WWW.BOOK.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные ресурсы
 

«Научно-производственное предприятие (НПП) Уралжелдоравтоматика Всероссийский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Уральское отделение ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ...»

Научно-производственное предприятие (НПП) "Уралжелдоравтоматика"

Всероссийский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Уральское отделение

ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Старший научный сотрудник

Уральского отделения ВНИИЖТ,

Главный конструктор МИКАР

В.Ф. Трёпшин

Екатеринбург

ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

АННОТАЦИЯ УДК 656.25 - 52 В монографии приводятся сведения о разработках в области измерений параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории. Проанализированы материалы публикаций по данной теме более чем за 30-летний период.

Ил. 23, библиогр. 75 назв.

ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ

РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ

РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

2.1. Модель рельсовой цепи, методы и средства для измерения параметров... 16

2.2. Измерение сопротивления токопроводных стыков

2.3. Измерение сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей

2.4. Измерение удельного сопротивления изоляции рельсовой цепи................. 25

2.5. Измерение асимметрии тягового тока в рельсовой цепи

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

ВВЕДЕНИЕ В 70 - 80 годах прошлого века в Уральском отделении ЦНИИ МПС (в последующем в Уральском отделении ВНИИЖТ) были проведены систематизированные исследования возможных методов измерения параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории. Были разработаны и всесторонне испытаны макетные и опытные образцы устройств для измерения параметров рельсовых цепей. По данному вопросу имеются достаточно обширные научноисследовательские работы и публикации.

За более чем 30-летний период произошла не одна смена поколений специалистов-эксплуатационников и по истечению времени отдельные эксплуатационники и руководители разных рангов хозяйства СЦБ вновь поднимают вопросы об измерениях параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории. При этом в настоятельной форме требуют расширить функции известного комплекса

МИКАР* в части измерений, например:

- сопротивления токопроводных стыков;

- сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей;

- удельного сопротивления изоляции (балласта) рельсовых цепей;

- асимметрии тягового тока в рельсовых цепях и т.д.

Примечание.

*

- МИКАР - Мобильный Измерительный Комплекс Автоматики и Радиосвязи.

МИКАР разрабатывался как комплекс измерительных и регистрирующих систем. В состав МИКАР по Техническому Заданию были включены системы измерения, которые в процессе исследований и предварительной разработки макетных образцов показали приемлемые показатели назначения по погрешностям измерений. В результате, в составе МИКАР была реализована система измерения параметров кодов АЛСН как наиболее отработанная и опробованная практикой эксплуатации. В то же время, в состав МИКАР не были включены системы измерений с недостоверной или низкой точностью измерений.





Цель данной монографии - предоставить сжатое изложение известных результатов исследований и разработок методов и средств измерений параметров рельсовых цепей.

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ

ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Начиная с 70-х годов прошлого века, в Уральском отделении ЦНИИ МПС (теперь Уральское отделение ВНИИЖТ) проводились систематизированные исследования и разработки методов и средств измерений параметров рельсовых цепей и канала АЛСН из вагона-лаборатории.

До этого времени дорожными лабораториями ряда железных дорог и отдельными организациями разрабатывались комплекты измерительного оборудования вагонов-лабораторий.

В работе [1] впервые обобщены основные разработки и обоснованы требования, предъявляемые к средствам измерений, размещаемым в вагонахлабораториях и предназначенных для проведения измерений параметров канала АЛСН.

В работе [2] описаны принципы построения и схемные решения аппаратуры контрольно-измерительного вагона для проверки и измерений параметров рельсовых цепей и напольных устройств АЛСН. Способ измерений основан на измерении э.д.с., наводимой в приемных катушках локомотива. Измерение э.д.с.

производится импульсным вольтметром и электронно-лучевым осциллографом.

Принцип работы импульсного вольтметра заключается в измерении напряжения заряженного конденсатора высокоомным вольтметром постоянного тока. Временные параметры кода измеряются тремя электронными миллисекундомерами, которые включаются импульсными реле дифференцирующего усилителя. Принцип работы миллисекундомера основан на заряде конденсатора в течение измеряемого промежутка времени и последующего измерения напряжения на этом конденсаторе ламповым вольтметром, отградуированным в единицах времени.

В этой аппаратуре измерение величины кодового тока и временных параметров производились известным из теории измерений методом непосредственной оценки, характеризующимся тем, что значение измеряемой величины определяется непосредственно по отсчетному устройству прибора непосредственной оценки, заранее градуированному в единицах измеряемой величины.

В работе [3] описана аппаратура контрольно-измерительного вагона для проверки устройств АЛСН. Способ измерений основан на использовании э.д.с., наводимой в приемных локомотивных катушках величина, которой пропорциональна величине тока в рельсах. Э.д.с., наводимая в приемных катушках усиливается, преобразуется выпрямителем в напряжение постоянного тока, и поступает на преобразователь напряжения во временной интервал. Основным узлом в данном методе измерения кодового тока является аналого-цифровой преобразователь (АЦП), осуществляющий время-импульсное кодирование, при котором измеряемый параметр преобразуется в пропорциональный ему интервал времени, заполняемый импульсами опорной частоты, количество которых подсчитывается цифровым счетчиком.

Измерение временных параметров кода в этой аппаратуре производится по методу время-импульсного преобразования (последовательного кодирования), при котором измеряемый параметр преобразуется в количество импульсов, подсчитываемых цифровым счетчиком.

В данной аппаратуре измерение кодового тока и временных параметров производится известным методом сравнения, а точнее - частотным его вариантом методом совпадения. Этот метод характеризуется тем, что в процессе каждого данного измерения происходит одновременное сравнение двух однородных, независимых друг от друга, величин - известной и измеряемой.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

В работе [4] описана система измерения тока локомотивной сигнализации, предназначенная для измерения амплитудных и временных параметров кодовых сигналов АЛСН с привязкой их к месту измерений. Измерение кодового тока и временных параметров в этой аппаратуре производится цифровыми методами, аналогичными [3]. Различие заключается в способах получения измеряемой информации и схемных решениях узлов аппаратуры.

В работах [5 - 10] описана контрольно-измерительная аппаратура "КОЛОС" (КОЛОС - КОнтроль ЛОкомотивной Сигнализации).

Ниже на рисунке представлен общий вид аппаратуры "КОЛОС":

В этой аппаратуре снятие первичной информации производится с приемных катушек АЛСН локомотива. Контрольно-измерительная аппаратура подключается параллельно к приемным катушкам локомотива с помощью симметричного согласующего усилителя. Амплитудно-частотная и импульсная характеристики, а также входное сопротивление согласующего усилителя согласовано с входным контуром локомотивных устройств. Усилитель обеспечивает неискаженную передачу всего динамического и частотного диапазонов кодовых сигналов и полностью исключает влияние контрольно-измерительной аппаратуры на локомотивные устройства АЛСН. Далее кодовый сигнал поступает на типовые фильтры соответствующих сигнальных частот и через измерительный усилитель на вход АЦП типа Ф-203. Следует отметить, что быстродействие данного АЦП позволяет производить измерение амплитудного значения в полуволне синусоидального сигнала.

Метод измерения временных параметров числового кода АЛСН, применяемый в аппаратуре "КОЛОС", достаточно подробно описан в работе [10].

Для документирования результатов измерений в аппаратуре "КОЛОС" применялось достаточно быстродействующее построчно-печатающее устройство ЦПМ-1. Осциллографирование сигналов АЛСН производилось с помощью электронно-лучевого осциллографа.

В работе [11], обобщающей разработки тех лет, измерения из вагоналаборатории названы скоростными. В этой работе рассматривается проблема скоростных измерений параметров устройств СЦБ, дается обзор и классификация методов и средств измерений параметров канала АЛСН и отдельных параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории на ходу поезда.

В более ранних публикациях, приведенных выше [2, 3 и 4], описывается аппаратура для измерения параметров канала АЛСН. В то же время при разработке

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

аппаратуры "КОЛОС" испытывались методы и устройства для измерения некоторых параметров рельсовых цепей, например, устройство для измерения шпал с пониженным сопротивлением [9].

Исследования методов и средств измерения параметров канала АЛСН и рельсовых цепей из вагона-лаборатории проводились в Омском институте инженеров транспорта (ОМИИТ) [12 - 18], в Харьковском институте инженеров транспорта (ХИИТ) [19], в КБ ЦШ МПС и в Уральском отделении ЦНИИ МПС. В 70-х годах прошлого века в ОМИИТе и в КБ ЦШ МПС разрабатывались методы и средства для измерения параметров канала АЛСН, в ХИИТе - методы и средства измерения сопротивления токопроводных шпал и утечек рельсовых цепей. В Уральском отделении ЦНИИ МПС проводились комплексные исследования и разрабатывались методы и средства измерения параметров канала АЛСН и рельсовых цепей.

