозмож­ ные трудности неизмеримо возрастают, поскольку рынки Сибири ввиду сильной иностранной конкуренции не избавят иностран­ ный капитал от ненужного риска и вряд ли дадут дополнитель­ ные сверхприбыли. И пока русские капиталы не исчерпают все свои возможности в освоении промышленности в Европейской России, до тех пор сибирско-дальневосточные рынки будут легко доступны для вложения иностранного капитала.

Все эти соображения приводили американских экспертов к вы­ воду о благоприятных ближайших перспективах капиталовложе­ ний в Сибири, в особенности в районах, обслуживающих деятель­ ность Транссибирской магистрали. «Для развития ресурсов импе­ рии, такой обширной как Россия, требуется капитал, предприим­ чивость, энергия, которые сделали нас богатейшей нацией в мире,

- заключали эксперты. - Для обеспечения ее дорог, для развития ее огромного сельского хозяйства, рыболовства, добычи минера­ лов и лесных ресурсов Россия нуждается только в таком средстве, как наша помощь. Не теряя времени, мы должны получить нашу долю в великой драме, которая будет для нее (России - В.Б.) опло­ том развития и модернизации Востока» /164, с. 2556/. Русские слабо осваивают ресурсы Сибири, используя ее лишь для транзи­ та товаров на Дальний Восток. Именно сюда ринулись германс­ кие и английские капиталы. Американские капиталы не должны отстать в получении выгод от дальневосточной торговли и эксп­ луатации ресурсов Сибири /164, с. 2558/.

О бдум ы вая пути п р о н и к н о в ен и я в С и б и рь, эксп ерты останавливались на традиционных формах его - торговле и обме­ не товарами, но вместе с тем отметили, что основное внимание следует обратить на прямые производственные капиталовложе­ ния, в частности, в железнодорожное строительство и индустри­ альное развитие Сибири.

Расширение торгового обмена США с Сибирью и Японией было выгодно в первую очередь развитию индустрии американского Запада, особенно Калифорнии /164, с. 2526/. При этом принима­ лось во внимание своеобразие экономических взаимоотношений местной сибирской и буржуазии Европейской России, всецелая зависимость первой от посредничества второй. Надежды возлага­ лись на использование противоречий между союзниками-соперниками, и на Транссибирскую магистраль, которая, по мнению экспертов, должна была облегчить доступ продукции американс­ кой промышленности на сибирско-дальневосточные рынки в ущерб встречному потоку русско-европейских товаров. Позиция амери­ канского капитала в этих расчетах встречала противодействие японской буржуазии, имевшей аналогичные цели. Япония и США пытались использовать проведение Сибирской магистрали для зах­ вата сибирских рынков и вытеснения оттуда европейских и рос­ сийских конкурентов.

Эксперты указывали на такие направления и возможные сфе­ ры приложения американского капитала в Сибири: разработка си­ бирских рудников с помощью американских горных машин, осво­ ение сельскохозяйственных площадей Сибири, развитие сибирс­ кого маслоделия, фабрично-заводского производства, судоходства, строительство железных дорог и т.п. Предполагалось широко раз­ вить американское кредитование товарообмена и вывоз сибирс­ кого сырья для развивающейся промышленности Калифорнии и всего Запада США. Правительство вело интенсивные переговоры с бизнесменами Дальнего Запада для выработки новых форм ак­ тивности последних в Сибири.

Для реализации этих обширных планов эксперты стремились найти способы преодоления конкуренции немецкого капитала в Сибири. Немцы, усиливая свои позиции в сибирском хозяйстве, не останавливались перед прямым мошенничеством. Они снаб­ жали Сибирь американскими машинами (под видом немецких), скупали патенты и т.п. Для вытеснения американского капитала с сибирских рынков немцы ловко использовали свои преимущества перед США: низкую заработную плату рабочих, дешевизну транс­ портировки грузов и пассажиров и прекрасно отработанные ме­ тоды фальсификации /164, с. 2526/.

Чтобы преодолеть англо-германскую конкуренцию в Сибири, американское правительство в мае 1899 г. через посла Хитчкока начало переговоры с Николаем II об инвестициях в русскую промышленность и ввозе в Россию американских машин. «Рос­ сия, - писала газета «Вашингтон пост», - сегодня открыта как девственное поле для ввоза изделий американской промышлен­ ности. Возможности торгового расширения в этой стране очень большие» /243, 15. V. 1898/. Царское правительство сочувственно встретило эти намерения американских капиталистов, что нашло отражение в обмене нотами 8 января 1899 г. /164, с. 2535/.

По мнению экспертов, если бы США удалось установить конт­ роль над Сибирью, ее сельским хозяйством, рудниками, лесами и реками, в этом случае американский капитал сумел бы все это освоить несравненно лучше, экономичнее и скорее других, и тог­ да львиная доля сибирской торговли попадет в руки американс­ ких бизнесменов /164, с.

2560/. Такая возможность могла осуще­ ствиться, если бы американцам удалось установить контроль за деятельностью Транссибирской магистрали. Вот почему выясне­ нию ее перспективного развития придавалось такое большое зна­ чение.

Многие правительственные лица, эксперты и дипломаты США считали, что Сибирская железная дорога, облегчив вывоз на Вос­ ток русской нефти и сибирской пшеницы, разработку естествен­ ных богатств Сибири, может составить грозную конкуренцию тор­ говле США на восточных границах (в направлении Атлантика Тихий океан). Пассажиры и грузы из Петербурга прибывают во Владивосток через 45 дней при обычном путешествии через Су­ эцкий канал, Индийский и Тихий океаны. Путешествие через НьюЙорк, Сан-Франциско и Тихий океан до Владивостока длится 35 дней, по Транссибирской магистрали - 10 дней. Ускорение и уча­ щение сообщений приведет к сближению Балтики с Тихим океа­ ном, Европы с Дальним Востоком. По Сибирской магистрали и ее ответвлениям к Синьцзяну (Транскаспийская линия) и Индийско­ му океану (Трансперсидская дорога) направятся миллионы пудов грузов. В частности, по подсчетам тех же экспертов, на общей культурно-осваиваемой площади Сибири в 425 тысяч английских квадратных миль (площади, равной штатам Айова, Миссури, Кан­ зас, Небраска и двум Дакотам, вместе взятым), предполагается получить до 400-500 млн. пудов сельскохозяйственных продуктов, часть которых, несомненно, последует на дальневосточные рын­ ки, конкурируя там с американскими продуктами.

Кроме того, Сибирская магистраль, по мнению экспертов, не только откроет для американского капитала сибирскую индуст­ рию - горную, железоделательную и золотодобывающую промыш­ ленность - эта «великая почтовая дорога» станет «великим про­ езжим путем» для богатых путешественников, экономя их время и деньги. По подсчетам консулов, в 1895 г. через Суэцкий канал в Китай и Австралию проследовало до 217 тысяч пассажиров.

Аналогичные подсчеты показали, что до 60 тысяч пассажиров пер­ вого класса воспользуются Сибирской магистралью и дадут ей до 1,5 млн. долларов дохода. Кроме того, по Сибирской магистрали пойдут на Восток до 300 тыс. кг писем и 800 тыс. кг ценных ве­ щей и пакетов англо-индо-австралийского почтово-багажного груза /164, с. 2503-2504, 2513, 2518, 2519, 2556/.

Влияние Транссибирской магистрали в этом плане безгранич­ но вырастет за счет ответвлений от нее через Транскаспийскую, Трансперсидскую железные дороги и пути, связывающие Трансси­ бирскую магистраль с Арктикой через пункты: Вологда - Архангель­ ская железная дорога и Петрозаводск - Белое море /164, с. 2554, 2573/. С помощью этих путей соединятся важнейшие пункты Евро­ азиатского континента и установятся контакты со Средним Вос­ током и Индией. И везде при этом, по мнению экспертов, «заде­ вались интересы американского капитала»!

Все эти «глобальные» американские планы были связаны с ре­ шением одной из самых жгучих проблем русско-американских отношений - маньчжурским вопросом, ставшим причиной буду­ щих столкновений и «союзнических» отношений с бизнесменами США. Именно здесь, в Маньчжурии, находился один из эпицент­ ров назревающих дальневосточных, тихоокеанских и мировых кон­ фликтов, был один из конечных, стратегически важных пунктов Транссибирской магистрали, привлекшей внимание всего мира.

Именно здесь разгорелась битва между «Стандарт Ойл», «Датч Ойл» (Ява) и российской Батумской нефтяной компаниями. Рос­ сия использовала специальные железнодорожные тарифы для транспортировки товаров московских мануфактуристов,особую систему поощрительных премий. Китайское правительство пре­ доставило им широкие льготы. В результате всюду в Маньчжурии московские мануфактуристы вытесняли американских купцов.

Русские промышленники не брезговали даже фальсификацией американского керосина. «Почему бы не помочь нашей амери­ канской торговле такими же средствами?» - спрашивал консул Бидло. Он отмечал, что снижение пошлин на русские товары «на­ носит сильный ущерб американским промышленникам и купцам на дальневосточных рынках и если Россия будет практиковать свою систему, то она, без сомнения, нанесет ущерб нашей торговле не­ фтью, мукой, мануфактурой и другими товарами, которые мы по­ сылали в Китай» /150, LVIII, с. 399; 164, с. 2572/.

Таков был ход рассуждений и исследований американских экспертов, собравших обширный материал о Транссибирской ма­ гистрали. Опасаясь ее конкуренции, они выработали серию реко­ мендаций американским бизнесменам, которые и поспешили вос­ пользоваться ими для организации натиска на русское правитель­ ство. Например, еще в мае 1895 г. американский синдикат М орга­ на и Флинта попытался установить монополию в железнодорож­ ном строительстве в Китае и в Северной Маньчжурии, предлагая добиться контроля над Сибирской магистралью взамен предостав­ ления китайцам займа для выплаты контрибуции Японии. Но эти планы так и остались на бумаге, ибо тогда Россия опередила США в финансировании Китая /153, с.26; 545, II, с.972-973; 450, с.54;

158, И, с.272-274; 417, с.43-44/.

В декабре 1895 г. в штате Нью-Джерси образовался синдикат «Америкэн Чайна дивелопмент Компани» для строительства же­ лезных дорог и торговли в Китае. Его основателем был финан­ сист и железнодорожный деятель Кальвин Брайс, а преобладаю­ щим влиянием в синдикате пользовался Рокфеллер. 24 апреля 1895 г. Брекенридж в письме фабриканту оружия Грехэму предлагал проект постройки Китайско-Восточной железной дороги совмес­ тно с Россией и США, чтобы не бороться против Китая один на один.

В синдикате был представлен «цвет» американского делового мира: крупнейшие финансисты, железнодорожные боссы и пароходовладельцы, судостроители, торговцы, фабриканты оружия и видные политические деятели США, имевшие не менее 60% ак­ ций, выпущенных от имени 49 акционеров /24, 1896 г., д. 114, ч. 1, л.56; 229, 30.1.1899 г. 454, с.44; 417, с.44/. Наибольшее количе­ ство акций было у крупнейшего железнодорожного деятеля Ван­ дербильта. Особой целью членов синдиката Моргана и Флинта, группы Рокфеллер - Гарриман, Кун и Леб и Вандербильт - было экономическое подчинение Китая, организация мировой транспор­ тной сети при помощи монополии на постройку железных дорог в Маньчжурии, Монголии и ответвлений к Сибирской железной дороге. Синдикат предполагал захватить экономические рычаги давления на Транссибирскую магистраль /565, с.34-35,417, прил.П, док. № 2/. Эти планы соответствовали растущей роли США в мань­ чжурской и русской дальневосточной торговле. Американский эк­ спорт в Китай увеличился с 7,8 млн. долл. в 1895 г. до 33,3 млн.

долл. в 1902 г. /247, с. 28-29/.

После неудачи с захватом концессии на строительство Сибир­ ской м агистрали Вандербильт и группа деятелей синдиката предприняли попытку завладеть сооружением Транскитайской линии, соединяемой с Сибирской железной дорогой через Кантон

- Пекин - Тяньцзин - Ш анхайгуань - Нючжуан -Мукден - Гирин

- Цицикар /53, оп. 28, д. 18, л. 139/. Но первые же самостоятель­ ные шаги в этом направлении встретили решительное противо­ действие России. Пришлось обращаться к ней, убеждать ее в вы­ годности задуманного предприятия, попытаться вовлечь Россию в синдикат, представляя ей второстепенную роль. При этом США добивались монополии на разработку рудников и лесов в Маньч­ журии и в прилегающих частях Монголии, т.е. как раз в «сфере влияния» России в Китае.

A.B. Баш, руководивший переговорами от имени синдиката, пытался оказать давление на Россию, используя русских послан­ ников в Пекине и Вашингтоне и особенно американца В. Н. Петика - личного секретаря Ли Хун-чжана.

В личном письме Кассини Петик указал, что именно «Трансси­ бирская железная дорога, энергия и способности, проявленные ныне при ее сооружении, естественно, внушили синдикату мысль об увенчании сооружения в Сибири строительством линии через Маньчжурию, чтобы соединить существующие и будущие желез­ ные дороги в Северном Китае и способствовать, таким образом, финансовому успеху Сибирской линии, отвлекая частично поток торговли между Китаем и Европой от южного пути по морю к северному по суше.

Выгода такой железной дороги для Маньчжу­ рии несомненна;...настоящий план предназначен для усиления Транссибирской железной дороги, для разработки ресурсов Мань­ чжурии и предоставления выхода китайскому правительству, не вводя при этом какого-либо беспокойного политического элемен­ та на данной территории» /24, д. 114, ч. 1, лл.52-58; 417, с. 178-179/ П етик п ред оставлял «в пом ощ ь России в М аньчж урии американский опыт, энергию и капитал для укрепления традици­ онной дружбы» между ними, возникшей на основе совместной эксплуатации Китая. Синдикат «Америкэн Чайна Дивелопмент Компани» предлагал свои услуги в то время, когда Россия лихора­ дочно строила Сибирскую магистраль, поглощавшую все ее силы.

По плану синдиката Россия с севера и запада, а США - с юга и востока должны были построить, а затем соединить две гигантс­ кие железнодорожные линии в одну и установить на ней единую систему эксплуатации. В случае осуществления этого плана пред­ полагалось организовать взаимные консультации русских и аме­ риканских представителей для выяснения наилучших способов сотрудничества с Сибирской железной дорогой.

Согласно проекту концессии, синдикат в этом случае оставлял за собой 60% акций, осуществлял разработку земель, шахт, лесов М аньчжурии и обеспечивал себе 30-летню ю монополию на строительство железных дорог в Северном Китае. Россия же дол­ жна была оказать политическую поддержку планам синдиката, оплатить 40% акций, что тоже имело большое значение, так как США все еще испытывали нужду в капиталах /278, с.25-26; 295, с. 15/. План синдиката, по существу, предусматривал американи­ зацию Маньчжурии с помощью России /382, с. 102-103/. Но на то последняя, разумеется, не пошла. Синдикату было заявлено, что Россия сама построит Сибирскую магистраль через Маньчжурию к Тихому океану. В ответ на это синдикат начал бешеную анти­ русскую кампанию в шанхайской прессе, противопоставляя «фи­ нансово-экономические и культурные цели» американских желез­ нодорожных планов «политическим» целям русских, энергию и опыт США - отсутствию таковых у России /53, оп. 28, д. 18, лл.