Материалы исследований Уральского отделения ЦНИИ МПС тех лет изложены в научно-исследовательских отчетах [20 - 25], а также публикациях [5 - 11, 26] и авторских свидетельствах на изобретения [27 - 30]. В указанных публикациях были изложены результаты исследований и разработок, положенных в основу аппаратуры "КОЛОС". В период 1974 - 1976 годов было изготовлено 6 комплектов аппаратуры "КОЛОС". Аппаратура "КОЛОС" эксплуатировалась на ОдесскоКишеневской, Львовской, Юго-Западной, Донецкой, Горьковской и Северной ж.д.

СССР в 70 - 80 годах прошлого века. Можно считать, что в те годы впервые для вагонов-лабораторий была создана серийная аппаратура для измерений параметров АЛСН.

Следует отметить, что в составе аппаратуры "КОЛОС", эксплуатируемой на железных дорогах, использовались только наиболее исследованные и отработанные устройства для измерения параметров канала АЛСН, регистрации изолирующих стыков и привязки измерений к координатам пути. Устройства для измерения некоторых параметров рельсовых цепей, например, устройство для регистрации шпал с пониженным сопротивлением и устройство для измерения сопротивления токопроводных стыков исследовались и испытывались в процессе разработки аппаратуры "КОЛОС" и по результатам испытаний в последующем в эксплуатационных условиях не использовались.

В процессе эксплуатации аппаратуры "КОЛОС" на Юго-Западной ж.д. были устранены недостатки и произведено существенное усовершенствование, модернизация и функциональное развитие этой аппаратуры. На страницах журнала "Автоматика, телемеханика и связь" не раз публиковались соответствующие статьи [31 - 37]. По сути, на Юго-Западной ж.д. в течение нескольких лет аппаратура "КОЛОС" была полностью переработана и преобразована в собственную разработку лаборатории этой железной дороги.

После создания аппаратуры "КОЛОС" дальнейшие исследования и разработка методов и средств измерения параметров канала АЛСН и рельсовых цепей в лаборатории СЦБ Уральского отделения ВНИИЖТ производились при разработке аппаратуры "КОНТРОЛЬ". Материалы исследований изложены в научноисследовательских отчетах [38 - 40], а также публикациях [41 - 48] и авторских свидетельствах на изобретения [49 - 54]. В указанных публикациях были изложены результаты исследований и разработок, положенных в основу аппаратуры "КОНТРОЛЬ".

Макетный образец аппаратуры "КОНТРОЛЬ" был разработан в 1980 - 1981 годах и с 1981 года в течение 5 лет эксплуатировался в электросекции-лаборатории Свердловского отделения Свердловской ж.д.

Ниже на рисунке представлен общий вид макетного образца аппаратуры "КОНТРОЛЬ", эксплуатировавшейся в электросекции-лаборатории Свердловского отделения Свердловской ж.д.:

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Для документирования результатов измерений в аппаратуре "КОНТРОЛЬ" применялось быстродействующее построчно-печатающее устройство Щ68000К.

Осциллографирование сигналов АЛСН производилось с помощью электроннолучевого осциллографа.

В период 1982 - 1984 годов производилась постановка на серийное производство аппаратуры "КОНТРОЛЬ". При этом полностью были переработаны конструктивные и схемные решения аппаратуры. При разработке Технического задания на аппаратуру "КОНТРОЛЬ" была организована рассылка проекта этого Технического задания на все железные дороги бывшего СССР. Многие замечания железных дорог были учтены при окончательной доработке Технического задания на аппаратуру "КОНТРОЛЬ".

В период 1989 - 1991 годов на Харьковском заводе ЭТО МПС было изготовлено 40 комплектов аппаратуры "КОНТРОЛЬ". Аппаратура "КОНТРОЛЬ" выпускалась серийно по Техническим условиям. Аппаратура "КОНТРОЛЬ" эксплуатировалась практически на всех железных дорогах бывшего СССР, вплоть до 2000 года.

Ниже на рисунке представлен внешний вид серийной аппаратуры "КОНТРОЛЬ":

В аппаратуре "КОНТРОЛЬ" применялись автономные измерительные катушки, устанавливаемые на период измерения на сердечники штатных локомотивных катушек. Для регистрации координат пути применялся специальный датчик оборотов колеса без использования буксового узла вагона-лаборатории.

Аппаратура "КОНТРОЛЬ" была первой серийной аппаратурой, которая была обеспечена метрологическими документами и утверждена Главком ЦШ МПС СССР

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

как специализированное нестандартизованное средство измерения.

В 1984 году в аппаратуру "КОНТРОЛЬ" был добавлен интерфейс последовательного обмена с компьютером, благодаря чему в аппаратуре были реализованы новые функции, а аппаратура приобрела новый статус и стала называться измерительно-вычислительным комплексом - ИВК КОНТРОЛЬ. Первые комплекты ИВК КОНТРОЛЬ для вагонов-лабораторий Горьковской, Юго-Восточной и Одесской железных дорог были оборудованы компьютерами отечественного производства "Электроника-85". Затем программное обеспечение ИВК КОНТРОЛЬ было переработано для применения более совершенных по тем временам компьютеров IBM XT(AT), использующих более совершенную операционную систему MS-DOS.

В 1984 - 1987 годах были проведены исследования по дополнению функций программного обеспечения для расчетов некоторых параметров рельсовых цепей по результатам измерения токов локомотивной сигнализации при движении по рельсовой цепи [55 - 57]. Предполагалось, что некоторые параметры рельсовой цепи

- удельное сопротивление изоляции, напряжение питающего трансформатора можно будет определять расчетным путем из функции тока АЛСН. Более подробно об этих исследованиях будет изложено далее, в п. 2.4.

В 1992 - 1994 годах ИВК КОНТРОЛЬ был дополнен блоком САУТ-КОНТРОЛЬ и, соответственно, в программном обеспечении ИВК КОНТРОЛЬ появились новые функции по измерению параметров шлейфов САУТ.

На сети железных дорог бывшего СССР ИВК КОНТРОЛЬ являлся первым измерительно-вычислительным комплексом, использующим для обработки, документирования и хранения измерительных данных типовой офисный компьютер IBM AT с операционной системой MS-DOS. Благодаря этому, появился опыт использования компьютеров в вагонах-лабораториях и, соответственно, появились новые возможности для расширения функциональных свойств измерительной аппаратуры.

В программном обеспечении ИВК КОНТРОЛЬ впервые была реализована иерархическая структура базы нормативных и измерительных данных. База данных ИВК КОНТРОЛЬ была реализована на основе структурированных данных по объектам - рельсовым цепям и точкам САУТ. При измерениях, проводимых с помощью ИВК КОНТРОЛЬ, особое внимание уделялось привязке результатов измерений к нормативным данным объекта, параметры которого измерялись.

В период с 1992 по 1998 годы было выпущено 8 версий программного обеспечения ИВК КОНТРОЛЬ.

Поскольку ИВК КОНТРОЛЬ эксплуатировался на железных дорогах России более 10 лет (с 1990 по 2000 годы), а на железных дорогах Украины и Казахстана эксплуатируется и в 2007 году, то целесообразно привести отдельные экранные формы программного обеспечения этого комплекса.

Экранная форма режима измерений:

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Экранные формы режима документирования данных по АЛСН:

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Экранные формы режима документирования данных по САУТ:

В процессе измерений в программном обеспечении ИВК КОНТРОЛЬ мог быть сформирован также сокращенный протокол измерений, который мог быть записан в текстовый файл и распечатан на принтере, использующим рулонную бумагу.

Форма такого протокола приведена ниже:

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

В 1994 году на Сетевом Совещании в г. Ярославле было объявлено о разработке нового измерительного комплекса. Материалы этого Совещания освещены в редакционной статье журнала "Автоматика, телемеханика и связь" [58].

При разработке Технического задания на новый измерительный комплекс была организована рассылка проекта этого Технического задания на все железные дороги России. Замечания железных дорог были учтены при окончательной доработке Технического задания на новый измерительный комплекс.

В результате этого в период 1995 - 1999 годов в Уральском отделении ВНИИЖТ совместно с научно-производственным предприятием (НПП) "Уралжелдоравтоматика" был разработан Мобильный Измерительный Комплекс Автоматики и Радиосвязи - МИКАР.

МИКАР позволяет производить измерения параметров АЛСН, САУТ, контролировать напольное оборудование ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, а также измерять параметры поездной радиосвязи. МИКАР является комплексом измерительных систем для вагонов-лабораторий, в котором в аппаратной части и программном обеспечении интегрированы производительные функции измерений и контроля разнородных устройств железнодорожной автоматики и радиосвязи. В то же время гибкая реализация комплекса МИКАР позволяет комплектовать вагоны-лаборатории отдельными измерительными системами.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Основой функционирования МИКАР и его отдельных систем является программное обеспечение. По сути, пользователи МИКАР работают с той или иной системой МИКАР посредством работы на компьютере со специализированным программным обеспечением. С помощью программного обеспечения МИКАР производится управление режимами работы систем МИКАР, сбор, накопление, обработка и хранение данных.

В программном обеспечении МИКАР реализована структура и организация базы данных по рельсовым цепям и другим объектам железнодорожной автоматики и радиосвязи и, в целом, программное обеспечение МИКАР основано на ведении базы данных. При этом база данных МИКАР состоит из двух частей: базы нормативных данных и базы измерительных данных. Благодаря такой организации базы данных, а также организации процесса измерений и контроля параметров, в МИКАР производится эффективная идентификация объектов железнодорожной автоматики и радиосвязи, привязка результатов измерений к этим объектам и документирование данных.

Необходимо отметить, что в 1987 году в Уральском отделении ВНИИЖТ при разработке аппаратуры "КОНТРОЛЬ" были проведены патентные исследования и составлен соответствующий документ: "Отчет о патентных исследованиях по аппаратуре КОНТРОЛЬ". 09.00.48, 1987, 81 с. В этом документе приведены сведения об отечественных 37 авторских свидетельствах и патентах, 70 научно-технических публикациях, 14 научно-исследовательских работах и 9 зарубежных публикациях, по которым были проанализированы и изучены материалы, используемые при разработке аппаратуры "КОНТРОЛЬ".

Разработка комплекса МИКАР, проведенная в 1995 - 1999 годах базировалась на ранее проведенных исследованиях и разработках.

В период с 2000 по 2005 годы полнокомплектным комплексом МИКАР было оборудовано 36 вагонов-лабораторий железных дорог России. Кроме того, начиная с 2002 года, системой измерения параметров поездной радиосвязи комплекса было оборудовано дополнительно 5 вагонов-лабораторий железных дорог России.

В 2004 году в журнале "Автоматика, связь, информатика" [59, 60] опубликованы материалы по эксплуатации комплекса МИКАР на Горьковской ж.д.

Основные материалы описательного характера, эксплуатационная документация и обновляемые версии программного обеспечения комплекса МИКАР находятся на сайте Интернет http://www.micar.ru/.

Начиная с 1970 года прошлого века, автор данной монографии является разработчиком и автором измерительной аппаратуры вагонов-лабораторий, ("КОЛОС", ИВК КОНТРОЛЬ, МИКАР). Также, начиная с 70-х годов прошлого века по настоящее время, автор данной монографии постоянно отслеживает материалы публикаций в этой области. Таким образом, практически ни одна значимая публикация об измерениях параметров в области железнодорожной автоматики и радиосвязи не упускается из внимания.

Также необходимо отметить, что в разные годы, разными авторами разрабатывались и предлагались различные методы и различные средства измерений как сосредоточенных, так и распределенных параметров рельсовых цепей. В подавляющем большинстве это были методы и средства - автономные приборы, позволяющие производить эффективные измерения параметров рельсовых цепей: сопротивления токопроводных стыков, сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей, измерения асимметрии тягового тока. То есть, специалисты в области эксплуатации устройств железнодорожной автоматики постоянно и

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

регулярно публикуют результаты своих разработок и "делятся" опытом на страницах известных изданий.

Чтобы "прочувствовать заботы эксплуатационников" и увидеть, что сделано в этой области достаточно несколько часов "посидеть" в хорошей научно-технической библиотеке и почитать материалы журнала "Автоматика, телемеханика и связь" (сейчас "Автоматика, связь, информатика") за 1970 - 2005 годы, а также материалы соответствующих реферативных журналов.

На этом краткий обзор средств измерений, применяемых в вагонахлабораториях и информация о которых была опубликована в открытой печати до конца 2006 года, можно считать завершенным.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ

ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

2.1. Модель рельсовой цепи, методы и средства для измерения параметров Как известно [61 - 63], рельсовые цепи составляют основу отечественной автоблокировки. Любая электрическая цепь, в том числе и рельсовая цепь, состоит из отдельных элементов. В указанных выше источниках рельсовая цепь представлена как электрическая цепь с сосредоточенными параметрами и как электрическая цепь с распределенными параметрами.

Если речь идет об измерении сопротивления токопроводных стыков, шпал и утечек рельсовых цепей, то следует представлять рельсовую цепь как электрическую цепь с сосредоточенными параметрами. Если речь идет об удельном сопротивлении изоляции, то тогда следует представлять рельсовую цепь как электрическую цепь с распределенными параметрами.

При любом представлении рельсовой цепи условия передачи сигналов в рельсовой цепи определяются ее первичными параметрами: электрическим сопротивлением рельсов и сопротивлением изоляции между ними.

Примечание.

Внимание! Далее по тексту будут приводиться фотографические копии из разных источников.

Нумерация рисунков в этих копиях имеет собственное значение. В данной монографии рисунки никак не нумеруются.

Вот как представлено понятие электрического сопротивления рельсов в [62]:

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Для рельсовой цепи с распределенными параметрами вводится понятие удельного километрического сопротивления рельсовой линии, т.е. сопротивление рельсовой петли длиной 1 км (Ом/км). В расчетах рельсовых цепей удельное сопротивление рельсовой линии обозначается символом Zр.

Сопротивление изоляции представлено в [63] следующим образом:

Представленную эквивалентную схему можно использовать как для понятия сосредоточенного сопротивления шпал и утечек, так и для понятия сопротивления изоляции рельсовой цепи как электрической цепи с распределенными параметрами.

Для рельсовой цепи с распределенными параметрами вводится понятие удельного сопротивления изоляции рельсовой линии, т.е. сопротивление изоляции рельсовой линии длиной 1 км (Ом·км). В расчетах рельсовых цепей удельное сопротивление изоляции рельсовой линии обозначается символом rи.

В расчетах рельсовых цепей используется также термин - проводимость изоляции, представляющий собой величину обратную сопротивлению изоляции и имеющую размерность См/км (сименс на километр). В этом случае проводимость изоляции может обозначаться символами g или Y.

Сопротивление рельсовой линии Zр может также называться продольным сопротивлением рельсовой линии (цепи). Сопротивления изоляции рельсовой линии rи может также называться поперечным сопротивлением рельсовой линии (цепи).

Как известно, сопротивление в электрической цепи можно измерить с помощью вольтметра и амперметра. Такой же метод распространяется и на сосредоточенные параметры, рельсовой цепи. Методы измерений сосредоточенных параметров рельсовых цепей достаточно изучены и опубликованы, например, в [64].

В публикациях последних лет приведены сведения о физических основах некоторых параметров рельсовых цепей [65 - 69] и о приборах для измерений сосредоточенных параметров рельсовых цепей - сопротивлений токопроводных и изолирующих стыков, сопротивлений шпал и сосредоточенных утечек рельсовых цепей, сопротивления изоляции рельсовой цепи, измерения асимметрии рельсовой цепи [70 - 72].

В указанных публикациях рассматривались лучшие на сегодняшний день приборы (средства) для измерений сосредоточенных параметров рельсовых цепей.

Эти приборы могут эффективно применяться при автономных измерениях, т.е. "на поле".

Однако, специфика использования вагона-лаборатории или другой подвижной единицы для измерения сосредоточенных или распределенных параметров рельсовых цепей накладывает определенные ограничения. Лучшие приборы, позволяющие эффективно измерять параметры рельсовых цепей автономно, т.е. "на поле", к сожалению, не могут быть использованы для измерений из вагоналаборатории, так как при движении вагона-лаборатории могут применяться только бесконтактные методы измерения, основанные на использовании бесконтактных

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

датчиков.

В то же время измерение, например, распределенных параметров рельсовых цепей возможно только при работе рельсовой цепи в режиме АЛС.

То есть, при эквивалентной схеме рельсовой цепи, показанной в [63]:

При работе рельсовой цепи в режиме АЛС и применении эквивалентной схемы рельсовой цепи, показанной выше, имеются два варианта:

1. Измерять параметры рельсовой цепи путем измерения тока локомотивной сигнализации существующей рельсовой цепи при движении вдоль этой рельсовой цепи от начала до питающего конца.