85, 140-143/.

В январе 1898 г. Россией была отбита вторая попытка синдиката захватить железнодорожное строительство в Маньчжурии от Шанхайгуани и Мукдена до Порт-Артура. Под натиском России, Анг­ лии и Франции, в 1904 г. синдикат был отброшен в Южный Ки­ тай и поглощен франко-бельгийским капиталом /310, с. 239/.

Европа оказалась в военно-политическом отношении сильнее США. Она держала американский денежный рынок в своих руках и не позволяла произвольно расширять выдвигаемые США планы железнодорожного строительства за рамки Североамериканского континента. Вот почему все указанные выше проекты имели не столько деловое, сколько политическое значение.

Однако А.Гарриман продолжал попытки возродить старый план постройки “глобальной” сети дорог объединяющей Сибирскую магистраль и железные дороги Маньчжурии, тихоокеанские и ат­ лантические пароходства.

Это выступление крупнейшего железнодорожного магната США происходило на фоне усиливавшегося натиска американского капи­ тала на русский Дальний Восток. К началу XX века в Сибири появилось около 300 американских золотоискателей. Инженер Моргана Робертсон и ряд лиц по поручению предпринимателей Аляски организовали на Чукотке изыскания золота. В 1898-1899 гг американский инженер Пюрингтон скупал золотоносные учас­ тки в Охотском и Камчатском крае, а крупный дальневосточный торговец И. Эмери - в Приморье /446, с. 18/. В эти же годы велись интенсивные переговоры о размещении русских займов в США для железнодорожного строительства и сооружения военных су­ дов в России /418, с.246-248; 176, № 1, с.128-138; 342, с.476; 63, оп.2, д.476, л.40; 57, оп.1, д.1132, лл. 1-5,26-28; д.9, л л.1-3,10,11;

23, 1898 г., д.113, лл.272-273/.

Россия пыталась привлечь американский капитал для строи­ тельства дорог в Монголии и Сибири. Однако попытки Витте ов­ ладеть американским денежным рынком, а Моргана - финансо­ выми средствами давления на Россию не были удачными. Собы­ тия 1900 г. в Китае и вмешательство французской биржи, предос­ тавившей займы России, перечеркнули эти планы. Тем не менее эта деятельность А. Гарримана составляла существенную часть экономической программы США на Дальнем Востоке и в России / 176, № 2, с.115-134; 57, оп.1, д.1372, л.4; 23, 1902, д. 107, лл. 271Планы Гарримана в России были отражением «битвы за кон­ цессии» в Китае, своеобразным политическим выражением «док­ трины открытых дверей». Это была единая продуманная система натиска американского капитала на европейские позиции в Ки­ тае, в частности, на позиции русского капитала в Маньчжурии и Сибири.

Правительство США пыталось не допустить захвата Россией концессии на Китайско-Восточную железную дорогу, а в сентябре 1896 г., когда России все же удалось осуществить свой план, оно вместе с правительствами Англии и Японии энергично протесто­ вало, призывая последних выгнать русских с берегов Тихого океа­ на /36, on. 1, д. 35199, лл. 194, 198, 285, 287/. «Уже в тот период, пишет Кутаков, - они мечтали о подчинении американскому монополистическому капиталу всего русского Дальнего Востока.

Гарримановские проекты создания грандиозной железнодорожной системы, включающей Сибирскую железную дорогу, были связа­ ны с проектами превращения русского Дальнего Востока и Сиби­ ри в американскую полуколонию (подчеркнуто мною - В.Б.)». Наи­ более агрессивно настроенные империалисты требовали даже отторжения от России Восточной Сибири и русского Дальнего Востока. Американский сенатор Бенбридж в своей книге о Вос­ точной Азии писал, что раз восточная часть Тихого океана при­ надлежит США, то и его азиатское побережье должно быть амери­ канским. «Русская сфера начинается у Иркутска!» - заявлял он. / 321, с. 178; 181, 29.111.1905 г./.

Очевидно, нельзя ограничиваться только указанием на буффо­ наду, как это делает Кутаков. Необходимо раскрыть источники этих проектов, чтобы показать их истинное, реальное, а не пред­ полагаемое значение. Иначе многочисленные глобальные «химе­ ры» в избирательных речах крупных политических деятелей и мел­ ких военных авантюристов США можно принять за действитель­ ную внешнюю политику их правительственных и деловых кру­ гов. Поэтому обратимся к рассмотрению практических шагов А.

Гарримана, чтобы понять их реальное значение как для России, так и для США.

В августе 1899 г. (накануне провозглашения США «доктрины открытых дверей») американский синдикат «Америкен оушен новигейшен энд констракшен компани» с капиталом 100 млн. дол­ ларов предложил России к пуску первого «сквозного» поезда по Сибирскому пути организовать кругосветное сообщ ение по маршрутам Трансатлантической и Трансокеанской линий и до­ биться соглашения с железными дорогами России и Европы. Тре­ бовалось только подписать этот важный документ. Поддержанный правительством США, проект, однако, был отклонен русским ми­ нистерством финансов /48, оп. 3, д. 1025/. Россия в это время готовилась к открытию порта Дальний для международной тор­ говли и к отмене порто-франко во Владивостоке. Это вызвало сильное недовольство США, которые в 1895-1900 гг. усилили на­ тиск на русский Дальний Восток, добиваясь права на разведку и д об ы чу п ол езн ы х и скоп аем ы х /2 8, д. 142, л л. 115оп.28, д.795, лл. 194-207, 25, д. 1135, л. 27/. Но Россия не желала делиться с США своими дальневосточны­ ми богатствами, а США все еще не имели достаточно сил для борьбы. Они вновь вернулись к скорейшему разрешению панамс­ кой эпопеи /90, с. 179/.

В Китае и Маньчжурии США, не имея прочных военных пози­ ций, которыми располагали здесь европейские державы, стреми­ лись опереться то на экспансию России и Англии, то на собствен­ ные экономические возможности, пытаясь оказать давление на «союзников», отстоять принцип «равных возможностей» в эксп­ луатации естественных богатств Дальнего Востока. Но и в этом в конце XIX в. США неизменно терпели неудачи. Европа распола­ гала лучшими базами, флотом, дипломатией, политико-географи­ ческими удобствами, широкими возможностями грабить Китай, не знала внутренних, сдерживающих внешнюю экспансию, «кон­ ституционных тормозов». Вся же сила США заключалась в мощи их капитала, который почти весь поглощался Латинской Амери­ кой и Европой.

Однако к концу 90-х гг. США в экономическом отношении ста­ ли обгонять старые европейские державы. Опираясь на это расту­ щее превосходство, в 1899 г. госсекретарь Хэй выступил с нотой, в которой сформулировал все основные принципы доктрины «от­ крытых дверей и равных возможностей» в Китае, прикрытых за­ ботой о «защите» его территориальной целостности от покуше­ ния западных держав. Временами США отказывались от этой док­ трины в пользу установления в Китае своей «сферы влияния» (в провинции Чжэцзян с портами Нинбо и Ханьчжоу, а также в се­ верной части провинции Гуандун с портом в Сватоу) /330, с. 122/. Встретив дружное сопротивление соперников, США вернулись к замаскированным формам колониализма в Маньчжурии, стре­ мясь овладеть ею и создать там базу для экспансии в сторону рус­ ского Дальнего Востока. Реализуя эту доктрину, в 1901 г. сенатор Лодж и А. Беверидж совершили исследовательскую поездку по Маньчжурии и Сибири. Они нашли здесь выгодные для США рын­ ки /442, с. 10; 185, с.68/. Здесь они искали выход из обострившихся противоречий США и Англии с Россией. Так наметился альянс Англии, США и Японии для укрепления их влияния в Маньчжу­ рии и Корее, а также ослабления России на Дальнем Востоке.

Постепенно доктрина «открытых дверей» из средства оборо­ ны в Маньчжурии превратилась в средство наступления США в Китае и на русском Дальнем Востоке. «Политика открытых две­ рей», - пишет Деннет, - не была ни альтруистической, ни пассив­ ной» /цит. по: 304, с. 139/. В самом начале эта доктрина получила повсеместно поддержку, поскольку отражала неустойчивое рав­ новесие сил, борющихся в Китае. Державы не желали раньше вре­ мени раскрывать свои замыслы, были убеждены, что США не пре­ тендуют на монопольное господство в облюбованной ими сфере влияния. Восстание 1900 г. в Китае нарушило это неустойчивое равновесие, обострив борьбу России за Маньчжурию и вызвав стол­ кновение великих держав из-за Китая.

В такой обстановке американские планы овладения тихоокеан­ скими рынками и Сибирской магистралью стали еще более об­ ширными и вызывающими, а иногда просто фантастическими. Они базировались на активном участии во внешнеполитической экс­ пансии США населения страны: владельцев железных дорог, па­ роходов, металлургических заводов, торговцев и промышленни­ ков, преодолевших к этому времени не очень дружное сопротив­ ление фермеров, которые опасались участия США в военных аван­ тюрах в бассейне Тихого океана. Эти социальные слои дорожили дальневосточными рынками и не желали уступать их европейс­ ким конкурентам.

В п р о ти в о п о л о ж н о сть «русском у и н д и ви д у ал и зм у », выразившемуся в единоличном грабеже Северной Маньчжурии, США выдвинули идею общей агрессии против Китая. 1900-1904 годы - «эпоха Рузвельта», в которой вызревал американский ка­ питал и его мировая политика, основанные на «политике силы» и решительном отказе от традиционной американской провинци­ альности и изоляционизма. В этот период воинственность амери­ канского капитала стала теснее переплетаться с дипломатической осторожностью, все чаще предпринимались и использовались кон­ фликты между другими державами. США подталкивали Японию и Англию к соглашению против России и одновременно пытались политически изолиравать последнюю. Но до 1903 г. эта политика еще не получила серьезного развития, поскольку в 1900-1903 гг.

США были поглощены панамской авантюрой.

С 1903 г. развернулась активная наступательная политика США во всех важных районах Дальнего Востока. К этому времени Рос­ сия стала главным торгово-промышленным и военно-политическим конкурентом США и Японии на Дальнем Востоке. Задачей этих двух держав была организация разгрома русских позиций на Дальнем Востоке со стороны Восточной Сибири и Маньчжурии / 467, с. 160; 491, с.367/. США усилили торгово-экономическую экспансию в Северную Маньчжурию и русский Дальний Восток.

В 1900-1903. гг. США заняли здесь господствующее положение по ввозу хлопчатобумажных тканей, керосина и особенно пшенич­ ной муки. Они вытесняли соответствующие русские экспортные товары и встречали упорное сопротивление Японии, которая в 1902 году монополизировала 40% маньчжурского импорта и 90% экспорта. США добились выгодного заказа на поставку рельсов и мостов для строившейся Китайско-Восточной железной дороги / 23, 1900 г., д.110, л.163; 149, с.115-117/. Одновременно монопо­ лии США высокими таможенными пошлинами затрудняли дос­ туп русским товарам на американский рынок. Переговоры о кво­ те на русский сахар всецело были связаны с захватывающими пер­ спективами, которые после открытия Великого Сибирского пути имели все основания стать явью. /23, 1900 г., д. 109, ч. 1, лл.62-65;

185, 1901 г., март, с.228-234/.

Царская Россия имела колоссальные сырьевые ресурсы и деше­ вую рабочую силу. Правительство оказывало покровительство крупному капиталу высокими таможенными пошлинами. Россия была удобной сферой приложения американского капитала и пред­ ставляла ценность как источник сырья для обрабатывающей про­ мышленности США. Однако в начале XX века реальные русскоамериканские торговые отношения были более чем скромными, составив в 1901 г. 2,9%, а в 1902 г. - всего 4,1% товарооборота России с иностранными государствами /103, с. 58/. Правитель­ ство США уже с 1900 г. принялось тщательно изучать рынки не только Китая, Кореи и Японии, но и Восточной Сибири /23, 1900 г., д. 109, ч.1, л. 131/. Частью экспансионистской программы аме­ риканского капитала в России было вытеснение германских и ка­ надских конкурентов путем повышения пошлин на ввоз земле­ дельческих машин в ущерб русским помещикам и захвата желез­ нодорожных концессий. Основным полем такой деятельности была Сибирь, где американский капитал расчищал путь к своей моно­ полии устройством густой сети складов земледельческих и других машин от Челябинска до Владивостока /428, с.100-104; 181, ч.1, 1911 г.; 296, с.37; 271, с.63-64/.

В такой обстановке в 1900 г. представители двух американских синдикатов В. Баркер и Лойк де Лобель выступили с планами захвата по частям западного и восточного конечных пунктов Сибирской магистрали в районах: от Архангельска через Вятскую железную дорогу, далее через Восточную Сибирь и Берингов про­ лив к Аляске и Нью-Йорку. В прошении о концессии на Вятскую железную дорогу Баркер поставил условием своего участия в деле введение беспошлинного ввоза материалов для строительства доро­ ги, рельсов, мостов и ж елезнодорож ны х принадлеж ностей.

Ходатайство Баркера было отклонено, поскольку правительство предусматривало строительство Сибирской магистрали и ее вет­ вей за счет казны /29, 1900 г., д. 496, лл. 3-6/. В том же году фран­ цузский инженер Лойк де Лобель посетил Аляску с целью выяс­ нить условия сооружения железнодорожной магистрали от НьюЙорка до Парижа через тоннель под Беринговым проливом. Со­ зданный им в Париже синдикат обратился к царскому правитель­ ству с ходатайством о концессии на строительство железной доро­ ги от Иркутска до Чукотки, но встретил отказ /179, № 1, с. 142/.

В 1903 г. де Лобель с помощью Э.Г. Гартмана создал синдикат на базе американского капитала и вновь обратился к царскому правительству с предложением построить железную дорогу от Иркутска до Аляски (через Якутск, Верхне-Колымск и мыс Дежне­ ва, тоннель под Беринговым проливом, остров Диомид и второй тоннель до мыса принца Уэльского).

Стоимость проектируемого пути определяли в сумме 0,5 млрд.

рублей, а его длину - 5 тыс. верст в пределах Сибири. При этом синдикат рассчитывал получить на 90 лет прилегающую к желез­ ной дороге полосу земли (полоса отчуждения) по 12 верст по обе ее стороны в шахматном порядке. Он домогался права беспош­ линного ввоза строительных материалов, сооружения подъездных путей, элеваторов, портов. Синдикат просил передать ему во вла­ дение рудники, заводы, леса и каменоломни. Он планировал орга­ низацию телеграфного сообщения между США и Россией, коло­ низацию полосы отчуждения, введение вооруженной охраны до­ роги американскими солдатами и т.п. /87, 3.111.1906 г./ Синдикат соглашался привлечь к строительству русских рабочих, при условии, что контролировать их будут американские инженеры и техники. В переговорах с царским правительством Лойк де Лобель категорически отказывался вести железную доро­ гу с запада на восток, что объясняется желанием синдиката при­ близить Сибирь к Америке и таким образом как бы отдалить эту часть страны от центральной России.

В состав синдиката входили влиятельные лица делового мира США: Д. Морган, глава банкирского дома «Кун Леб и К0» Я.

Ш иф ф, п р ези д ен т « Н а ц и о н а л ьн о го б а н к а в Н ью -Й орке»

А. Куртис, миллионеры-железнодорожники А. Гарриман и Д. Хилл

- заместитель государственного секретаря Д. Хэя. За спиной син­ диката стоял «Комитет содействия» во главе с министром финан­ сов США. Все эти лица теснейшим образом были связаны с дея­ тельностью «Америкен Чайна дивелопмент компани» и «Американо-Азиатской ассоциации» в Китае. Это указывает на тесную взаимосвязь «битвы за концессии» в Китае с планами проникно­ вения американского капитала в Россию. Несмотря на такую со­ лидную поддержку синдиката, его ходатайство о концессии в июне 1904 г. было вновь отклонено /454, с. 68/.

Потерпела фиаско и аналогичная попытка группы американ­ ских капиталистов получить концессию на строительство второй колеи Сибирской магистрали, так как правительство вновь отка­ зало под формальным предлогом.

Царизм был еще уверен в благоприятном исходе русско-япон­ ской войны и потому надеялся обойтись без американских капита­ лов. Правительство США сделало все, чтобы поколебать эту уверен­ ность, оказывая сильную поддержку Японии в борьбе последней против России. «После неудачных попыток добиться полной ка­ питуляции царизма перед интересами американского капитала в Маньчжурии и Сибири, - пишет Кутаков, - империалисты США начинают более активно натравливать Японию на Россию. Расче­ ты империалистов заключались в том, чтобы помочь Японии зах­ ватить Корею и Маньчжурию и, используя истощение Японии в период ее войны против России, захватить завоеванные японца­ ми территории. Расчет этот базировался на политической и эко­ номической слабости Японии, которая должна была возрасти в ходе войны. Вместе с тем поражение и ослабление России долж­ ны были облегчить проникновение американского капитала в Си­ бирь и на Дальний Восток и подчинение этих территорий амери­ канскому влиянию» /321, с. 178/.

Еще в мае 1903 г. Д. Хэй откровенно писал президенту Т. Руз­ вельту, что японцы «поймут малейший намек на поощрение с на­ шей стороны и если мы подмигнем им, они вцепятся в горло Рос­ сии». США приняли участие во всех займах Японии на сумму 180 млн. долл., что составляло 44% ее издержек на войну в размере 410 млн. долл. В ходе войны США снабжали Японию промыш­ ленными и продовольственными товарами /259, с.117; 467, с.27/.

С помощью англо-американских займов японские солдаты, дей­ ствительно, решились «вцепиться в горло России», но уже в ходе русско-японского столкновения его инициаторы стремились сдер­ живать боевой пыл соперников. Дальновидные дипломаты США не без оснований опасались, что, опомнившись, враждующие сто­ роны уберут из Маньчжурии «третьих лишних». Капитал США был заинтересрван во взаимном истреблении русских и японцев.

В 1905 г. Т. Рузвельт говорил германскому послу фон Штернбургу: «В наших интересах, чтобы война между Японией и Россией затянулась так, чтобы обе державы истощили себя возможно боль­ ше, чтобы конфликтные сферы сохранились и после заключения мира и чтобы они оставались противопоставленными друг другу точно так же, как и до войны /151, XIX, ч. 1, № 5992/.

«Война на истощение» должна была привести к «примерно одинаковым жертвам», ибо американские капиталисты не хотели, чтобы Россия была значительно ослаблена на Дальнем Востоке /468, с. 364/. «При заключении мира, - говорил в интервью Т. Рузвельт, - надо стремиться оставить конфликтные моменты столь же значительными, как и до войны. Корея может принадле­ жать Японии, и против этого США возражать не будут, но... по­ стоянное укрепление Японии в Китае определенно нежелательно и Россия должна оставаться в Маньчжурии» /154, XIX, ч. 1, с.

5994/. Из высказывания следует вывод, что Кореей решили «по­ жертвовать» в обмен на признание японцами «открытых дверей»

в Китае и усиление позиций США в Маньчжурии /151, XIX, ч. 1, д. 114/.

Для сохранения «конфликтных зон» в Маньчжурии, США, учи­ тывая военные успехи Японии, увеличивали притязания после­ дней за счет России в обмен на соблюдение принципа «открытых дверей». В частности, Рузвельт предлагал японцам харбинскую, мукденскую и порт-артурскую железные дороги, а после Цусимы

- умеренную контрибуцию и Сахалин /145, с.380-381; 90, XIX, 4.2, с.610/. Американская пресса в своих притязаниях к России шла еще дальше. Она советовала Японии потребовать от России полного уничтожения Владивостока, свободы навигации по Аму­ ру для всех иностранных держав, установления контроля над Са­ халином и русским тихоокеанским побережьем от Владивостока до Амура /543, с. 445-446/.

Американские официальные лица были совершенно уверены в реальности своих фантастических планов. Еще в 1901 г., когда Лойк де Лобель едва приступал к рекламированию задуманного им предприятия, сенатор Беверидж претенциозно заявлял, что «мы можем разрешить России пользоваться территорией на запад от Иркутска, на восток же от этого города простирается естествен­ ный рынок Америки» /цит. по: 286, с. 76/. Причины этой уверен­ ности американского капитала - в финансовой и военно-поли­ тической слабости России в период русско-японского конфликта.

Займов, предоставленных в 1904 г. Францией, явно не хватало для покрытия военных расходов, достигших чудовищной суммы в 6,5 млрд. рублей /83, с. 33/. Новые же попытки заключения займа, предпринятые в начале 1905 г. через «Лионский кредит», «Па­ рижско-Нидерландский» и другие банки, не увенчались успехом.

Россия пыталась получить американские кредиты, прельщая США перспективой покупки русского Сахалина, Китайско-Восточной железной дороги и концессий на железнодорожное строи­ тельство в Сибири. С этой целью С.Ю. Витте вел в период Порт­ смутской конференции содержательные, но безрезультатные, по вине Германии, переговоры с Д. Морганом, Ф. Вандерлипом, Д.

Перкинсоном /89, с.167-204; 74, с.37/. Витте обещал американ­ ским капиталистам концессии в Сибири и на Дальнем Востоке.

Его переписка служила незримым фундаментом переговоров о зай­ ме. Последовали ходатайства Кларксона о концессии на эксплуа­ тацию всех рыбных, минеральных, лесных и пушных промыслов Сахалина. В. Смиту была предоставлена концессия на фушуньские копи и амазарские золотоносные земли в Нерчинском округе / 133, с. 215-217,225,303, 304; 557, с.53/.

Составной частью экспансионистской программы было и возоб­ новление ходатайства Лойка де Лобеля о концессии на Аляскинс­ ко-Сибирскую железную дорогу в конце 1905 г. и попытки А. Гарримана купить Южно-Маньчжурскую железную дорогу у Японии.

В новом железнодорожном проекте Лойка де Лобеля уже отсут­ ствовало наиболее неприемлемое для России требование о предо­ ставлении синдикату земли в районе дороги. По новому плану дорогу прокладывали не от Иркутска, а от Канска к Киренску, от него - через Становой хребет на Верхне-Колымск к Берингову про­ ливу. Предусматривались ответвления к Охотску и от Станового хребта к Благовещенску, Хабаровску и Николаевску-на-Амуре.

Общая длина линии составляла 5000 верст, а стоимость ее соору­ жения - 470 млн. руб. Срок концессии - 90 лет, а выкупа - 30 лет /381, с.639-643; 382, с.546-547; 52, оп.24, д. 1898, лл.38-44,94-169;

179, № 1, с.234/.

Этот новый проект синдикат представил русскому правитель­ ству после очередного решения Особого совещания в начале 1905 г. отказать в концессии. Отказ последовал на том основании, что дорога была бы заведомо убыточной, так как весь расчет (смета строительства) строился на компенсации всевозможных убытков за счет разработки недр в полосе отвода /52, оп.24, д. 1918, лл.260Кроме того, Витте вообще сомневался в осуществимости са­ мого проекта. Он учитывал не только грандиозность планов, но и с о о б р аж ен и я о н е д о ст а то ч н о й к р ед и то с п о с о б н о с т и предпринимателя Лойка де Лобеля. Другие участники Особого совещания опасались какими-либо обещаниями иностранным ка­ питалистам дать «автору» повод истолковывать это высказыва­ ние как доказательство принципиального согласия русского пра­ вительства на его предложение, чем Лойк де Лобель мог бы вос­ пользоваться для своих личных целей /179, № 1, с. 234-237/.

Российское правительство насторожила враждебная антирус­ ская позиция США на Дальнем Востоке, и потому оно проявляла в решении данного вопроса медлительность и чрезвычайную ос­ торожность. В то же время США нажимали на Россию, добиваясь от нее концессии или разрешения купить Сахалин (за 85-90 млн.

рублей). 20 мая 1905 г. наместник царя на Дальнем Востоке Е.И.

Алексеев категорически отверг это домогательство американской монополистической буржуазии на том основании, что США полу­ чили бы на Сахалине базу, которая «даст им господство на восточ­ ных берегах Азии, окончательно закрыв для всей Сибири и При­ амурского края выход в океан»/31, д.2016, лл. 14-16,24; 381, с.639Во время русско-японской войны американцы продолжали добиваться присоединения русского Приморья к США в качестве компенсации за «посреднические услуги» при улаживании русско-японского конфликта /38, on.2, д. 716, л. 31/.

Тесная связь этих планов-притязаний американского капитала с деятельностью Лойка де Лобеля видна на примере проаме­ риканского «Восточно-Сибирского общества». Оно было основа­ но придворным авантюристом В.М. Вонлярлярским, отдавшим Чукотку на разграбление американским капиталистам. Общество добивалось права доставлять все материалы и припасы, необходи­ мые для железной дороги «Сибирь-Аляска» /172, 1905 г.,. №11, с.241; 52, оп.24, д.1918, л.177; 60, оп.1, д.6, с.37; 37, 1906 г., оп.1, д.24770, лл. 3-4; 307, с.84-85/. За спиной Вонлярлярского с амери­ канской стороны стоял миллионер Д. Розин - глава «Северо-Западной коммерческой компании», связанной с Морганом, а с рус­ ской стороны -великий князь Николай Николаевич, генерал-адъ­ ютант князь Н.С. Долгорукий и другие лица /38, оп.2, д.206, л.34;

д.254, лл.1-2; д.236, л.4; 280, с.89-93/.

Между группой Моргана и Э. Гарримана - Шиффа, писал В.

Вильямс, «развернулась энергичная борьба за контроль над об­ ширным российским рынком для сбыта промышленных товаров и за огромное поле в России для потенциальных прямых капиталов­ ложений и за возможность контроля над российскими железными дорогами, страхованием жизни, шахтами и другими концессия­ ми» /557, с. 52/.

В свою очередь, Э. Гарриман (через своего уполномоченного Лойка де Лобеля) предпринял энергичные поиски слабых мест в позиции русского правительства и придворных кругов. Достига­ лось это тремя путями: усиленной рекламой деятельности синди­ ката в США, поощрением русского «патриотизма» и откровен­ ным подкупом влиятельных лиц при царском дворе.

В 1906 г. правление синдиката Лойка де Лобеля образовало технический комитет из специалистов-ж елезнодорожников и выделило 6 млн. долларов в качестве залоговой суммы и первона­ чальных расходов на изыскания пути /221, 14.XII, 1906 г./. Таким способом создавалась реклама явно фиктивному предприятию. В марте того же года этот синдикат, идя навстречу «русскому пат­ риотизму», представил на обсуждение Особого совещания новый проект, в котором предусматривалось: заселение русским населе­ нием полосы отчуждения, преобладание русских заказов на под­ вижной состав, рельсы и железнодорожные принадлежности, пре­ доставление поста одного из директоров создаваемого акционер­ ного общества русскому, включение нескольких русских инженеров в состав технического комитета по постройке и эксплуатации железной дороги.

В проекте, кроме того, учитывалась заинтересованность цар­ ского правительства в скорейшем проведении Амурской желез­ ной дороги. Согласно плану железнодорожную линию Аляска Сибирь вели от Канска до границы Амурской области и далее к Якутску и Берингову проливу, с ответвлениями к Хабаровску, Николаевску-на-Амуре, Благовещенску, Чите и Охотску, т.е. к важ­ нейшим административным и торгово-стратегическим пунктам русского Дальнего Востока. Расчет, очевидно, состоял в том, что­ бы установить американский контроль над Забайкальем, Приаму­ рьем, Приморьем и Северо-Восточной Сибирью. Попутно упразд­ нялись русские и иностранные варианты Амурской дороги и за­ менялись ответвлениями магистрального пути /53, оп.22, д.301, л л.14-20, 153-154,182; 52, оп.24, д.1918, лл.82-83; 48, оп.18, д.271, лл.1-4; 382, с.557; 44, оп.1, д.1058, л. 1/.

Третьим аспектом деятельности синдиката был подкуп влия­ тельных лиц. Солидный «комиссионный процент» обеспечил под­ держку проекту со стороны великого князя Николая Николаевича, а вслед за ним и Николая II, прельстившегося перспективами по­ лучить выгоды от проведения ветки линии на протяжении 300 верст по владениям его Кабинета в Нерчинском округе /179, № 1, с.258; 177, 1930 г. т. 6 (43), с. 174/. Николай Николаевич был заинтересован в делах синдиката в качестве посредника и главно­ го пайщика «Восточно-Сибирского общества».

Вокруг него образовался тесный круг влиятельных и заинтере­ сованны х лиц, среди которых следует отм етить врем енноуправляющего министерством императорского двора генерал-майора князя Н.Д. Оболенского, управляющего того же министерства барона В.Б. Фредерикса, иркутского генерал-губернатора генераллейтенанта Селиванова, начальника генерального штаба Ф.Ф. Палицына, члена комиссии от министерства внутренних дел началь­ ника уезда Командорских островов Н. Гребницкого и профессора Горного института К. Богдановича. Последние трое защищали проект синдиката не из личных и узко-сословных соображений, а с позиций «общегосударственных»-укрепления стратегического положения России на Дальнем Востоке (Ф. Палицын), экономи­ ческого и культурного развития восточно-сибирского края с цент­ ром в Иркутске (Селиванов) и тихоокеанского побережья (Гребницкий и Богданович).

Были высказаны и иные соображения в защиту проекта. С.Ю.

Витте и Н.Д. Оболенский хотели использовать мощь синдиката для усиления американского соперничества на Дальнем Востоке и изоляции Японии. Николай Николаевич заботился о доходах «Северо-Восточного Сибирского общества» и личных выгодах, а остальные - о повышении доходности кабинетских земель /52, оп.24, д.1918, лл.265-279; 177, 1930 г., т. 6 (43), с. 174/.