В этом случае параметры рельсовых цепей получают путем расчетов из функции тока АЛСН в зависимости от расстояния до питающего конца рельсовой цепи [26].

Этот вариант определения распределенных параметров рельсовых цепей наиболее отработан и именно этот вариант будет рассмотрен в п. 2.4 настоящей монографии.

2. Измерять параметры рельсовых цепей, если организовать "запитку" рельсовой цепи впереди локомотива или позади вагона-лаборатории, если он последний, на частоте, отличающейся от частоты, на которой работает данная рельсовая цепь.

В случае если организовать "запитку" рельсовой цепи впереди локомотива, то вначале рельсовой цепи в контуре такой "запитки" будет присутствовать волновое сопротивление рельсовой цепи (Zв). В конце рельсовой цепи - обратное входное сопротивление питающего конца (Z'вхн).

В случае если организовать "запитку" рельсовой цепи позади вагоналаборатории, если он последний, то вначале рельсовой цепи в контуре такой "запитки" будет присутствовать входное сопротивление четырехполюсника релейного конца рельсовой цепи (Zвхк), а по мере продвижения по рельсовой цепи волновое сопротивление рельсовой цепи (Zв).

При исследовании методов измерения электропроводности шпал [73] было установлено, что контур измерения, когда в нем присутствует элемент (Zв) или другие элементы (Z'вхн или Zвхк), ненадежен из-за нестабильности этих элементов контура измерений. В этом случае метод измерения не обеспечивает не только необходимой точности, но и достоверности результатов, так как ошибка может превышать измеряемую величину. Поэтому такой метод измерения не нашел применения.

Разработка методов измерений сосредоточенных параметров рельсовых цепей привели к методам, в основе которых используется подвагонный контур.

Действительно, подвагонный контур может быть использован в качестве электрической цепи, в которой предполагалось производить измерение сопротивления сосредоточенных параметров рельсовой цепи.

В общем виде подвагонный контур представляет собой отрезки рельсов, ограниченных колесными парами вагона-лаборатории:

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

–  –  –

На представленном рисунке 1, 2, 3 и 4 - колесные пары вагона-лаборатории.

Длина отрезка рельсовой цепи в подвагонном контуре обуславливается расстоянием между точками контактирования колесных пар 2 и 3 с рельсами. В штатных вагонах-лабораториях это расстояние называется базой вагона и равно приблизительно 15 м (точнее, 14,6 м).

Подвагонный контур штатного вагона-лаборатории исследован детально и материалы этих исследований приведены в [38, 44].

Для создания тока в подвагонном контуре применяются индукторы. В индукторы подается ток от генератора. Частота, на которой работает генератор, равна 5 - 10 кГц. Электромагнитное поле индукторов наводит в рельсах подвагонного контура э.д.с. и в контуре возникает ток.

Ниже представлена электрическая схема "типичного" питания подвагонного контура:

–  –  –

В данной схеме питания подвагонного контура применено встречное включение обмоток индукторов И1 и И2. Благодаря этому, ток подвагонного контура Iк "циркулирует" по рельсам "рельс 1", "рельс 2" и по колесным парам 2 и 3. Такое включение питающих индукторов используется для регистрации изолирующих стыков.

Ниже представлена структурная схема регистрации изолирующих стыков.

Подвагонный контур образован отрезками рельсов рельс 1 и рельс 2, ограниченных внутренними колесными парами 2 и 3 вагона-лаборатории. С помощью индукторов И1 и И2, включенных электрически встречно и питаемых генератором Г, в подвагонном контуре создается ток Iк. Этот ток создает в индуктивных датчиках И3 и И4 э.д.с., которая воспринимается регистратором изостыков РИ. Если в рельсах подвагонного контура появится изостык 1 или изостык 2 или - оба вместе, то ток Iк существенно уменьшится и РИ зарегистрирует также существенное уменьшение э.д.с. индуктивных датчиков И3 и И4. В результате будет зарегистрирован факт проезда изолирующих стыков.

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

–  –  –

Представленная структурная схема показывает, как производится регистрация изолирующих стыков рельсовых цепей. В этой схеме использовано свойство подвагонного контура: изменение (увеличение) электрического сопротивления контура при наличии в этом контуре изолирующих стыков.

Для регистрации сопротивления утечек в подвагонном контуре используется иная схема питания и иная организация тока подвагонного контура:

–  –  –

На представленном выше рисунке применено согласное включение обмоток индукторов И1 и И2 и индукторы размещаются над одним рельсом. Благодаря этому, токи I1 и I2, порождаемые в подвагонном контуре индукторами И1 и И2, направлены встречно. Если в подвагонном контуре возникнет утечка, то через сопротивление этой утечки Rу будет проходить ток Iу.

В [38 и 44] приведена эквивалентная схема подвагонного контура:

В этой схеме имеются элементы, которые существенно влияют на распределение токов в подвагонном контуре. Прежде всего - это переходные сопротивления "колесо-рельс" - Zп1, Zп2, Zп3 и Zп4. Далее - это переходные сопротивления буксовых узлов вагона-лаборатории - Zб1, Zб2, Zб3 и Zб4.

В результате исследований [38] установлено, что электрическое сопротивление подвагонного контура во время движения вагона-лаборатории нестабильно и эта нестабильность обусловлена в основном изменением

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

электрических сопротивлений элементов Zп1, Zп2, Zп3 и Zп4 ; Zб1, Zб2, Zб3 и Zб4 подвагонного контура. Существуют устройства для стабилизации сопротивления буксовых узлов вагона-лаборатории. Эти устройства были разработаны и подготовлены к серийному производству. Устройства описаны в [24] и ниже представлен рисунок этих устройств:

Тем не менее, нестабильность электрического сопротивления подвагонного контура остается из-за наличия в нем электрических сопротивлений элементов Zп1, Zп2, Zп3 и Zп4. Кроме того, имеется неизбежная асимметрия индуктивной "запитки" подвагонного контура. Вследствие указанных дестабилизирующих факторов в подвагонном контуре возникает неравенство токов I1 и I2 и возникает, так называемый, продольный ток. Этот продольный ток существенно влияет на

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

погрешность измерения и дифференциальный метод измерения сопротивления утечек (см. п. 2.3 ниже) не обеспечивает не только необходимой точности, но и достоверности результатов, так как ошибка превышает измеряемую величину.

Вот что написано в [47] (стр.

31) по поводу использования подвагонного контура в аппаратуре вагона-лаборатории:

"… В процессе разработки, исследований и испытаний узлов аппаратуры для регистрации изолирующих стыков выявлено следующее. Метод основан на изменении сопротивления подвагонного контура. При этом первоначально предполагалось, что сопротивление контура в отсутствии изолирующих стыков мало, а при наличии изолирующих стыков достаточно велико и это различие можно "надежно" зафиксировать. Во многих случаях так и происходит. Однако исследованиями установлено, что переходное сопротивление "колесо-рельс" колеблется в очень широких пределах: от 0,1 Ом при чистых рельсах и круге катания колес до нескольких Ом в случае загрязненных рельсов и круге катания колес. Этот параметр настолько сильно влияет на сопротивление подвагонного контура, что "потеря" контакта "колесо-рельс" часто приводило к ложной регистрации изолирующих стыков.

…" Примечание.

В ИВК КОНТРОЛЬ и МИКАР имеется защита от "ложной" регистрации изолирующих стыков.

Выдержка из [47] (стр. 31), далее:

"… Кроме этого, индуктивная связь питающих индукторов и датчиков изолирующих стыков с рельсами непостоянна из-за неизбежного "галопирования" вагона при движении и, как следствие, изменения расстояния от указанных элементов до рельса. Это вызывает неконтролируемое изменение токов подвагонного контура и значительных (до 20 %) колебаний э.д.с. датчиков изолирующих стыков.

Таким образом, возможности метода ограниченны и он, например, не может быть применен для измерения сопротивления изолирующих стыков.

…" Далее представлены более подробные материалы исследований и разработок, посвященные измерению конкретных параметров рельсовых цепей.

–  –  –

Результаты исследований методов измерения сопротивления токопроводных стыков изложены в [22, 24]. В этих работах описывается бесконтактный метод измерения потенциала рельса. На основе этих работ было получено авторское свидетельство на устройство для измерения переходного сопротивления стыков [28]. Проведенные исследования и разработанный метод измерений показывали, скорее, теоретическую возможность измерения сопротивления токопроводных стыков.