Противниками проекта синдиката выступили: приамурский ге­ нерал-губернатор П. Унтербергер и его предшественник генерал Н.И. Гродеков, бывший начальник штаба Приамурского военного округа генерал-лейтенант Рутковский, военный министр А.Ф. Редигер, государственный контролер Д Д. Философов, министр внут­ ренних дел П.А. Столыпин, министр финансов В.Н. Коковцов, старший геолог Иркутского горного управления К. Тульчинский и бывший уполномоченный министерства внутренних дел по снаб­ жению Колымского и Охотского краев С. Бутурлин.

Военные опасались усиления стратегических и экономических позиций США на русском Дальнем Востоке. Они понимали, что пустынная Восточная Сибирь не в состоянии будет противосто­ ять встречному потоку американских товаров, солдат и дельцов и вывозу русских естественных богатств в США. Синдикат сковы­ вал инициативу русского правительства в финансовом отноше­ нии, ввиду явного недостатка средств для осуществления такого грандиозного предприятия. Возникли и политические проблемы, поскольку всякая попытка расторжения невыгодного для России контракта с синдикатом вызовет не только обострение русско-американских отношений, но и международный скандал с представи­ телями других стран, входящих в синдикат.

Серьезные сомнения вызывала техническая сторона дела и необыкновенное легкомыслие учредителей синдиката в решении сложнейших вопросов этого грандиозного предприятия. Заправи­ лы синдиката шли на всяческие уступки русскому правительству, чтобы получить во что бы то ни стало концессию, захватить рус­ ские дальневосточные богатства и подготовиться к отторжению от России Северо-Восточной Сибири. Синдикат предусматривал ликвидацию существующих проектов Амурской железной дороги и срыв русской колонизации Приамурья, с помощью которых цар­ ское правительство действительно укрепило бы положение Рос­ сии на Дальнем Востоке после утраты ее позиций в Южной Мань­ чжурии и в Корее. Железная дорога Аляска-Сибирь нанесла бы сокрушающий удар по морским «кругосветным» путям сообщения России с бассейном Тихого океана.

Необходимость защиты «общегосударственных интересов»

временно устранили сословные, групповые и личные разногласия в правительстве. Дополнительным мотивом окончательного от­ клонения ходатайства синдиката от 20 марта 1907 г. было неожи­ данное подтверждение факта финансовой необеспеченности пред­ приятия. Совет министров принял специальное решение по это­ му вопросу /52, оп.24, д. 1918, лл.178-179,263-285; 179, № 1, с.229Это была очередная внеш неполитическая авантю ра ам е­ риканского капитала на Дальнем Востоке, преследовавшая цель военно-политической и финансово-экономической изоляции Рос­ сии в бассейне Тихого океана. Она предусматривала втягивание России, как партнера второго сорта, в опасную игру, отражавшую борьбу интересов европейских и американских бирж за сферы вли­ яния. Сквозь густую сеть дипломатических хитросплетений про­ скальзывало желание воспользоваться поражением России в вой­ не с Японией для установления финансово-экономического конт­ роля над Восточной Сибирью и подготовка условий отторжения ее от России.

Длительное существование этого проекта объясняется необыч­ ной ситуацией, вызывающей постепенное и закономерное круше­ ние внешнеполитических замыслов царизма на Дальнем Востоке.

После того как России удалось договориться с японцами о разде­ ле сфер влияния на Дальнем Востоке и таким способом частично восстановить разрушенное русско-японским конфликтом, отпала необходимость оказывать давление на Японию при помощи аме­ риканского синдиката и через дипломатические каналы, усилен­ но рекламирующие и предлагающие для продажи проекты США.

Россия сразу же изменила свое поведение.

Теперь она и Япония придерживались одинаковой тактики в отношении США, с учетом, разумеется, разницы в их положении после русско-японской войны. До поры до времени они заигрыва­ ли с США, предлагая им купить Китайско— Восточную и ЮжноМаньчжурскую железные дороги, рассматривая различные проек­ ты проникновения американского капитала в Маньчжурию и в Сибирь. Но как только России и Японии удалось урегулировать конфликт и наладить взаимоотношения, проекты США о «гло­ бальных» железнодорожных путях и сделках о купле-продаже тер­ ритории Русского Дальнего Востока были выброшены в корзины канцелярий тех ведомств, где они рассматривались.

Тем не менее американцы настойчиво домогались новых кон­ цессий. Джексон, Д. Рамзей и Р. Миллер от имени Моргана пыта­ лись получить право на строительство Амурской линии и желез­ ной дороги от Ташкента до Поломошной на Транссибирской ма­ гистрали (через Верный, Семипалатинск и Барнаул), от Уральска до Семипалатинска (через Тургай и Акмолинск с ветвью к Маг­ нитной), а также канала от Риги до Херсона для соединения Бал­ тийского моря с Черным. Общая длина железных дорог по проек­ ту Джексона составляла 5350 верст, а стоимость - 484 млн. руб., срок концессии - 99 лет со дня окончания работ. Джексон просил в собственность концессионера отдать полосу отчуждения в разме­ ре 50 верст по обе стороны пути, что в сумме составляло почти 0,5 млн. кв. верст. Он обязался половину полосы отчуждения от­ дать русским переселенцам. Параллельно с ним концессии на строительство Амурской железной дороги добивались Гаррисон, Лойк де Лобель и Флинт.

Их замысел состоял в том, чтобы использовать мощь американ­ ского капитала для колонизационных целей в Степном крае, устрой­ ства своих промыш ленных предприятий, земледельческих и скотоводческих хозяйств, хлопковых плантаций, разработки маг­ нитной руды, подготовки своих кадров рабочих, мастеров, техни­ ков, открытия выставок, ярмарок и т.п. Этот проект означал по­ пытку американского капитала предотвратить осуществление да­ леко идущих целей англо-японского альянса в Азии. Предполага­ лось путем захвата фланговых позиций России на Дальнем Восто­ ке, в Средней Азии и в Приамурье создать базу американского наступления на Сибирь, Маньчжурию, Монголию и Китай (Синь­ цзян).

Но именно в этих направлениях развивалась экспансия рус­ ского царизма и «благородных помещиков», заводивших в Степ­ ном крае огромные скотоводческие хозяйства. Планам Джексона и его коллег-ходатаев не суждено было сбыться /63, оп.1, д. 134, л л.12-16; д. 129, лл.3-7; 53, оп. 22, д. 301, лл. 14-20,153-154, 182;

52, оп.24, д. 1918, лл. 82-83; 48, оп.18, д.271, лл.1-4; 188, 1910 г., с.6-7). В 1907 г. проект Джексона был отклонен, несмотря на фи­ нансовую помощь Гарримана в сумме 1 млрд. руб. для постройки железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке /44, on. 1, д.

1058, л. 1/. Русский генеральный штаб был озабочен обороной средне-азиатской границы, которая, в случае возобновления анг­ ло-японского союза в 1905 г., ставилась под угрозу. Для защиты границ предполагалось сооружение второго моста через Волгу у Саратова, соединение Уральска с Оренбургско-Ташкентской же­ лезной дорогой и Семипалатинском /52, оп. 24, д. 1918, лл. 82-83/ Стремление американского финансового капитала захватить экономические рычаги давления на Транссибирскую магистраль со стороны Приамурья, Средней Азии и Урала, было связано с различными обширными планами организации рельсовых и па­ роходных сообщений России с Америкой (через Тихий океан, Ев­ ропу, Балтику и Атлантический океан). Эти планы вынашивались еще с конца 90-х гг. XIX в. группой Гарримана-Ш иффа. Перспек­ тива открыть российский рынок для сбыта продукции американс­ кой промышленности и возможность принять участие в эксплуа­ тации природных богатств Сибири вдохновляли заокеанских фи­ нансистов, преследовавших глобальные цели /557, с. 52-55/. Имен­ но эта группа субсидировала Японию в период русско-японской войны и пыталась добиться для США признания японцами прин­ ципа «открытых дверей» на Дальнем Востоке.

В ходе русско-японской войны, а особенно после нее, эта груп­ па пыталась захватить конечные тихоокеанские пункты Сибирс­ кой магистрали, путем строительства конкурирующих с ней желез­ нодорожных линий в Маньчжурии и собственно в Китае. Она стре­ милась решить политические проблемы Маньчжурии и добиться выгодных позиций в мировой торговле /529, с. 335/. В проект кру­ госветного пути входили трансконтинентальные американские дороги «Э.Г. Гарримана и К°», пароходные компании, маньчжурс­ кие дороги. Финансовая группа добивалась права пользования Транссибирской системой до Балтийского моря, откуда путь пас­ сажиров и грузов должен был продолжаться на морских судах США.

Этот проект вовсе не был призван прикрыть только маньчжур­ ские вожделения американского финансового капитала, о чем пи­ шет В.Я. Аварии и с чем соглашается А. Канторович /245, с.92;

304, с.227/. На самом деле, в ходе русско-японской войны американ­ ские капиталисты строили свою реальную политику на взаимном истощении России и Японии, в захвате их внутренних и традици­ онных внешних рынков. Эти рынки стали гораздо ближе благодаря мировым железнодорожным и морским линиям сообщений, свя­ зывавших Европу и США с Азией, Тихим и Атлантическим океа­ нами (при помощи «трансатлантиков»).

Тот факт, что «Э.Г. Гарриман и К0» начинала осуществлять свой проект с Маньчжурии, используя различные банки и желез­ ные дороги, не является убедительным доказательством их стрем­ ления остановиться на этом завоевании. Они постоянно составля­ ли перспективные планы своей деятельности в масштабах всего мира и упоминали об этом не раз. Особенно громогласно заявляли о своих претензиях официальные представители США, доверен­ ные лица американского финансового капитала в периоды изби­ рательных кампаний.

Другое дело, насколько реалистичной была каждая из этих про­ грамм. Известно, что в политике осуществление планов редко полностью соответствует намерениям их авторов. На примере исто­ рии США можно видеть, какими значительными могут быть рас­ хождения между реально существующей «глобальной» политикой и ограниченными ее результатами. Такое соотношение политики и ее результатов обязывает исследователя изучать не только ре­ альные итоги политики, но и ее нереализованные тенденции. С этой точки зрения проект кругосветного пути Э.Г. Гарримана за­ нимал важное место среди средств, необходимых для развязыва­ ния мировой экспансии США. Автор проекта решил воспользо­ ваться помощью США Японии на Портсмутской мирной конфе­ ренции, в результате которой Россия теряла Южный Сахалин.

Кикудзиро Исии писал, что Рузвельт угрожал царю потерей всей Сибири восточнее Байкала в случае продолжения войны с Япони­ ей и отказа России передать японцам Сахалин. «Симпатии прези­ дента были на стороне Японии, и именно поэтому он был глубо­ ко, даже излишне заботлив в отношении интересов Японии» /88, с.60-61; 156, т.11, с. 187/. За «дружескую» услугу с японцев США намеревались получить своеобразную плату - установить смешан­ ный японо-американский контроль над Южно-Маньчжурской же­ лезной дорогой. 16 августа 1905 г., в самый разгар дискуссий на конференции, Гарриман прибыл в Иокогаму и добился у японско­ го премьера Кацуры и маркиза Ито предварительного письменно­ го соглашения о совместной эксплуатации этой железной дороги и всех связанных с ней каменноугольных, лесных, горнопромыш­ ленных и прочих угодий, предприятий и концессий. До 12 октяб­ ря 1905 г. и несколько позднее Южно-Маньчжурская железная до­ рога еще оставалась собственностью России, но по статье 4 под­ лежащего ратификации Портсмутского договора должна была пе­ рейти к Японии. Южно-Маньчжурская железная дорога являлась важнейшим звеном проектированного Гарриманом кругосветно­ го пути.

Пока договор еще не был ратифицирован, Япония шла на уступ­ ки США, соглашаясь на совместную эксплуатацию дороги. Эти уступки были взаимными. В июле 1905 г. состоялось (в тайне от России) соглаш ение меж ду Я понией и СШ А, по которому американский военный министр Тафт и премьер-министр Япо­ нии Кацура договорились в обмен на безопасность Филиппин со стороны Японии установить японский протекторат над Кореей / 280, с. 63/. 12 августа 1905 г. последовало составление новой ре­ дакции англо-японского договора, по которому признавались япон­ ские политические, экономические и военные интересы в Корее.

«Это означало, - уточняет английский историк Сторри, - что...

английское правительство спокойно соглашалось на право Япо­ ния единолично решать судьбы Кореи» /538, с. 137/. Россия была вынуждена примириться с потерей своих позиций в Корее ради «установления возможно доверчивых отношений» с Японией / 24, д. 84, л. 94/. Корея, не принадлежавшая США, милостиво была отдана ими на поругание японским милитаристам в качестве пла­ ты за совместную эксплуатацию ЮМЖД. 17 ноября 1905 г. япо­ но-корейский договор был подписан. Он упразднял независимость Кореи /24, д. 83, л. 123/. Через месяц после ратификации Портс­ мутского мира, 22 декабря 1905 г., было подписано японо-китайское соглашение, лишавшее американский капитал возможности принимать участие в эксплуатации Южной Маньчжурии. Влия­ тельные японские сановники сочли момент удобным для снятия маски: русско-японский договор был подписан, а Гарриман (еще не успев вернуться в США) получил телеграмму о желании Япо­ нии пересмотреть предварительное соглашение. Пересмотра тре­ бовали на том основании, что статья 6-я Портсмутского договора о передаче Японии русских прав на Южно-Маньчжурскую дорогу предусматривает согласие на то Китая. Против соглашения с Э.

Гарриманом выступил министр иностранных дел Японии Комура. «Комура, - отмечает историк японской дипломатии М. Кодзима, - возражал на том основании, что Ю МЖД является единствен­ ным трофеем, доставшимся Японии в результате войны, и расце­ нил подписание соглашения с Гарриманом как крупный просчет правительства» /Цит. по: 334, с. 66/. Комура убеждал присутство­ вавших на заседании кабинета, что «намерение правительства продать американцам Маньчжурскую железную дорогу... превра­ тит Маньчжурию в район свободной торговой конкуренции меж­ ду Японией и другими странами» /494, с. 279/. В итоге 16 января 1905 г. правительство Японии расторгло соглашение с Э. Гарри­ маном. Эта неудача, однако, не обескуражила крупнейшего аме­ риканского железнодорожного деятеля. Весной 1906 г. Гарриман послал в Японию директора банка «Кун, Леб и К°» Якова Шиффа для «оживления проекта», хотя эта поездка (как и попытка раздо­ быть Китаю ссуду для выкупа Маньчжурских дорог) не увенча­ лись успехом из-за сопротивления России и Японии. Обе держа­ вы всячески старались не пустить американского конкурента в Маньчжурию и укрепляли там свои сферы влияния. Американо­ китайская торговля под напором русских и японских конкурентов с 1905 по 1913 гг. сократилась вдвое. /467, с.311-313; 352, с.41;

523, с.48-52/.