Ниже приводятся рисунки из научно-исследовательских отчетов и авторского свидетельства:

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Из-за низкой точности измерений, вызванной высокой нестабильностью тока рельсов в подвагонном контуре и малой чувствительностью датчика конденсаторного типа, данное устройство не может обеспечить необходимую достоверность измерений и в серийной аппаратуре, например, в аппаратуре "КОНТРОЛЬ" не применялось.

2.3. Измерение сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей

Обширные исследования посвящены разработке методов и средств измерений сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей [8, 9, 19 - 25, 27, 38, 44, 50, 71].

Метод измерения сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей основан на дифференциальном методе измерения с двойной индуктивной связью при использовании подвагонного контура вагона-лаборатории [38, 44]:

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

При дифференциальном методе измерения ток утечки короткого участка рельсовой цепи определяется путем измерения разности токов в начале и конце участка. Отрезок рельсовой цепи, образованный колесными парами вагона и рельсами запитывается индуктивным способом. Величина тока утечки определяется с помощью индуктивных катушек, включенных последовательно и встречно, и установленных перпендикулярно оси рельса над ним на расстоянии межшпального ящика друг от друга.

Почему применяется название двойная индуктивная связь? Потому что питание подвагонного контура производится индуктивным способом и измерение токов в подвагонном контуре производится также индуктивным способом.

Наиболее детальные и систематизированные исследования метода и устройства для измерения сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей были проведены в Уральском отделении ЦНИИ МПС в 1977 - 1978 годах. По материалам этих исследований составлен научно-технический отчет [38]. Макетный образец устройства испытывался в вагоне-лаборатории Уральского отделения ЦНИИ МПС в течение трех лет при различных видах тяги и рельсовых цепей и в различных климатических условиях.

В результате проведенных исследований, экспериментальных и эксплуатационных испытаний установлено, что устройство для измерения сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей, основанное на дифференциальном методе измерения в подвагонном контуре вагона-лаборатории имеет низкую точность измерения. Так, утечки с сопротивлением 200 Ом могут быть измерены с погрешностью 40%, причем погрешность измерения возрастает с увеличением сопротивления утечек.

Кроме того, при измерениях необходимо учитывать погодные условия, мешающие влияния различных металлических конструкций пути, влияние загрязнения головки рельсов (нарушения контакта колесо-рельс), влияние металлических конструкций тормозной системы вагона-лаборатории при торможении и другие дестабилизирующие факторы.

На осциллограммах, представленных ниже и взятых из научноисследовательского отчета [38] (рис. 4.13, стр. 58), показаны наиболее характерные помехи, амплитудные значения и интенсивность которых могут маскировать "полезный" сигнал от "требуемой" утечки.

Примечание.

На рисунке 4.19, взятом из научно-исследовательского отчета и представленном ниже, термином "сигнал" обозначена осциллограмма уровня сигнала дифференциального датчика при проезде сигнальной точки, когда к рельсам подключен дроссель-трансформатор.

"Полезный" сигнал - это сигнал от искусственно подключенных к рельсам резисторов номиналом 100 Ом (см. рис. 4.14 справа, также взятый из научно-исследовательского отчета).

Таким образом, наряду с регистрацией "нужных" сопротивлений утечек рельсовых цепей происходила регистрация и других утечек.

В итоге, из-за низкой точности и недостоверности измерений устройство для

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

измерения сопротивления шпал и утечек рельсовых цепей не попало в серийную реализацию аппаратуры "КОНТРОЛЬ".

2.4. Измерение удельного сопротивления изоляции рельсовой цепи Как только была разработана более или менее работоспособная аппаратура для регистрации токов АЛСН, появились способы, позволяющие производить расчет некоторых параметров рельсовой цепи по результатам измерений тока АЛСН и соответствующих этим значениям координат рельсовой цепи. Первое наиболее подробное обоснование и описание метода расчета удельного сопротивления изоляции по результатам измерения токов АЛСН приведено в [26].

В работе [34] описывается практическое устройство определения сопротивления изоляции рельсовой цепи, применяемое в вагоне-лаборатории ЮгоЗападной ж.д. (Украина).

В 1981 - 1993 годах в Уральском отделении ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) проводились систематизированные исследования и разработка практических методов расчета параметров рельсовых цепей по функции тока АЛСН [40, 55 - 57].

В результате этого была разработана система оценки технического состояния рельсовых цепей на базе программного обеспечения ИВК КОНТРОЛЬ. Эта система включала функции измерения параметров рельсовых цепей - удельного сопротивления изоляции и напряжения питающего трансформатора, а также функции сопоставления измеренных параметров с параметрами нормативных данных (нормали рельсовой цепи) и определения работоспособности по основным режимам регулировки - нормальному и шунтовому.

Для определения параметров рельсовых цепей использовались следующие расчетные соотношения.

–  –  –

где Iлп - ток АЛСН на питающем конце рельсовой цепи;

| Z'вхн | - модуль обратного входного сопротивления четырехполюсника питающего конца;

| k'тн | - модуль обратного коэффициента снижения тока четырехполюсника питающего конца.

Значение тока АЛСН Iлп должно браться из аппроксимирующей функции АЛСН на выходном конце рельсовой цепи.

Для корректного расчета параметров рельсовых цепей должно соблюдаться несколько обязательных условий:

Условие 1.

Единичные значения токов АЛСН, измеренные в определенных координатах рельсовой цкпи, должны быть "сглажены" с помощью аппроксимирующих функций.

При этом установлено, что в зоне входного (релейного) конца рельсовой цепи, примерно на расстоянии 300 м от начала рельсовой цепи наилучшим образом "подходит" экспоненциальная аппроксимирующая функция. Термин "подходит" означает, что на входном конце рельсовой цепи имеется наименьшая погрешность аппроксимации теоретической функции тока АЛСН в зависимости от координаты рельсовой цепи и первичных параметров рельсовой цепи более простой

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

экспоненциальной функцией.

В зоне выходного (питающего) конца рельсовой цепи, примерно на расстоянии 300 м от конца рельсовой цепи наилучшим образом "подходит" дробнолинейная аппроксимирующая функция. И в этом случае термин "подходит" означает, что на выходном конце рельсовой цепи имеется наименьшая погрешность аппроксимации теоретической функции тока АЛСН в зависимости от координаты рельсовой цепи и первичных параметров рельсовой цепи более простой дробнолинейной функцией.

Об аппроксимации достаточно подробно описано в [39, 40].

Условие 2.

В рельсовой цепи должно соблюдаться условие электрически длинной линии Условие электрически длинной линии соблюдается в рельсовых цепях длиной более 500 м, когда:

–  –  –

Ниже приведены экранные формы системы оценки технического состояния рельсовых цепей ИВК КОНТРОЛЬ:

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

Эксплуатационные испытания системы оценки технического состояния рельсовых цепей проводились в период 1992 - 1994 годов в составе программного обеспечения ИВК КОНТРОЛЬ на Свердловской и Западно-Сибирской ж.д.

В процессе испытаний было установлено, что практически во всех станционных рельсовых цепях, рельсовых цепях с наложением тональных рельсовых цепей и рельсовых цепях длиной менее 500 м, условия электрически длинной линии не соблюдаются. Так же во многих рельсовых цепях параметры элементов четырехполюсника питающего конца находятся не в норме. Поэтому в таких рельсовых цепях расчеты имеют недопустимую погрешность.

Эксплуатационные испытания показали, что система оценки технического состояния рельсовых цепей работает корректно не более, чем на 20 % перегонных рельсовых цепей. Вследствие этого система оценки технического состояния рельсовых цепей имеет ограничение на использование.

В итоге, система оценки технического состояния рельсовых цепей не была реализована в программном обеспечении МИКАР.

2.5. Измерение асимметрии тягового тока в рельсовой цепи

Вопросам асимметрии тягового тока в рельсовой цепи уделялось достаточное внимание. Физические основы асимметрии тягового тока, причины, вызывающие асимметрию хорошо изучены [65]. В публикациях [66, 69] также показано, что одной из причин асимметрии является нарушение сопротивления токопроводных стыков.

В публикации [72] описаны практически все причины, по которым возникает асимметрия тягового тока.

Измерению асимметрии тягового тока в рельсовой цепи из вагоналаборатории также уделялось достаточное внимание. Например, в публикациях [33, 36] описано устройство для измерения асимметрии переменного тягового тока, применяемое в аппаратуре вагона-лаборатории Юго-Западной ж.д. (Украина).