В ответ на это американское правительство усиливало нажим на Россию и Японию в зоне влияния КВЖД и ЮМЖД. Амери­ канский консул в г. Харбине демонстративно (и в одиночку) не признавал власти русской администрации. Правительство США энергично выступило против введения русскими общественного управления в зоне КВЖД и в г. Харбине. Оно использовало этот «харбинский инцидент» для ограничения влияния России и Япо­ нии в Маньчжурии. Однако этот «консульский инцидент» только укрепил «ответственную солидарность» Японии и России про­ тив США, не позволив им «выкурить Японию» (слова госсекре­ таря Нокса). Расчет США заключался в том, чтобы захватить стро­ ительство железной дорог и Цзиньчжоу-Айгунь, а затем, опираясь на нее, заставить сначала Россию, а затем Японию убраться из Маньчжурии (вывести свои войска и вынудить отказаться от ад­ министративных прав в зоне железной дороги) /548,с. 139/.

Экспансия США в Маньчжурии усилилась с приходом к влас­ ти администрации Уильяма Тафта в ноябре 1908 г. Новый прези­ дент стал активным проповедником «дипломатии доллара». В июле 1909 г. он оказал давление на регента Китая принца Чуня, требуя от него согласия на включение банковской группы Моргана в кон­ сорциум для финансирования строительства хугуанских железных дорог. В результате в мае 1910 г. было создано объединение анг­ лийских, французских, немецких и американских банков /474, с.

630/.

Международное положение США в бассейне Тихого океана начало меняться. В 1908 году был сдан в эксплуатацию Панамс­ кий канал и США получили стратегическую базу для борьбы за торговое и политическое преобладание в Тихом океане. Исполь­ зуя новую конъюнктуру, администрация Тафта (1909-1913 гг.), пришедшая на смену Т. Рузвельту, открыто провозгласила право правительства вмешиваться везде и всюду для обеспечения рынка сбыта американским товарам, а капиталам - выгодных инвести­ ций /549, с. 62/. Она призывала покончить «с пренебрежением к интересам внешней торговли США на Дальнем Востоке» /469, с.

117/.

США противопоставили монополии России и Японии в М ань­ чжурии воинствующую «дипломатию доллара» на базе «интерна­ ционализации и международного контроля над Северным Кита­ ем». Правительство, дипломаты и деловые круги США хорошо понимали, что установившуюся в начале XX в. монополию Рос­ сии и Японии в эксплуатации железнодорожной сети Маньчжу­ рии и общность их интересов в Китае можно преодолеть только экономическими (ввиду слабости военных) методами овладения железнодорожной сетью Китая. «Открыть двери» в эту страну с помощью захвата строительства железных дорог - такова основ­ ная цель американской политики в Китае. Бизнесмены США силь­ нее всех страдали от протекционистской политики Японии в Мань­ чжурии. Использование своих собственных железных дорог могло помочь преодолеть этот барьер на пути американского капитала к китайским рынкам /546, с. 41/. Ликвидация монополии России и Японии в сферах влияния стала важной задачей капитала США.

В такой обстановке Э. Гарриман при поддержке Государствен­ ного департамента и американского генерального консула в Мук­ дене В. Стрэйта, вступил в соглашение с правителем Маньчжу­ рии Тан Ш ао-И о создании международного банка с капиталом в 20 млн. золотых долларов. Банк должен был играть роль финансо­ вого агента маньчжурского дзянь-дзюня для стабилизации маньч­ журской валюты и оказания поддержки промышленным и желез­ нодорожным предприятиям Китая в Маньчжурии. Гарримана осо­ бенно интересовала железная дорога от Синьминя до Айгуни, кон­ курирующая с КВЖД и являющаяся важной частью задуманной им железной дороги вокруг земного шара. 7 августа 1907 г. В.

Стрэйт сделал по этому поводу такую запись в своем дневнике:

«Тан одобряет проект... Колоссальные возможности. Если этот проект будет принят, мы будем играть главную роль в развитии Маньчжурии. Наше влияние в Китае колоссально возрастает» / 463, с. 6/.

Стрэйт вернулся в 1908 г. в Нью-Йорк с проектом соглашения об этом банке. Затем последовал ряд совещаний, участниками кото­ рых, помимо Э. Гарримана, были все те же банкиры Я. Шифф и Отто Кун, представители Государственного департамента и Ки­ тая. В СШ А специально прибыли Тан Шао-И и другие представи­ тели. Впервые в истории американо-китайских отношений пере­ говоры велись непосредственно с банкирами. За их спиной сто­ яла правящая партия во главе с Ю аньшикаем и император.

Но переговоры были неожиданно прекращены уже в ноябре 1908 г. из-за смерти китайского императора и вдовствующей им­ ператрицы. К этому времени были приостановлены переговоры агента русского Министерства финансов Г. Виленкина с Я. Шиффом о продаже США Китайско-Восточной железной дороги на основе проекта «интернационализации» ее и Южно-Маньчжурс­ кой дороги. Страх перед надвигающейся китайской революцией заставил торговцев чужим добром и китайским суверенитетом умерить свой пыл. Единственное, что получили СШ А в этот пе­ риод - это согласие Японии на сохранение статус-кво в Тихом океане и установившихся сфер влияния в Китае. Соглашение РутТакахири 30 ноября 1908 г., закрепившее это положение, ни на шаг не приблизило Гарримана к его заветной цели /463, с. 297/.

Но это его не остановило. В январе 1909 г. Э. Гарриман добился того, что правительство Китая предложило России выкупить КВЖД. Одновременно Я. Ш ифф обратился к японским властям с предложением приобрести ЮМЖД. Однако Россия и Япония упор­ но отказывали США в этих домогательствах /387, с. 153, 154/.

Тогда же Э. Гарриман предпринял обходный маневр.

Составной частью нового замысла Гарримана было строитель­ ство железной дороги Цзиньчжоу-Айгунь по особому проекту. 2 октября 1909 г. вице-король Маньчжурии, губернатор Фентьяна и представители американских деловых кругов: «Морган и К°», «Кун Леб и К°», «Первый национальный банк» и «Националь сити банк» подписали с китайским правительством предварительное секретное соглашение. Наконец-то, казалось, цель была достигну­ та: конечный пункт восточной части кругосветного пути попал в руки американских банкиров, поручивших устройство железной дороги Цзиньчжоу-Айгунь английской фирме «Паулинг и К°».

Прикрытое идеей «интернационализации» маньчжурских желез­ ных дорог, это соглашение скрывало стремление американских банкиров воспрепятствовать поглощению Маньчжурии Россией и Японией, укрепить там положение США. Соглашение предус­ матривало предоставление Маньчжурии сумм для постройки же­ лезной дороги Цзиньчжоу-Айгунь из расчета 5% под гарантию правительства Китая. Между инженером Паулингом и американс­ кими банкирами было заключено дополнительное соглашение о поставках железнодорожных материалов и участии инженеров в строительстве на паритетных началах. План этот предусматривал «нейтрализацию» маньчжурских дорог, фактически означавшую передачу их в руки международного банковского концерна во гла­ ве с США. Это хорошо понимали дипломаты и деловые круги Японии и России. В беседе с Малевским-Малевичем председа­ тель правления Ю МЖД барон Гото обратил его внимание на то, что «линия Цзиньчжоу - Айгунь, связанная с южнокитайскими путями, убьет грузовое движение Ю МЖ Д и уничтожит транзит­ ное значение участка Цицикар - Куанченцзы» /31, д. 915, л. 295/.

Консорциум и Циньчжоу-Айгуньская железная дорога факти­ чески были составной частью более обширного проекта США, воплощенного в меморандуме Нокса, направленного в ноябре 1909 г. сначала Англии, затем России и Японии. В основе этого проек­ та лежала идея о выкупе Китаем КВЖД и Ю МЖД в свою соб­ ственность на деньги, полученные по международному займу, и о передаче этих дорог в управление комиссии из стран-заимодателей. В случае отказа России и Японии предусматривался возврат к проекту строительства Цзиньчжоу-Айгуньской железной дороги с согласия английского правительства.

Посол США в России Рокхилл, приехавший в Петербург летом 1909 г., всячески рекламировал план «интернационализации»

Маньчжурских железных дорог, пугал министра иностранных дел Извольского «японской угрозой». Он убеждал Извольского в «необходимости для России идти в маньчжурских делах рука об руку с Соединенными Ш татами и сообща с ними отстаивать...

принцип открытых дверей против захватной политики Японии» / 63, оп. 5, д. 610, л. 2/. Осуществлением этого проекта, по словам Рокхилла, «ставится окончательный... международный предел дальнейшим захватам со стороны Японии» /63, оп. 5, д. 610, л. 2 об./. Однако «антияпонская карта» не произвела на Извольского никакого впечатления. Россия твердо знала, что японская воен­ ная машина направлена на этот раз против Кореи и Китая, что Япония ищет дружбы с Россией для разрешения растущих проти­ воречий Японии со США и Англией.

Рокхилл пытался воспользоваться взрывами антияпонских на­ строений на русском Дальнем Востоке в 1907-1909 г., опасениями местной администрации (Приамурского генерал-губернатора Унтербергера), что Япония собирается напасть на Владивосток и зах­ ватить Приамурье. Вслед за немецкой прессой и дипломатами Гер­ мании, американская пресса и Рокхилл усиленно раздували эти слухи, поддерживали панические настроения. Осенью 1909 г. рус­ ские офицеры стали отсылать свои семьи в Россию, крупные фир­ мы начали сворачивать операции, ссылаясь на заявления местных властей о близости войны с Японией /63, оп. 5, д. 608, л. 42/.

Правительство вынуждено было публично опровергать слухи о предстоящей войне с Японией /183, 2.ХП, 1909/. В такой «не­ рвной обстановке» 8 ноября 1909 г. Рокхилл развивал перед Из­ вольским «антияпонский» план «нейтрализации» маньчжурских железных дорог.

За ходом этих переговоров внимательно следило японское пра­ вительство. Оно старалось разоблачить интриги Рокхилла. В декаб­ ре 1909 г. премьер-министр Японии Кацура в беседе с русским послом прямо указал, что проект Нокса «рассчитан на раздутое прессой недоверчивое отношение русского общественного мне­ ния к японской политике» /31, д. 915, л. 291/. Кацура имел в виду не только панику на Дальнем Востоке, но антияпонские филип­ пики газеты «Новое время», взбудоражившие общественное мне­ ние официального Петербурга /63,оп,3, д.721, л.22; 31, д.910, л.13,121; д.915, л.281; 212, 9.Х.1909/.

Извольский ответил Рокхиллу отказом. При этом он отметил, что США сами виноваты, постоянно натравливая Японию против России, что американцы теперь бессильны справиться с Японией и не могут, да и не захотят оказать помощь России в случае конф­ ликта с Японией /63, оп. 5, д. 610, л. 3/. Попытки Рокхилла спасти вторую часть плана Нокса - проект строительства Цзиньчжоу-Айгуньской железной дороги - только усилили подозрения Извольс­ кого в коварстве янки. 21 января 1910 г. последовал резко отрица­ тельный ответ России на проект Нокса. Незадачливого Рокхилла п р а в и тел ьс тв о СШ А п ер ев ел о в К о н стан ти н о п о л ь /547, с. 105-108/.

П роект Н окса был больш им просчетом ам ери кан ского правительства, поскольку не учитывал не только интересов Япо­ нии, но и всей системы «деликатных и сложных международных отношений того времени» /457, с.88,54; 115, с.293/. Ошибка про­ екта состояла в неверной оценке перспективы развития отноше­ ний России и Японии после русско-японской войны. Правитель­ ство США полагало, что конфликтные зоны этих государств не только сохранятся, но и увеличатся в масштабе. Это был явный просчет президента Т. Рузвельта. Планируемый им антияпонский союз США с Россией на почве совместной эксплуатации Маньч­ журии не учитывал интересы ни России, уже повернувшейся ли­ цом на Запад, ни Японии, которая приготовилась к новому туру завоевательных войн в Китае. Прочность общих интересов Япо­ нии и России в Маньчжурии оказалась достаточной для успешно­ го противостояния натиску США.

План Нокса подтолкнул Японию к сближению с Россией. 8 ноября 1909 г. японский посол Мотоно предложил Извольскому заключить японо-русский союз для совместной эксплуатации Маньчжурии и противодействия США, Англии и Франции /63, оп. 5, д. 610, лл. 3-5/. После присоединения 22 августа 1910 г.

Кореи (фактически это произошло в середине 1909 г.) Япония на­ целилась на Южную Маньчжурию, захват которой возможен был лишь при поддержке России /31, д.915, л.155; 24, д.88, л.29/. Для подготовки русско-японского соглашения в октябре 1909 г. в нео­ фициальную поездку в Дайрен, Мукден, Харбин и Владивосток направился председатель Тайного совета Ито Хиробуми, который должен был в Харбине встретиться с министром финансов Рос­ сии Коковцовым. До этой поездки в сентябре 1909 г. Ито, ми­ нистр иностранных дел Комура, премьер-министр Кацура, член генро маркиз Иноуэ и министр путей сообщения Гото вели «обра­ ботку» русского посла в Токио, а в Петербурге демарш предпри­ нял Мотоно.

Рокхилл и Мотоно предлагали Россия от имени США и Япо­ нии союз для совместной эксплуатации Маньчжурии. Оказавшись между США и Японией на Дальнем Востоке, между Германией и Англией на Западе, Россия в интересах русской буржуазии сочла политически для себя выгодным союз с Японией и Англией. 21 января 1910 г. последовал демонстративный одновременный (в Петербурге и в Токио) отказ от поддержки Проекта Нокса /53, оп.28, д.463, л.100; 42, оп.З, д.3277, л.324; 31, д.915, лл.222-224;

309 об., д.916, л.5,164; 63, оп.5, д.610, лл.5-5об., 124; 23, д.127, л.7,17/. В итоге 4 июля 1910 г. русско-японское соглашение было подписано. Оценивая его значение для США, американская прес­ са с разочарованием признала поражение, нанесенное политике «открытых дверей» Россией и Японией, которые решили «отстра­ нить другие страны от эксплуатации Маньчжурии» /280, с. 308/.

Между тем борьба за рынки сбыта обострилась. «Стандарт Ойл»

усилила нажим на керосиновый рынок Японии, вытесняя оттуда русских. В 1904-1907 гг. русский экспорт керосина в Японию упал с 1,1 млн. т. до 0,4 млн. т/4 5, оп.З, д. 114, л.61 об./. Американские мануфактурные изделия наводнили рынки Китая и Японии /63, оп.7, д.452,л.86/. На рынках Японии усилилась конкуренция США, Англии, Швеции и Германии в сбыте стали и чугуна. Япония все более зависела от ввоза товаров из США (210, 1913, № 10, с. 27оп. 7, д. 452, лл. 15-15 об.). Бессильная конкурировать с США экономически, Япония усиливала свой военный флот, ори­ ентированный против США. На этой почве нарастал японо-аме­ риканский антагонизм в бассейне Тихого океана. Поставив покро­ вительственными тарифами в М аньчжурии надежный заслон торговом у капитал СШ А, японский капитал способствовал ослаблению натиска американского финансового капитала на Даль­ ний Восток (осуществляемого под прикрытием «дипломатии дол­ лара»), Япония не желала терять свое преимущественное положение в Южной Маньчжурии, а Россия не хотела отказываться от Китайско-Восточной железной дороги. Франция и Англия их поддержи­ вали. В такой обстановке США вынуждены были вернуться к со­ глашению 2 октября 1909 г., но ничего не удалось изменить, все осталось по-старому. Япония и Россия не только не хотели отдать под контроль американских банкиров свои дороги, но и не допус­ кали проведения дороги-соперницы. По этому поводу царский посол в США барон P.P. Розен телеграфировал 23 июня 1910 г.:

«Мысль о постройке дороги Цзиньчжоу-Айгунь, столь очевидна для нас в стратегическом отношении нежелательная, возникла от­ нюдь не на финансовой, а исключительно на политической почве в связи с принципом «открытых дверей». Под прикрытием этого принципа США вторгались в Китай” /29, д.173, л.1; 166, 1910 г., с.234-236; 448, т.1, с.499/.