Имеется авторское свидетельство на устройство для измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых цепях [74].

В результате достаточно широких эксплуатационных испытаний установлено:

1. Асимметрия тяговых токов в рельсовых нитях рельсовой цепи возникает вследствие асимметрии продольного или поперечного сопротивлений рельсовой цепи. Продольная асимметрия рельсовой цепи есть следствие неравенства суммарных сопротивлений токопроводящих стыков. В коротких рельсовых цепях величина продольной асимметрии в значительной степени зависит от соотношения

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

сопротивлений длинных и коротких дроссельных перемычек и переходных сопротивлений в местах их крепления к дроссель-трансформаторам и рельсам.

Поперечная асимметрия рельсовой цепи возникает вследствие подключения к рельсовым нитям заземлений различных конструкций, из которых массовыми являются опоры контактной сети.

2. Для измерения асимметрии тягового тока могут использоваться датчики, устанавливаемые как впереди локомотива, так и позади вагона-лаборатории. При этом после вагона-лаборатории не должно быть вагонов.

3. Для измерения асимметрии необходим достаточно большой тяговый ток (не менее 70 А в одном рельсе при электротяге переменного тока).

В целом при эксплуатации различных устройств для измерения асимметрии тягового переменного тока из различных подвижных единиц, выявлена низкая точность в определении асимметрии тягового тока.

Так, в процессе эксплуатации контрольно-сигнального устройства (КСУ) [36] установлено, что:

"… Следует отметить недостаток, проявившийся на первом этапе работы КСУ - довольно частая подача сигналов контроля, необходимость определенной части которых стала постепенно ставиться под сомнение. Это связано с тем, что на некоторые из контролируемых величин нормы предельных значений или недостаточно обоснованы, или их вовсе нет. Так, первоначально в схеме контроля относительной асимметрии тягового тока была заложена предельная величина 20%. Измерения же показали, что реально некоторые рельсовые цепи длительное время нормально работают и с большими значениями этой величины. В связи с этим в настоящее время схема переведена на контроль 40% и более значения величины относительной асимметрии.

…".

В приведенном тексте дается попытка свести низкую точность измерения относительной асимметрии контрольно-сигнальным устройством (КСУ) к отсутствию норм на предельные значения асимметрии.

В то же время известно, что только асимметрия индуктивных датчиков КСУ может достигать значений 20% из-за галопирования, боковых перемещений и наклонов локомотива во время движения. Вследствие этого нарушается симметрия коэффициентов магнитной связи индуктивных датчиков относительно рельсов и поэтому из вагона-лаборатории или другой подвижной единицы практически невозможно измерять асимметрию тягового тока с требуемой точностью.

На Забайкальской ж.д. был разработан и испытывался комплекс вагоналаборатории ПТК-АЛСН "Дарасун", в составе которого имелось устройство для измерения асимметрии переменного тягового тока. На Дальне-Восточной ж.д. также был разработан измерительный комплекс вагона-лаборатории, в составе которого имелось устройство для измерения асимметрии переменного тягового тока. Теперь известно, что попытки измерения асимметрии переменного тягового тока из вагоналаборатории на указанных железных дорогах не привели к практическому использованию результатов таких измерений.

В результате исследований, анализа данных и информации от пользователей существующих разработок установлено, что при движении по рельсовой цепи для измерения асимметрии тягового тока имеет значение, где находится "отсасывающий" фидер подключения - по ходу движения или позади вагоналаборатории.

Также для измерения асимметрии тягового тока имеет значение, где, по отношению к вагону-лаборатории находится "наибольший" потребитель тягового тока ("грузоподъемный" подвижной состав, который и обеспечивает надлежащий уровень тягового тока) - по направлению следования вагона-лаборатории, - впереди или сзади и в сочетании с расположением "отсасывающего" фидера. Сочетание указанных факторов является маловероятным при проследовании вагонаИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ лаборатории и вследствие этого результаты измерений асимметрии тягового тока с требуемой точностью оценки также являются маловероятными.

Таким образом, устройства для измерения асимметрии тягового тока из подвижных единиц вряд могут быть использованы для проведения измерений, такие устройства могут быть использованы только для грубой отбраковки рельсовых цепей, в которых относительная асимметрия может достигать значительных величин

- 40% и более. При этом нужно соблюдать условия и влияющие факторы проведения измерений, указанные выше

2. ИЗВЕСТНЫЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ИЗ ВАГОНА-ЛАБОРАТОРИИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате проведенного анализа разработок в области измерений параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории можно сделать выводы, что возможности методов и средств измерения параметров рельсовых цепей из вагоналаборатории или другой подвижной единицы существенно ограничены.

Основные ограничения связаны с тем, что:

а) в условиях движения возможно использование только бесконтактных датчиков, которые изначально имеют низкую точность преобразования;

б) методы и средства измерений, при работе рельсовой цепи в режиме АЛСН и при использовании подвагонного контура, в условиях движения имеют низкую точность вследствие многочисленных дестабилизирующих факторов;

в) случайный и внезапный характер изменения продольного и поперечного сопротивлений рельсовой цепи не позволяет из подвижной единицы надежно выявлять рельсовые цепи с неисправностями, так как внезапное изменение параметра может не произойти во время движения;

г) из-за низкой точности и недостоверности измерений невозможно однозначно трактовать и использовать результаты таких измерений.

Проведенный анализ показывает, что в области измерений параметров рельсовых цепей из вагона-лаборатории сделано немало. Основные методы измерений были исследованы и средства измерений были разработаны и всесторонне испытаны.

Автор данной монографии считает, что возможности средств измерений параметров рельсовых цепей из подвижных единиц существенно ограничены. С помощью методов и средств, рассмотренных в данной монографии, невозможно решать измерительные задачи и при определенных условиях они могут применяться только для грубой отбраковки рельсовых цепей по некоторым параметрам.

Примечание.

Существует "поверье", что с помощью современных методов цифровой и программной обработки сигналов можно "творить чудеса" и получать результаты, которые были недоступны в эпоху аналоговой обработки сигналов. В основном такие "поверья" подпитывают "специалисты" из различных предприятий и организаций ранее не занимавшихся и не причастных к исследованиям в области измерений параметров железнодорожной автоматики и радиосвязи.

Автор данной монографии предполагает, что существуют основы физических (электрических) процессов, проходящих в рельсовых цепях и эти процессы достаточно изучены. В то же время известно, что пока что нет сведений, что исследованы и установлены новые закономерности, протекающие в рельсовых цепях. Также, на сегодняшний день нет сведений об исследованиях, разработке и публикациях информации о принципиально новых датчиках электрических сигналов рельсовых цепей и методов получения информации от таких датчиков. Также очевидно, что первичная информация, получаемая с известных датчиков электрических величин, может только обрабатываться с помощью быстродействующих методов математической и программной обработки.

В то же время методы любой, даже самой изощренной математической и программной обработки, могут использовать только исходные сигналы с известных датчиков и преобразователей. И, если исходные сигналы не имеет надлежащего качества, то и самые современные математические и программные средства обработки, очевидно, не могут дать надлежащего качества.

В настоящее время имеются эффективные, производительные и современные средства измерений параметров рельсовых цепей, например, [70 - 72, 75] - это автономные приборы, которые могут с минимально возможной погрешностью непосредственно в рельсовой цепи произвести измерения требуемых параметров.

По мнению автора данной монографии именно такие средства измерений помогут эксплуатационному штату выявлять рельсовые цепи с неисправностями и, в итоге, повышать надежность работы рельсовых цепей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Цецура И.А., Эбель И.И. Каким должен быть измерительный вагонлаборатория. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №3, 1966, с. 15 - 17.

2. Петров В.М., Есюнин В.И. Аппаратура контрольно-измерительного вагона для проверки и измерений параметров рельсовых цепей и напольных устройств АЛС. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №9, 1967, с. 26 - 34.

3. Ланщиков М.Т., Новожилов А.И. Аппаратура контрольно-измерительного вагона для проверки устройств АЛСН. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №5, 1971, с. 24 - 28.

4. Самбетов К.С., Требин В.Я., Костарев В.Ф. и др. Измерение тока локомотивной сигнализации. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №8, 1976, с. 13 - 16.

5. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф. Контрольно-измерительная аппаратура для вагона-лаборатории. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №2, 1973, с. 13 - 17.

6. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф. Контрольно-измерительная аппаратура для вагона-лаборатории. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №1, 1974, с. 12 - 13.