Не менее выразительной была оценка железнодорожного проек­ та США, данная бароном Гото и царским послом в Японии при обмене мнений. Говорили, что осуществление этого проекта на­ несет громадный ущерб экономическим и политическим интере­ сам Японии и России в Маньчжурии, т.к. Америка потребует не меньше, чем Япония и Россия. По мнению барона Гото «... то, что Россия и Япония приобретали в Маньчжурии кровью своих сы­ нов и затратой миллиардов народных денег, англо-американские банкиры хотят получить при посредстве простых биржевых ком­ бинаций. Таким образом, создается не только конкуренция желез­ ным дорогам, ныне находящимся во владении России и Японии, но и противовес их политическому влиянию: маньчжурский воп­ рос... будет вынесен на арену международного соперничества».

Гото видел «единственное средство устранения грозящей беды в совместном энергичном давлении Японии и России на Китай» / 31, д. 915, л. 224/.

Американскому плану «нейтрализации» маньчжурских желез­ ных дорог и постройки конкурирующей Цзиньчжоу-Айгуньской линии Россия противопоставила проект железной дороги КалганУрга-Кяхта, открывающей ей путь в Монголию. На этот раз про­ ект встретил не менее ожесточенное сопротивление со стороны Японии. Россия пригрозила послать солдат, если американских инженеров направят в Цицикар /23, 1911 г., д. 883/ 10 сентября 1909 г. в связи со смертью Гарримана банкиры Нью-Йорка отказа­ лись вступить в дело /442, с. 393/. В результате к 1911 г. проект Гарримана был снят с повестки дня /304, с. 229/.

Однако США продолжали усиливать политический и финан­ совый нажим в Китае. В мае 1910г. президент Тафт добился вклю­ чения США в банковский консорциум Англии, Франции и Герма­ нии, созданный для финансирования хугуанских железных дорог.

Вильям Стрейт, ранее служивший генеральным консулом США в Мукдене, а затем начальником дальневосточного отдела Госдепар­ тамента, с июня 1909 г. стал представителем американских банков в консорциуме. Вступление СШ А в консорциум он связывал с осуществлением плана Нокса /548, с. 187/. Стрейт добился от Ки­ тая включения в Соглашение от 15 апреля 1911 г. ст. 16-й, по кото­ рой консорциум (а за его спиной СШ А) претендовали на монопо­ лию в финансировании Китая под гарантию доходов маньчжурс­ ких провинций.

Русское правительство увидело в этом соглашении новую попытку осуществить план Нокса, состоявший в создании проти­ вовеса КВЖД и Ю МЖД, политическом вмешательстве США в дела Маньчжурии, в лишении России и Японии преобладающего положения на Дальнем Востоке/74, сер. II, т. XVIII, ч. 1, с. 81-84/.

Особое совещание 7 июня 1911 г. отметило, что «намерения анг­ ло-франко-германо-американского синдиката имеют чисто поли­ тический характер, и сводятся к новой попытке нейтрализовать Маньчжурию» /93, там же, с. 95/.

Япония, видевшая в консорциуме угрозу своим позициям в Ю ж­ ной Маньчжурии, сосредоточила огонь по ст. 16 Соглашения.

Мотоно и Коковцев решили противопоставить консорциуму фи­ нансовое объединение с французскими банкирами /93, там же, с.

80, 113/, чем вызвали крайнее раздражение В. Стрейта, отказав­ шегося сотрудничать с этими «странами-пиратами» /548, с. 198/.

Затем по инициативе японского премьер-министра Кацура и ми­ нистра иностранных дел Комура была выдвинут план создания Антанты на Дальнем Востоке в составе России, Японии, Англии и Франции /63, оп. 3, д. 721, л. 58 об/. При поддержке Англии и Франции 20 июня 1912 г. Россия и Япония вступили в консорци­ ум и добились отмены ст. 16 Соглашения. Американский план «финансовой нейтрализации» Маньчжурии провалился. 18 марта 1913 г. новый президент США Вудро Вильсон по требованию аме­ риканских банкиров оказался от участия в консорциуме /565, с 189/. Вместо Японии, из консорциума (и из Маньчжурии) «выку­ рили» США. Параллельно Россия в 1911-1912 гг. провалила аме­ риканский план выпуска займа в Маньчжурии, который должен был дать деньги для осуществления гарримановского проекта кру­ госветного пути в этой части мира.

Для осуществления маньчжуро-сибирской части гарримановс­ кого проекта кругосветного пути необходимо было захватить Мань­ чжурию и вытеснить оттуда Японию и Россию. Но для достиже­ ния этой цели, по словам Т. Рузвельта, требовались такой же флот, как английский, и такая же армия, как германская /465, с. 323/.

Всего этого у американского империализма пока не было. Он ока­ зался на Дальнем Востоке в политической изоляции, одиноким перед единым фронтом европейских держав и Японии. Гарриман, который взялся «за дело» под нажимом президента Тафта, не рас­ полагал необходимыми средствами для преодоления ожесточен­ ного сопротивления Японии и России, не говоря уже о державах, стоявших за их спиной /527, с. 23/.

Это был провал «дипломатии доллара», который последовал за бесславным концом политики «открытых дверей». Это было банкротство политики блефа,с помощью которой прикрывались фантастические проекты еще молодого американского капитала, закладывавшего основы глобальной стратегии с «позиции силы».

Американским предпринимателям приходилось скрывать свои хищнические аппетиты, пользуясь либеральной фразеологией Вильсона о «дружбе» с другими странами и Китаем на основе эксплуатации его всем «миром» и культурного развития Дальнего Востока. По мнению многих ведущих деятелей Америки, это были единственные двери, в которые международный капитал позво­ лил им войти.

Какую же реальную пользу принесла Америке, эта политика «дружбы» за указанный период? Попытки США прикрыть антияпонскую и антирусскую направленность различных по составу консорциумов в Маньчжурии, стремление обособить железные дороги, завладеть их управлением и осуществить радужные на­ дежды американского капитала - все это не прошло бесследно.

Но политика по принципу: «любые средства хороши» не принес­ ла ожидаемых результатов. Об этом говорит хотя бы участие США в хугуанском железнодорожном займе, доля США в котором со­ ставила мизерную сумму - 7299 тыс. американских долларов. Ос­ тальные финансовые и железнодорожные проекты США были сда­ ны на время в архивы многочисленных правительственных и час­ тных учреждений, хотя идеи глобальной стратегии Гарримана еще не один десяток лет продолжали лихорадить общество и вызывать чрезвычайный интерес к политике.

Чтобы нажить себе политический капитал в ходе Синьхайской революции 1911-1912 гг. в Китае, СШ А поддержали лидера бэйянских (северокитайских) милитаристов и ставленника кампрадорской буржуазии Юань Шикая (2 мая 1913 г. они первыми при­ знали его правительство). В 1912 г. США безуспешно пытались воспользоваться борьбой России и Японии за сферы влияния в Монголии и Внутреннем Китае для восстановления своих пошат­ нувшихся позиций в Маньчжурии. Однако результатом этого вме­ шательства США в дела Китая стало еще более тесное сближение России и Японии (договор 8 июля 1912 г. и знаменитые «21 тре­ бования» Японии к Китаю). «Этот третий русско-японский дого­ вор, - пишет Цабриски, - как бы расширил брешь в стене терри­ ториального единства Китая и еще более основательно забарри­ кадировал дверь перед дипломатией доллара в этой стране» /565, с. 188/.

С чувством величайшего раздражения и бессилия поверенный в делах США в России Ч. Вильсон доносил 19 июня 1912 г. в Госдепартамент о целях визита в Петербург, Берлин, Лондон, Па­ риж и Вену бывшего премьер-министра Таро Кацуро. По его мне­ нию Т. Кацура едет в Петербург, чтобы определить русские и япон­ ские сферы влияния в Монголии и Маньчжурии «в случае распа­ да Китая» /165, № 0068/. На самом деле Кацура вез план совмест­ ной японо-русской оккупации Маньчжурии /93, сер. II, т. XX, ч.

1, с. 376/. Неожиданная смерть императора Муцухито вынудила Кацуро вернуться в Японию. Однако планы Японии остались пре­ жними. 5 августа 1914 г. Япония выдвинула проект русско-японс­ кого соглашения о разделе Маньчжурия. Но Россия не пошла на его подписание. Первая мировая война сделала этот проект неак­ туальным. США вздохнули свободнее: начался новый период экс­ пансии американского капитала в бассейне Тихого океана.

Итак, американскому капиталу в этот период пришлось доволь­ ствоваться, главным образом, политическими и моральными ре­ зультатами экспансии. Финансовые, экономические и торговые способы воздействия на конкурентов не давали пока ощутимых результатов. При этом США не были разборчивы в политических союзниках - от китайских монархистов до либеральной буржуа­ зии, от джентри и до «младокитайцев» - всех они брали под свое «покровительство» в борьбе против Японии и России. Но и это не принесло удачи: антиамериканские настроения оказывали ог­ ромное влияние на формирование русского, особенно китайского и японского общественного мнения.

Тем не менее последующий период до 1917 года и гражданской войны в России вклю чительно был временем наивы сш ей и разносторонней активности американского финансового капита­ ла на Дальнем Востоке и в России. Его полем деятельности были важнейшие железнодорожные магистрали России, сахалинская нефть и уголь, золото Алтая, каменный уголь Донбасса, Восточ­ ной Сибири и Кузбасса, подмосковный уголь и торф, уральская железная руда, медная и марганцевая промышленность, построй­ ка коксовых печей, водная энергия и курорты К авказа/433, с. 219/ В 1918-1922 гг. США, наконец, удалось добиться установления международного контроля над Сибирской магистралью и оттес­ нить Японию из Ш аньдуна и Северной Маньчжурии на ЮжноМаньчжурскую железную дорогу. Американский капитал с помо­ щью русской и китайской буржуазии пытался закабалить Россию и Китай. Лакейски угодливая русская буржуазия перед лицом клас­ совой смерти готова была пойти почти на все ради корысти. Пе­ ред американским капиталом, наконец, открылись гигантские пер­ спективы колониального порабощения России, а на этом основа­ нии вновь возродились мечты о мировой экспансии.

Но всем этим планам не суждено было осуществиться. Рос­ сийский народ прогнал с территории своей страны интервентов и их русских лакеев, а Япония предприняла мощное контрнаступ­ ление против США в Китае. Наступила подлинная катастрофа гло­ бальных планов мирового господства США. Помимо общих поли­ тических причин этот крах был вызван отсутствием у американс­ кого финансового капитала собственных опорных пунктов в Рос­ сии и Китае. Не было дочерних банков, тесной связи американс­ кого капитала с русскими банками, военных сухопутных и морс­ ких баз, колоний и т.п. Сильная конкуренция японского и евро­ пейского капитала на Дальнем Востоке, недостаток своих финан­ совых и военных ресурсов предопределили провал этой глобальной политики США. Американский финансовый капитал был очень молод для того, чтобы правильно соразмерять свои возможности с действительностью. В ходе борьбы за кругосветный путь росло и число вспомогательных предприятий в разных концах земного шара. Однако Сибирская магистраль и кругосветный путь так и остались для США мечтой нереальной, недостижимой /63, оп.5, д.92, лл.139-171; 47, оп.1, д.834; 53, оп.28, д.1155, л.19-20,54; 87,

15.XII.1910 г.; 88, 1911, № 9, с. 18-19/. Только в 20-х годах XX в.

его маньчжурскую часть использовали Китай и Япония, но уже как внутриманьчжурское, а не глобальное мероприятие, как акт японской агрессии против Китая и СССР /304, с. 229/.

Глава IV

БРИТАНСКАЯ СТРАТЕГИЯ МИРОВЫХ ПУТЕЙ СООБЩЕ­НИЯ И ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

После постройки Суэцкого канала (1869 г.) и Канадской Тихо­ океанской железной дороги (1885 г.), обеспечивших удобную связь Европы и А м ерики с Тихим океаном, именно сооруж ение Транссибирской магистрали оказало наиболее сильное влияние на английское общественное мнение и вызвало переоценку роли этих, уже существующих мировых путей сообщения, охранявших колониальную империю Великобритании. Великий Сибирский путь через Североазиатский континент открыл доступ в Азию тор­ говле и промышленности России - одному из главных конкурен­ тов британского империализма на Востоке во второй половине XIX в.

Основой могущества британской колониальной империи на про­ тяжении предшествующего столетия было мировое первенство в развитии промышленности, торговли, финансов, транспорта и инициатива в колониальной политике. С постройкой Транссибир­ ской магистрали сложная сеть стратегических путей сообщения, опоясывавшая земной шар в экваториальной области, обеспечи­ вавшая стране относительное спокойствие и представившая ши­ рокие возможности для капиталистической эксплуатации Англи­ ей гигантского числа населения и сырьевых ресурсов целых кон­ тинентов, - эта сеть могла измениться очень сильно.

Британские государственные деятели и капиталисты опасались за сложную систему морских имперских стратегических путей сооб­ щения, образовавших сеть опорных пунктов (Гибралтар, Мальта, Суэц, Капштадт, Калькутта, Гонконг, Шанхай). Вызывало их беспо­ койство и положение «стран - мостов» Передней Азии, Северной Африки, Среднего и Дальнего Востока, Индии, Австралии и ост­ ровов Тихого океана, куда, по мнению капиталистов, Трансси­ бирский путь с севера нес торгово-экономическую конкуренцию, угрожающую южным странам - центрам морской торговли. Кон­ тинентальные области Евразии постепенно становились центра­ ми новых торговых путей.

Между тем, по словам Гофмана, «главным стремлением Анг­ лии было повсеместное подчинение ее суверенитету или косвен­ ному контролю сырьевых районов, чтобы при их помощи укре­ пить самостоятельность обрабатывающей промышленности мет­ рополии /279, с. 10/. Это достигалось стройной системой транс­ портного обеспечения и внешнеполитических союзов, подкреп­ лявших «блестящую изоляцию» метрополии.

Система транспортного обеспечения Великобритании - это, прежде всего, могущество английского флота и промышленности, обслуживающей его нужды. «Экономическая мощь Англии, - пи­ сал Гофман, - покоилась на промышленном производстве готовых изделий, в котором характерно выделялась текстильная промыш­ ленность, главным же образом, на доминирующем положении в товарообороте и в обращении ценностей, в судоходстве и торгов­ ле... Англия..., как перевозчик - экспедитор и поставщик готовых товаров была одновременно потребителем сырья и полуфабрика­ тов. Собственная сырьевая основа Англии в значительной степе­ ни сводилась, и не только в промышленном, но и в общеэкономи­ ческом смысле, к углю острова. Только в этом специальном отно­ шении, имеющем, правда, решающее значение для судоходства и для механического производства, Англия осталась независимой от рынка. За эти пределы живые силы английского хозяйства были вынесены процессом мирового торгового оборота, которым им удалось овладеть благодаря собственному судоходству» /279, с. 8/.