7. Соколов В.И., Поздеев М.Я, Трёпшин В.Ф. Контрольно-измерительная аппаратура вагона-лаборатории. ЦНИИТЭИ МПС, серия "Автоматика и связь", 1974, вып. 6 (86), с. 11 - 14.

8. Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф. Некоторые вопросы автоматизации измерений параметров рельсовой линии и канала АЛС. Труды ЦНИИ МПС, 1974, вып. 530, с. 4 Соколов В.И., Поздеев М.Я. Устройство для регистрации шпал с пониженным сопротивлением. Труды ЦНИИ МПС, 1974, вып. 512, с. 55 - 57.

10. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф. Измерение временных параметров кода АЛС. Труды ЦНИИ МПС, 1974, вып. 512, с. 72 - 76.

11. Трёпшин В.Ф., Оводков Л.В., Рогожин Н.М. Состояние средств скоростных измерений устройств СЦБ. Труды УЭМИИТ, 1977, вып. 55, с. 62 - 72.

12. Цыганков В.И. и др. Цифровой метод измерения тока локомотивной сигнализации в рельсовых цепях из вагона-лаборатории. Труды ОМИИТ, 1970, вып.

118, с. 13 - 17.

13. Костарев В.Ф. Цифровой метод измерения тока АЛСН с частотным преобразователем. Труды ОМИИТ, 1972, вып. 135, с. 3 - 7.

14. Костарев В.Ф. Оценка достоверности контроля нормированных параметров. Труды ОМИИТ, 1974, вып. 158, с. 3 - 11.

15. Костарев В.Ф. Информационная надежность контрольно-измерительной аппаратуры. Труды ОМИИТ, 1974, вып. 158, с. 12 - 15.

16. Костарев В.Ф., Цыганков В.И. Цифровой метод измерения временных параметров кодов АЛСН с формированием фронтов по уровню. Труды ОМИИТ, 1974, вып. 158, с. 16 - 19.

17. Разработка мероприятий по улучшению содержания и повышению надежности устройств автоматики и телемеханики (отчет), ОМИИТ, Омск, 1975, 171 с., инв. № Б413527.

18. Разработка, изготовление и исследование системы контроля нормированных параметров железнодорожных устройств автоматики и телемеханики (отчет), ОМИИТ, Омск, 1978, 106 с., инв. № Б722346.

19. Жох В.П., Мороко Н.А., Юрченко С.П. Устройство для измерения сопротивления изоляции в рельсовых цепях. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", №8, 1978, с. 18 - 21.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

20. Анализ возможных методов измерения параметров с подвижной единицы, шунтирующей рельсовую цепь (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1969, 53 с., инв. № Б034598.

21. Разработка аппаратуры для измерения сопротивления балласта (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1970, 46 с., инв. № Б074156.

22. Лабораторные и эксплуатационные испытания макета аппаратуры для измерения сопротивления балласта (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1971, 45 с., инв. № Б174442.

23. Разработка опытных образцов аппаратуры для контроля состояния рельсовой линии и канала АЛС (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1973, 59 с., инв. № Б249794.

24. Испытание опытного образца (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1973, 56 с., инв. № Б299290.

25. Корректировка технической документации на аппаратуру для контроля состояния рельсовой линии и канала АЛС по результатам эксплуатационных испытаний (отчет), Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1975, 52 с., инв.

№ Б434564.

26. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Сурова А.С. К вопросу определения сопротивления балласта по результатам измерения тока локомотивной сигнализации. Вестник ВНИИЖТ, 1973, № 2, с. 42 - 44.

27. Соколов В.И. Устройство для измерения электрического сопротивления балласта рельсовой линии. Авт. свид. СССР кл. B01L 23/16, № 352813, заявл.

23.11.1968, опубл. БИ № 29, 1972.

28. Соколов В.И. и др. Устройство для измерения переходного сопротивления стыков. Авт. свид. СССР кл. G01r 27/00, № 400856, заявл. 18.11.1972, опубл. БИ № 40, 1973.

29. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф., Шведов А.П. Регистратор тока локомотивной сигнализации. Авт. свид. СССР кл. B61L 3/20 № 409914, заявл.

31.10.1972, опубл. БИ № 1, 1974.

30. Соколов В.И., Поздеев М.Я., Трёпшин В.Ф. Устройство для контроля временных параметров кода. Авт. свид. СССР кл. G01f 11/08, B61L 25/06 № 432450, заявл. 04.01.1972, опубл. БИ № 22, 1974.

31. Шепко В.Ф., Кирикашвили А.П., Ульянов А.А. Усовершенствование системы "КОЛОС". Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 9, 1978, с. 17 Кирикашвили А.П. Вагон-измеритель опыт эксплуатации и совершенствования. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 3, 1982, с. 24 - 28.

33. Шаботенко В.И., Соловьев С.В., Кирикашвили А.П. Устройство для определения асимметрии тягового тока аппаратурой вагона-лаборатории. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 6, 1987, с. 27 - 32.

34. Кирикашвили А.П., Бенционов И.Г. Определение удельного сопротивления изоляции рельсовой цепи. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 11, 1990, с. 29 - 32.

35. Кирикашвили А.П. Остаточный ток в интервалах кода АЛСН и его измерение аппаратурой вагона-лаборатории. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 1, 1992, с. 30 - 32.

36. Кирикашвили А.П., Денисенко О.Н. Контрольно-сигнальное устройство измерительной аппаратуры вагона-лаборатории АЛСН. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 5, 1992, с. 17 - 20.

37. Кирикашвили А.П. Работа вагона-лаборатории АЛСН. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 9, 1997, с. 20 - 23.

38. Разработка устройств вывода информации на печать и определение

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

порога чувствительности регистратора шпал с пониженной изоляцией (отчет).

Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1978, 70 с., инв. № Б679488.

39. Разработка методов и аппаратуры контроля кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (отчет). Уральское отделение ЦНИИ МПС, Свердловск, 1979, 83 с., инв. № Б802214.

40. Эксплуатационные испытания опытного образца аппаратуры для измерения параметров рельсовой линии из вагона-лаборатории автоматики с разработкой технического задания (отчет). Уральское отделение ВНИИЖТ, Свердловск, 1981, 98 с., инв. № 02815016976.

41. Трёпшин В.Ф. Погрешность преобразования тока локомотивной синализации датчиком кодовых сигналов. Труды УЭМИИТ, 1980, вып. 64, с. 77 - 83.

42. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А. и др. Измерение параметров кодов локомотивной сигнализации из вагона-лаборатории. Сб. научн. тр. ВНИИЖТ, 1984, с.

92 - 102.

43. Трёпшин В.Ф. Погрешность измерения параметров кодовых сигналов АЛСН в условиях помех. Сб. научн. тр. ВНИИЖТ, 1987, с. 43 - 49.

44. Трёпшин В.Ф. Измерение сопротивления шпал из вагона-лаборатории. Сб.

научн. тр. ВНИИЖТ, 1985, с. 90 - 96.

45. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А. Система "КОНТРОЛЬ". Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 3, 1988, с. 22 - 25.

46. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А., Хохряков Г.В. Система "КОНТРОЛЬ".

Технические решения. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 10, 1988, с.

26 - 31.

47. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А., Хохряков Г.В. Система "КОНТРОЛЬ".

Технические решения. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 12, 1988, с.

28 - 32.

48. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А. Система "КОНТРОЛЬ". Метрологическое обеспечение. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 3, 1989, с. 17 - 19.

49. Трёпшин В.Ф. и др. Регистратор тока локомотивной сигнализации. Авт.

свид. СССР кл. B61L 3/20 № 602403, заявл. 01.11.1976, опубл. БИ № 14, 1978.

50. Трёпшин В.Ф. и др. Устройство для измерения проводимости изоляции рельсовой линии. Авт. свид. СССР кл. B61L 23/16 № 680937, заявл. 17.04.1978, опубл. БИ № 31, 1979.

51. Трёпшин В.Ф. и др. Устройство для измерения тока локомотивной сигнализации. Авт. свид. СССР кл. G61R 19/00 № 855513, заявл. 15.11.1979, опубл.

БИ № 30, 1981.

52. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А., Шведов А.П. Устройство для измерения пройденного пути. Авт. свид. СССР кл. E01B 35/00, G01C 22/02, № 910912, заявл.

16.05.1980, опубл. БИ № 9, 1982.

53. Трёпшин В.Ф. Устройство для измерения временных интервалов. Авт.

свид. СССР кл. G04F 10/04 № 920628, заявл. 29.04.1980, опубл. БИ № 14, 1982.