В эпоху использования угля для отопления судов именно Анг­ лия стала центром господствующей на море империи, являясь одно­ временно сырьевой базой для своего торгового и военного флота.

Благодаря этому обстоятельству, несмотря на все сокращающуюся долю Англии в мировом промышленном производстве, начиная с 70-х гг. XIX в., ее господство на морях и в колониях оставалось незыблемым. Участие английского флага в мировом обороте составляло: в 1840 г. - 27%, 1896 г. - 63, 1902 г. - 52,5, 1906 г. В 1860 г. на долю английского флота приходилось 56,4% всего отечественного ввоза и вывоза, в другие годы - соответст­ венно: 1870 г. - 68,4%, 1880 г. - 70, 1890 г. - 72,7, 1904 г. - 64,3%.

Вывоз для нужд мореплавания из портов Англии составил в 1903 г. 34,8 млн. тонн, в 1904 г. - 36 и в 1905 г. - 36,7 млн. тонн. /385, с.14-16; 261, с.З, 7/.

В конце XIX века по размеру тоннажа английский торговый флот составлял более половины торгового флота мира, а по качест­ ву и размеру судов значительно его превосходил. Тоннаж (вмести­ мость) коммерческого флота Великобритании составил в 1895 г.

52,78% мирового, в 1899 г.-5 0,6 5, 1904 г.-4 7,0 6, 1910 г.-4 5,3 6, 1913 г. -4 3,5 0, 1914 г. - 47,7% /311, с. 7/. Морской транспорт был монополией Англии и главной профессией ее населения. Англий­ ский флот проникал всюду, где имелись морские пути сообщения, нес транспортную службу за все те государства, которые либо не имели своего флота, либо не могли справиться с объемом работ своими силами (США, Россия, Китай и др.). В 1903-1904 гг. бри­ танский флот обслуживал морскую торговлю России на 41,8%, Германии - на 27,7, Франции - на 36,5, США - на 50,5%, Японии

- в 1903 г. - на 35,0%, а в 1904 г. - на 52,2% /385, с. 30/. Англия не только строила много судов для заграницы, но и держала свой судовой парк для снабжения мировых арматоров. Доля иностран­ ных заказов в английском судостроении в 1913-1914 гг. составля­ ла почти 22% /311, с.30; 340, с.7-9/. Имея развитую судостроитель­ ную промышленность, она была вне конкуренции на мировом фрахтовом рынке, так как ее суда были наилучшими и дешевыми /355, с. 7-9/.

Англия являлась главным мировым посредником в междуна­ родном обмене и располагала тоннажем, во много раз превосхо­ дившим потребности страны. Это позволило ей устанавливать морские фрахты на всех океанских линиях сообщений с Европой.

Великобритания выгодно использовала ранее развитие капита­ лизма в промыш ленности для того, чтобы заблаговрем енно укрепиться на всех наиболее важных стратегических и торговых опорных пунктах мировых путей и овладеть ключами от всех мор­ ских ворот мира. Повсюду раскинулись ее угольные станции, доки и пристани, всех она поставила в зависимость от себя, стараясь не допустить никого из «опоздавших» на арену морской конкурен­ ции. Английским углем до первой мировой войны пользовались почти 90% всех судов мира в океанских сообщениях /311, с.8/.

Великобритания задавала тон в морском законодательстве, нави­ гационной практике, классификации судов, морской терминоло­ гии, в технике судостроения, теории и практике кораблестроения.

Она была инициатором покровительственной морской поли­ тики. Несмотря на официально объявленную свободу торгового мореплавания, в английском законодательстве было много про­ текционизма (в форме портовых, месячных сборов и т.п.) /480, с.

39/. Огромные суммы шли на выплачивание почтовых, военных и коммерческих субсидий, а также премий. К началу XX века 11 морских предприятий ежегодно получали почтовых субсидий в сумме более 1 млн. ф. ст., а 8 пароходных компаний - до 0,8 млн.

ф. ст. военных субсидий /530, с. 53/.

Кульминационным пунктом развития мирового морского могущества Великобритании были последние годы XIX в. Эволю­ ция торговых флотов совершалась не только под влиянием эконо­ мических факторов товарообмена и конкуренции за преоблада­ ние на главных путях сообщения, но и под воздействием опреде­ ленных политических событий, влияние которых было решающим.

Последние и сделали торговые флоты средством и оружием пря­ мой вооруженной борьбы. Эволюция этих факторов поставила Великобританию перед непосильной для нее задачей: преодолеть растущую конкуренцию германского, японского, французского и американского флотов.

В начале XX века, в связи с завершением раздела мира и пе­ реходом к вооруженной борьбе за его передел (1898, 1900-1901, 1904-1905 гг.) именно военно-морская стратегия стала определять состав, численность, типы, техническое оборудование, конструк­ цию корпусов и механизмов судов, практику мореходной службы.

Стремительный рост производительных сил ведущих государств Европы и Америки привел к тому, что размеры внутренних рын­ ков не соответствовали потребностям в них. Необходимо было рас­ ширить рынки. Использование рынков отсталых стран значитель­ но расширяло возможности страны-экспортера. Это обстоятель­ ство вызвало резкое обострение борьбы за новые территории, ко­ лониальные рынки, за преобладание на мировых путях сообще­ ния и политическое влияние среди отсталых стран. Растущий эк­ спорт капитала вызвал зачаточное развитие национальной про­ мышленности в этих странах, положил начало новому междуна­ родное разделению труда и (в известной мере) способствовал более интенсивному развитию мирового торгового оборота. Все это уве­ личивало экономическую роль мировых торговых путей, особен­ но морского транспорта - главного средства переброски громозд­ ких массовых грузов через моря и океаны.

Наступила «эпоха маринизма», соединяющая развитие торго­ вого и военного флотов. Многочисленные военные операции ко­ лониальных разбойничьих походов осуществлялись на огромных удаленных территориях с помощью морского и железнодорожного транспорта.

Стратегическое значение этих средств сообщений возрастало.

Технический переворот на транспорте обеспечивал решение но­ вых грандиозных задач «мировой политики». Прогресс морского машиностроения XIX в. «заканчивался» машиной четверного рас­ ширения и водотрубным котлом на 300 фунтов давления. Начало XX столетия было связано с появлением и развитием линейных грузовозов, превосходивших по многим решающим показателям традиционные траппы (суда «вольного плавания», маршруты ко­ торых не были связаны с определенными линиями сообщения).

Для регулярных и срочных океанских и морских сообщений по­ явились суда смешанного товаро-пассажирского типа водоизме­ щением 6-12 тыс. тонн и скоростью 12-17 узлов в час. На главных мировых коммуникациях (Европа - СШ А) налаживалось самое быстроходное пассажирское сообщение.

Развилась техника кораблестроения, появились крупнейшие судостроительные предприятия, оборудованные новейшими техническими средствами, усилилось коммерческое судостроение.

Технические достижения коммерческого судостроения стали ока­ зывать влияние на многие стороны военного судостроения. Ком­ мерческий азарт заразил морские гиганты - «трансатлантики».

Введение дизелей, вместо паровых котлов с угольным отоплени­ ем, увеличило скорость судов с 10 до 25 узлов /311, с. 5-12,48-49/. Но одновременно с этими переменами Великобритания стала относительно быстро терять мировую гегемонию на морях и океа­ нах.

В первое десятилетие XX в. этот процесс упадка мирового мор­ ского могущества Великобритании едва ощущался. К 1914 г. нефть и дизель применялись лишь на 2,62% судов всего мирового тон­ нажа торгового флота, в том числе английского на 45% /279, с. 13Военный флот защищал стратегические интересы Великоб­ ритании, поэтому за период с 1904 по 1914 гг. почти весь был переведен на дизельное топливо.

В конце XIX - начале XX в. реальное соперничество Англии и России на Востоке опиралось на традиционные средства миро­ вых сообщений - флот и железные дороги, причем направления их соперничества были почти одинаковыми. Англия контролиро­ вала мировые морские пути сообщения с Дальним Востоком, до­ биваясь четкости и регулярности пароходных сообщений по Суэц­ кому каналу и Атлантике (через США и Тихий океан). С открыти­ ем Суэцкого канала в 1869 и до 1894 г. свыше 75% всего тоннажа судов, прошедших через канал, приходилось на английский флот.

В 1890-1896 гг. число судов, прошедших через канал увеличилось с 3380 до 3408, а грузов - с 6172 тыс. тонн до 7534 тыс. тонн или на 22%, в том числе 703 почтовых пароходов и 1865 тыс. тонн груза/162, с. 12; 140, с. 1-3/. В 1896 г. из 592 рейсов по каналу 162 совершили английские суда пароходной компании «Пининсьюлэ энд Ориентл К°», на долю которой пришлось более одной трети общего количества грузов (0,5 млн. тонн) и более одной четвер­ той части пассажиров (21,7 тыс.). Суда русского Добровольного флота сделали всего 37 рейсов в один конец и перевезли 0,1 млн.

тонн грузов и 20,5 тыс. пассажиров. В 1898 г. 15 судов Доброволь­ ного флота перевезли на Дальний Восток 88313 тонн, а обратно тонн грузов /152, с. 11/. Добровольный флот занимал восьмое место по количеству пароходов, седьмое - по перевозке грузов и второе - по доставке пассажиров. На втором месте по всем этим показателям была французская пароходная компания «Мессажери Маритим» и на третьем - «Северо-Германский Ллойд» /140, с. 8/.

«Пининсьюлэ энд Ориентл компани» имела 20 пароходов (грузо­ подъемностью в общей сложности 117 тыс. тонн брутто и 134 тыс.

индикаторных сил), связывавших Лондон с Индией, Китаем, Япо­ нией и Австралией. Скорость движения судов между Суэцом и Шанхаем составляла 11,2 миль/ч. Компания пользовалась ежегод­ ной правительственной субсидией в сумме 2,5 млн. рублей. Кро­ ме того, специально для движения грузов между Ливерпулем, Ки­ таем и Японией были организованы сообщения грузовозов «Оушен Стимшип Компани» (Альфреда Гольта), «Шир Лейн» и «Глен Лейн» /426, с. 35-40/.

Со стороны американского континента навстречу пароходам, идущим по западным маршрутам бассейна Тихого океана, спеши­ ли комфортабельные пароходы «Икспресс-Лейн», связывавшие Ванкувер с Австралией и Гонконгом (с заходом в Иокогаму, Кобе, Нагасаки, Шанхай). Этот маршрут был открыт одновременно с постройкой Канадской Тихоокеанской железной дороги как про­ должение ее в Тихом океане. Пароходы «Икспресс-Лейн» были построены так, что в случае войны их можно было бы довольно быстро переоборудовать в военные вспомогательные суда и при­ способить для крейсерской службы. Скорость их достигала 13 уз­ лов.

Эти основны е маршруты (наряду с другими, открытыми европейско-американскими пароходствами) составляли реальную конкуренцию Транссибирской магистрали. Исход борьбы зависел от многих факторов: пропускной способности трассы и возмож­ ности транспортировки грузов; конкурирующих направлений; ре­ гулярности транспортных сообщений, условий перевозок, от эко­ номического состояния не только конечных, но особенно проме­ жуточных пунктов (важных составляющих железнодорожной и морских магистралей). Не менее исход зависел и от экономичес­ кой, в частности, таможенной, тарифной и фрахтовой политики соответствующих государств. Пропускная способность определя­ лась скоростью движения поездов и пароходов.

Английские правящие круги опасались, что Транссибирская магистраль составит сильную конкуренцию английскому океанс­ кому флоту, ибо технические данные, казалось бы, подтверждали эти опасения. Средняя скорость поездов составляла к 1910 г. на Забайкальской дороге 29 км, в том числе пассажирских и почто­ вых - соответственно 28, скорых - 39, смешанных - 26 и товар­ ных - 14 км/ч. Скорость движения на Западно-Сибирском и Китайско-Восточных участках была выше /85, с. 6/. Средняя скорость английского океанского парового флота при прохождении через Суэцкий канал составляла 20,7 км/ч (11,2 узла), в том числе быст­ роходных лайнеров - 24 км/ч. Транссибирская магистраль имела некоторое преимущество в скорости движения поездов. По под­ счетам английского коммерческого агента в России Кука, путеше­ ствие из Лондона в Шанхай по Сибирской магистрали можно было совершить вдвое быстрее (16 дней) и почти втрое дешевле (319 руб. за первый класс)/204, 1925 г., т. 101, с.636-675; 152, с.11-12/.

Ее средняя пропускная способность составляла 6-10 пар поездов в сутки, в том числе на Китайско-Восточном участке в 1904 г. - 7 пар, в 1905 г. - 10 пар, а на Южно-Маньчжурской дороге доходила до 16 пар. Предельная пропускная способность однопуток вооб­ ще не превышает в это время 18 пар поездов в сутки. На осталь­ ных участках магистрали пропускная способность была значительно меньше /297, т.1, с.295-297; 267, с.223/.

Способность магистрали транспортировать грузы и пассажи­ ров была различной. По наиболее развитой ее части от Челябинс­ ка до Иркутска в 1909 году было перевезено 3,4 млн. пассажиров, 5,9 млн. пуд. грузов пассажирской и большой скоростью и 200,5 млн. пуд. малой скоростью; по Забайкальской дороге - 1,9 млн.

чел. пассажиров (в том числе переселенцев); 1,2 млн. пуд. багажа и товаров большой и пассажирской скоростью, 37,4 млн. пуд. гру­ зов малой скоростью, 70 млн. пуд. служебных грузов - итого 108,6 млн. пуд. В 1900 году по всей магистрали в пределах Сибири было перевезено почти 190 млн. пуд., а в Маньчжурии - 150 млн. пуд., всего до 350 млн. пуд. /108, с.59, 71-75, 85; 444, с.55; 85, с.382/.

Особый интерес представляют данные о транзите магистрали.

По Сибирской железной дороге (Челябинск-Иркутск) было пере­ везено в 1909 году всего 8,5 млн. пуд. транзитных грузов малой скоростью (4,6% общего их объема) и 0,7 млн. пуд. грузов пасса­ жирской, товарно-пассажирской и большой скоростью (7,8%) /108, с. 72-75/. На Забайкальской дороге транзитных грузов было: 4,5 млн. пуд. малой скоростью (12,4%) и 4,7 млн. пуд. грузов, учиты­ ваемых попудно и поштучно (4,4%) /85, с. 374-381/. Следователь­ но, в среднем за этот же год (1909 г.) по всей магистрали было перевезено около 9,2 млн. пуд. транзитных грузов (7,1% общего объема перевозок) и 1,9 млн. чел. пассажиров (11,7% общего их количества), в том числе: 0,1 млн. пассажиров I-IV классов (6,7% всех транзитных пассажиров), около 0,1 млн. переселенцев (5,9%) и 7 млн. военных (87,4%). При этом участки магистрали от Челя­ бинска до Байкала дали вдвое меньше транзитных пассажиров, чем к востоку от Байкала. Внутренние транзитные перевозки по магистрали почти не развивались, еще меньше она обслуживала международный транзит. Эксплуатация восточных участков маги­ страли в начале XX века была подчинена стратегическим интере­ сам царизма.

В этой связи необходимо отметить, что перевозки конкурентов Сибирской магистрали были вдвое-втрое больше: через Суэцкий канал до 1914 года проводили ежегодно до 1250 млн. пуд., в 1915гг. - 750 млн. пуд., в 1929 г. - 1437,5 млн. пуд. грузов, а через Панамский канал - соответственно, 125438 и 1688 млн. пуд. /329, № 5, с.376/. Панамский канал составил сильную конкуренцию перевозкам сибирской пшеницы, облегчив сбыт канадского хлеба в Англию и Европу. Кроме того, он помог США создать свой тор­ говый флот. Сблизив Сибирь с Америкой, Панамский канал спо­ собствовал вовлечению сибирского хозяйства в товарооборот ми­ ровых рынков. До Владивостока от Нью-Йорка через Магелланов пролив 17036 км, а через Панаму - 10001 км, от Нью-Орлеана соответственно 17445 и 9410 км. Несомненно, что отчасти под его влиянием стала быстро развиваться экономическая жизнь Во­ сточной Сибири, особенно Благовещенска, Владивостока и дру­ гих портовых городов/328, с.4; 329, 1925 г., № 5, с.301; 294, с. 173;

275, с. 1,50/.

Усиление взаимной конкуренции Панамского канала и Северо­ американских и Канадской железных дорог привело к тому, что для Сибирской магистрали открывались некоторые преимущества.

Они возрастали еще и потому, что вплоть до русско-японской войны движение по Канадской и американским магистралям сохраняло главным образом местное, а не транзитное значение. В транзите этих дорог преобладали перевозки пассажиров, почты и ценных грузов, однородных с грузами Сибирской магистрали. В пользу последней была и сама внешняя политика США на американском континенте.

24 августа 1912 года американское правительство приняло билль о монопольных льготах для США при эксплуатации Панамского канала. Этот билль запрещал «Канадской компании Тихоокеанс­ ких железных дорог», владевшей флотилией быстроходных паро­ ходов в обоих океанах, пользоваться каналом. Тем самым Запад Канады был поставлен в неравные условия с Западом США, а канадские сельскохозяйственные продукты изгонялись с рынков Европы и атлантического побережья Ю жной Америки.

Эти меры правительства США, имевшие вначале внутриамериканское значение, после вмешательства Германии, Японии и Англии знаменуют начало общемировой битвы Европы за рынки Латинской Америки, которым угрожало господство США. Есте­ ственно, что Транссибирская магистраль не могла не принять уча­ стия в этой всемирной конкуренции, подлинное значение кото­ рой можно раскрыть только учитывая соперничество Суэцкого канала и железных дорог Ближнего и Среднего Востока (Багдадс­ кой и Персидской). М.П. Павлович писал, что «Панамский канал представляет собой такое же завершение великого Транссибирс­ кого пути, каким по отношению к трансконтинентальным северо­ американским дорогам является канал Суэцкий» /360, с. 207, 234/. Царское правительство, озабоченное сооружением Сибирской магистрали, проявляло глубокую заинтересованность в том, что­ бы строительство Панамского канала оказалось в руках друже­ ственной державы. В 1894 году оно даже предлагало французско­ му правительству совместно закончить сооружение Панамского канала, но решительное военное и финансовое вмешательство США предотвратило не только эту, но и аналогичные попытки России, предпринятые позже.

Панамский канал не уничтожил значения Суэцкого канала, пос­ кольку для Европы близкие дороги в Азию и к австралийским берегам Тихого океана пролегали только через Суэц. Ничего не давая Европе (в смысле сокращения пути к этим рынкам), Панам­ ский канал приближал Нью-Йорк к важнейшим торговым пунк­ там Тихого океана; вывел на поле мировой конкурентной битвы мощного и опасного североамериканского соперника, способного нарушить в свою пользу традиционное торговое равновесие на Дальнем Востоке. «С открытием Панамского канала, - писал Пав­ лович, - Соединенные Штаты получат возможность победоносно бороться с европейской конкуренцией на всех рынках Японии, на главных рынках Китая и, особенно, Австралии» /360, с. 222/. Если Суэцкий канал обеспечивал превосходство Англии на рынках Ки­ тая, Кореи, Японии, Австралии и Южной Америки, то Панамский канал открывал перед США благоприятные перспективы ликви­ дации этой монополии.

Транссибирская магистраль, построенная в промежутках време­ ни между вводом в эксплуатацию Суэцкого и Панамского кана­ лов, в силу объективных причин не могла по всем статьям оспа­ ривать первенство морских кругосветных путей, в частности, Су­ эцкого канала над сухопутными дорогами. А.И. Воейков указы­ вал, что Сибирская магистраль не уменьшит судоходства по океа­ нам, но даст наибольшую пользу для Европейской России и Си­ бири в их сношениях с Дальним Востоком. «Конечно, - писал Воейков, - главное значение Великого Сибирского пути не тран­ зитное между чуждыми нам странами, он должен служить торго­ вым и государственным интересам России, оживить ее обшир­ ную, богатую и до сих пор бездорожную окраину и крепче связать ее с центром... Это он уже сделал отчасти, несмотря на недавнюю постройку и плохое оборудование, и в близком будущем сделает еще в большей мере» /265, с. 74/.

Транссибирская магистраль оказалась частью морского «круго­ светного» пути, соединяющего США с Европой и Азией. Но Рос­ сия не смогла извлечь значительной пользы из преимущества ма­ гистрали, ее положения «золотой серединки». Посреднические функции дороги не развились до предполагаемого уровня. Отчас­ ти это объясняется тем, что Транссибирскую магистраль допол­ нял лишь российский флот дальнего плавания. Этот флот не был подготовлен к выполнению торговых операций и других задач.



Pages:   || 2 | 3 |



Похожие работы:

«АРБИТРАЖНЫЙ СУД КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ Красная ул., д. 8, Кемерово, 650000 http://www.kemerovo.arbitr.ru E-mail: info@kemerovo.arbitr.ru Тел. (384-2) 58-43-26, тел./факс (384-2) 58-37-05 ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РЕШЕНИЕ город Кемерово Дело № А27-5220/2012 30 марта 2012 года Резолютивная часть решения объявлена 29 марта 2012 год...»

«Версия 1.16 Авторы программы: RX6CG – Сергей Деренко US8AR – Николай Деренко Сайт программы http://www.logvhf.com Содержание 1. Введение.2. Системные требования.3. Эволюция программы LogVHF.4. Инста...»

«ИНФОРМАЦИЯ ОБ УСЛОВИЯХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ, ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ВОЗВРАТА ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО КРЕДИТА (далее Информация) (действует с 16.12.2014г.) 1. Информация о кредитной организации: Наименование кредитной организации: "Кредит Урал Банк" открытое акционерное общество. Сокращенное наименование Банка: "КУБ" ОАО. Место нахождения: Россия, 455044, Челяб...»

«Надзор (оверсайт) за функционированием платежной системы Кыргызской Республики Мониторинг и анализ функционирования Системно-значимых платежных систем (СЗПС). 1.1.1. Гроссовая система расчетов в режиме реального времени (ГСРРВ). По результатам мониторинга работы системы ГСРРВ во 2-м ква...»

«УТВЕРЖДЕНО Президентом Закрытого акционерного общества "Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа" 08 декабря 2009 г. (Приказ № 92) с изменениями и дополнениями от 15 декабря 2009 г. (Приказ № 97), 19 января 201...»

«ООО "ДСК-2" ПРОЕКТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ по многоэтажному жилому дому со встроенно-пристроенными нежилыми помещениями и объектами инженерного обеспечения по ул.Ломоносова, 78 в г.Воронеже поз. 1А,1В, расположенному по адре...»

«Правила и условия проведения акции "Путевка в Крым!" в ТРЦ "Галерея-Новосибирск" Наименование акции: "Путевка в Крым!" Организатор: ООО "Медиа Про" по заказу ООО "Новомолл" Стимулирующая акция "Путевка в Крым!" (далее "акция") является стимулирующей акцией, направленной на привлечение внимания к Торговора...»

«Резюме проекта, выполняемого в рамках ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научнотехнологического комплекса России на 2014 – 2020 годы" по этапу № 2 Номер Соглашения о предоставлении субсидии: 14.574.21.0058 Тема: "Повышение эффективн...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П.КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)" А. В. Гаврилов Техноло...»

«УТВЕРЖДЕНО Президентом Закрытого акционерного общества "Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа" 08 апреля 2011 г. (Приказ № 133) с изменениями и дополнениями от 12 апреля 2011 года (Приказ № 139) СПЕЦИФИКАЦИЯ БИРЖЕВОГО ТОВАРА ПО СЕКЦИИ "НЕФТЬ" ЗАО "СПБМТСБ" Спецификация биржев...»

«Беспроводная погодная станция с будильником и предупреждением о заморозках Модель: EW93 РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Использование будильника. 9 Беспроводная погодная станция с будильником и предупреждением Отключение сигнала будильника. 9 о заморозках Просмотр значений температуры. 9...»

«Брекзит-эффект в российской политической системе Сокращенная версия Брекзит-эффект в российской политической системе 1. Данный доклад основан на анализе активности популистских партий и движений...»

«УДК 621.794.61 В.В. ТИХОНЕНКО, аспирант, УИПА, г. Харьков, А.М. ШКИЛЬКО, канд. физ.-мат. наук, доцент, УИПА, г. Харьков ДИАГНОСТИКА НАРУЖНОГО СЛОЯ ПОКРЫТИЯ, ПОЛУЧЕННОГО МИКРОДУГОВЫМ ОКСИДИРОВАНИЕМ НА СПЛАВАХ АЛЮМИНИЯ Стаття присвячена дослідженню фізико-механічних властивостей зовнішн...»

«УДК 316.728:687.1 Троцук Ирина Владимировна Trotsuk Irina Vladimirovna доктор социологических наук, D.Phil. in Social Science, Associate Professor, доцент кафедры социологии Social Science Department, Российского университета дружбы народов Peoples’ Fri...»

«Раздел 11. Обеспечение доступности для инвалидов услуг организаций торговли и общественного питания СП 59.13330.2012. "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001", утвержденный Приказом М...»

«1977 г. Май Том 122, вып. 1(500) УСПЕХИ ФИЗИЧЕСКИХ HAVE БИБЛИОГРАФИЯ 533.92(049.3) ИНЕРЦИАЛЬНОЕ УДЕРЖАНИЕ ТЕРМОЯДЕРНОЙ ПЛАЗМЫ: НОВЫЙ ЭТАП Проблемы лазерного термоядерного синтеза. Сост. и ред. А. А. Филюков. М., Атомиздат, 1976, 295 с. Прогнозы грядущего энергет...»

«№п/п Содержание стр. стр. Целевой раздел I 1.1 Пояснительная записка основной образовательной стр. программы дошкольного образования МБДОУ №6 "Детский сад "Радуга" с. Троицкое" 1.1.1 Введение стр. 1.1.2 Цели и задачи реализации программы стр. 1.1.3 Принципы и подходы...»

«Заказать данный товар можно на сайте ООО "Медремкомплект" www.medrk.ru Область применения прибора ПАСПОРТ Пальчиковый ПУЛЬСОКСИМЕТР является портативным неинвазивным прибором для выборочной проверки кислородной насыщенности артериальным гемоглобином (Sp02) и частоты пульса для взрослых и д...»

«Основные выводы 1. Система индикаторов Система индикаторов евразийской интеграции Евразийского банка развития включает в себя три блока, соответствующих трем основным аспектам регионального взаимодействия: (а) анализ региональной интеграции как интеграции рынков. В данном случае оценивается сближение стран с по...»

«2 Пояснительная записка Данная рабочая программа ориентирована на обучающихся 8 класса и соответствует следующим нормативным документам:Федеральному компоненту Государственного образовательного стандарта основного общего образ...»

«Форма соглашения для подписания на бумажном носителе с новыми клиентами и клиентами, имеющими действующее соглашение. Соглашение об обмене электронными документами, подписанны...»

«ПРОБЛЕМЫ ПРАВА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА К.Ю. Аверьянов* РЕШЕНИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО СУДА ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА В СИСТЕМЕ ИСТОЧНИКОВ ПРАВА Ключевые слова: источник права, судебный прецедент, решения Европейского Суда по правам человека, Европейская конвенция о защите прав человека и основных свобод, Совет Европы. K.Y. Averyanov. De...»

«2 1. Цели и задачи практики Основной целью практики является закрепление и углубление теоретической подготовки обучающегося; приобретение им практических навыков и компетенций, а также опыта самостоятельной профессиональной деятельности применительно к направлению и профилю; сбо...»

«Автоматизированная копия 586_382082 ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации № 3127/12 Москва 4 сентября 2012 г. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в составе: председательствующего – Председателя...»

«ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ОБРАЗЕЦ Лицевая сторона Акционерный коммерческий банк "РОСБАНК" (открытое акционерное общество) Место нахождения: 107078, г. Москва, ул. Маши Порываевой, д. 11 Почтовый адрес: 107078, г. Москва, ул. Маш...»

«Документарные процентные неконвертируемые облигации на предъявителя серии А7 с обязательным централизованным хранением в количестве 5 000 000 (Пяти миллионов) штук номинальной стоимостью 1 000 (Одна тысяча) рублей каждая со сроком погашения...»

«ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ Открытое акционерное общество Лубянка-Девелопмент Код эмитента: 01502-А за 4 квартал 2009 г. Место нахождения эмитента: 109012 Россия, Москва, Театральный проезд 5 Информация, содержащаяся в настоящем ежеквартальном отчете, подлеж...»

«УТВЕРЖДАЮ Директор колледжа И.Н.Любин "_" _20г. ПОЛОЖЕНИЕ о студенческом самоуправлении Чита 2012 Должность Фамилия/ Подпись Дата Разработал Заведующий Отделом ИТиИ А.А.Бурдинский Проверил Специалист по качеству Т.В.Пушкарева Согласов...»

«ИНФОРМАЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР "ПАТЕНТ"КАТАЛОГ ИЗДАНИЙ И УСЛУГ на 1-е полугодие 2017 г. Срок окончания подписки 30 июня 2017 г. Москва АО ИНИЦ "ПАТЕНТ" ПОРЯДОК ПРИОБРЕТЕНИЯ ИЗДАНИЙ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ УСЛУГ Цены на издания в Каталоге указаны на 1-е полугодие 2017 г. Для оформления подписки на интересующие Вас издания необходимо за...»

«Практическая работа № 3.Создание и редактирование оглавления, предТе м а: метного указателя, списка иллюстраций. Научиться создавать оглавление, список иллюстраций, предметный указатель.Цель: 80 мин.Время: Задание: Создать документ на основе стандартного шаблона, создать шаблон по заданному образцу...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.