54. Трёпшин В.Ф., Швидкий Ю.А., Шведов А.П., Шухман С.В. Устройство для регистрации и измерения кодовых сигналов. Авт. свид. СССР кл. B61L 3/20 № 1028547, заявл. 21.08.1981, опубл. БИ № 26, 1983.

55. Разработка автоматизированной системы контроля параметров рельсовых цепей с подвижной единицы. Разработка макетного образца (отчет). Уральское отделение ВНИИЖТ, Свердловск, 1984, 90 с., инв. № 02850020836.

56. Разработка автоматизированной системы контроля параметров рельсовых цепей с подвижной единицы (отчет). Уральское отделение ВНИИЖТ, Свердловск, 1985, 81 с., инв. № 02850020836.

57. Измерительный комплекс вагона-лаборатории автоматики, телемеханики "КОНТРОЛЬ". Разработать программное обеспечение на измерительный

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

вычислительный комплекс ИВК КОНТРОЛЬ и провести испытания (отчет). Уральское отделение ВНИИЖТ, Свердловск, 1987, 16 с., инв. № 02880006264.

58. Будущее вагона-лаборатории. Пути развития измерительновычислительных комплексов вагона-лаборатории. Журнал "Автоматика, телемеханика и связь", № 2, 1995, с. 18 - 20.

59. Лукоянов С.В. Система МИКАР: технические средства и методы измерений. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 2, 2004, с. 33 - 36.

60. Лукоянов С.В. Система МИКАР: технические средства и методы измерений. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 3, 2004, с. 28 - 29.

61. Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи. - М.: Трансжелдориздат, 1961, 328 с.

62. Вахнин М.И., Ильенков В.И., Котляренко Н.Ф., Шишляков А.В. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1974, 416 с.

63. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990, 295 с.

64. Дмитриенко И.Е., Устинский А.А., Цыганков В.И. Измерения в устройствах автоматики и связи на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1975, 352 с.

65. Котельников А.В., Наумов А.В., Слободянюк А.П. Рельсовые цепи в условиях влияния заземлющих устройств. - М.: Транспорт, 1990, 215 с.

66. Шаманов В.И. и др. Обеспечение надежности токопроводящих элементов рельсовой линии при электротяге переменного тока. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 12, 2002, с. 28 - 32.

67. Бушуев В.И., Бушуев С.В. Сопротивление изоляции рельсовых цепей заблуждения и реальность. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 6, 2003, с. 25 - 27.

68. Бушуев В.И. Изоляция рельсовых цепей на железобетонных шпалах.

Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 9, 2004, с. 31 - 32.

69. Григорьев В. Л., Котельников А.В. Оптимизация электропроводности рельсового стыка при пропуске тяжеловесных поездов. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 8, 2005, с. 13 - 15.

70. Бушуев А.В. Повышение устойчивости работы рельсовых цепей на Свердловской дороге. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 2, 2003, с. 33 Юкляев В.П., Зайцев П.Г. Прибор для измерения сопротивления изолирующих стыков. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 3 2001 с. 39.

72. Юкляев В.П., Нарымский Б.В. Измеритель коэффициента асимметрии тягового тока. Журнал " Автоматика, связь, информатика ", № 8, 2001, с. 35 -37.

73. Бушуев В.И., Оводков Л.В. Методы измерения электропроводности шпал в действующих рельсовых цепях. Сб. научн. тр. ВНИИЖТ, 1984, с. 88 - 92.

74. Винник В.В. Устройство Винника для измерения асимметрири переменного тягового тока в рельсовых цепях. Авт. свид. СССР кл. B61L 25/08 № 652015, заявл.

21.06.1976, опубл. БИ № 10, 1979.

75. Юкляев В.П., Нарымский Б.В., Торопов Г.Э. Регистратор параметров кодов АЛСН. Журнал "Автоматика, связь, информатика", № 11, 2005, с. 21 - 25.




Похожие работы:

«Обзор практики арбитражных судов московского региона по применению Федерального закона " Об акционерных обществах"1. Недействительность договора о создании акционерного общества не является основанием для применения последствий его недей...»

«ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ // сентября 2013 г. № Москва Об утверждении Положения о представлении судьями арбитражных судов Российской Федерации, гражданами, претендующими на замещение должностей федеральной государственной гражданской службы в арбитражных судах Росс...»

«Заявление о страховой выплате по Программе страхования "САМОЕ ВАЖНОЕ" Все графы Заявления должны быть заполнены. Если по ! смыслу не требуется ответа, в графе ставится прочерк "–" В Управление по работе с клиентами ООО "СК "Райффайзен Лайф" От _ _, Ф.И.О. Заявителя (полностью)....»

«Светское государство и духовное общество Известный татарский ученый Рафаэль Мухаммеддинов в фейсбуке написал статью "В ЧЕМ КРИЗИС МУСУЛЬМАНСКОГО МИРА?" где излагает свой взгляд о причинах возникновения этого кризиса...»

«КУТОВА ШЛІФУВАЛЬНА МАШИНА МШК-1900Р мод. МШК-2300П мод. ІНСТРУКЦІЯ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ Будь ласка, уважно прочитайте інструкцію перед експлуатацією даного пристрою мод. МШК-1900Р / МШК-2300П ЗМІСТ Вступ 1. Загальні вказівки 2. Призначення...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УЧЕБНО-НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС" УЧЕБНО-НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНС...»

«УПРАВЛЕНИЕ ПО ТАРИФНОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ Мурманской области ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ КОЛЛЕГИИ г. Мурманск 28.02.2014 УТВЕРЖДАЮ Начальник Управления по тарифному регулированию Мурманской области _ В.А. Губинский...»

«Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение "Мегетская средняя общеобразовательная школа". _ 665854, Иркутская область, Ангарский городской округ, рабочий Мегет, переулок Школьный, д. 8. Тел/факс 8(3952) 49-20-40 49-20-82 e-mail meget_sc...»

«УДК 622.012:658.5:622.68 С.Ж. Галиев, д-р техн. наук, проф., А.А. Бояндинова, канд. техн. наук, доц., Ж.А. Адилханова, ИГД им. Д.А. Кунаева К.К. Жусупов, д-р техн. наук, С.Е. Пуненков, АО "Костанайские минералы" МЕТОДИКА ОПЕ...»

«Инструкция по эксплуатации RU Робот-пылесос DEEBOT. Модель DM85. Поздравляем с покупкой пылесоса DEEBOT! Надеемся, что вы будете довольны его работой в течение многих лет. Мы уверены, что благодаря покупке нового робо...»

«Сообщение о существенном факте о решениях, принятых советом директоров эмитента Сообщение об инсайдерской информации 1. Общие сведения 1.1. Полное фирменное наименование эмитента Открытое акционерн...»

«Ф. Н. ПЛЕВАКО ИЗБРАННЫЕ РЕЧИ Том 2 Вступительная статья Г. М. Резника Книга доступна в электронной библиотечной системе biblio-online.ru Москва Юрайт 2017 УДК 34 ББК 67.7 П38 Плевако Ф. Н. П38 Избранные речи. В 2 т. Том 2 / Ф. Н. Плевако ; вступит. ст. Г. М. Резника. — М. : Издательство Юрайт, 2017. — 324 с. — Серия : Антология мысл...»

«АУДИТ В НЕПРИБЫЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ Кирсанова Юлия Валерьевна Материалы подготовлены в рамках программы "Гражданские инициативы в Восточной Европе" Фонд имя Стефана Батория Варшава, 2008 Фонд им. Стефана Батория Программа "Гражданские инициативы в Восто...»

«© 2000 г. В.В. ПЕТУХОВ ПОЛИТИЧЕСКИЕ ЦЕННОСТИ И ПОВЕДЕНИЕ СРЕДНЕГО КЛАССА ПЕТУХОВ Владимир Васильевич кандидат философских наук, директор Центра социально-политического анализа РНИСиНП. Отношение к актуальным вопросам общественно-политического развития Ре...»

«J Sl X Ш -Э К 0 Н 0 Н И Ч Е С К 1 Й листокть ВологодекАго Губернскаго Земства. Г 15-16. о ноябрь и Д е к а б р ь -1911 г. Годъ издан1я— ВТОРОЙ. И8дан1е БЕЗПЛАТНОЕ. 1Щ ОТДУЬУЬИ ВЬ10|Ш1 Ш 12— 20 № № въ годъ. Издается согласно постановлешя Вол огодскаго Губернскаго Земскаго Собрашя, состоявшагося...»

«ОБЪЯВЛЕНИЕ ОБ ЭЛЕКТРОННЫХ ЗАКУПКАХ СПОСОБОМ ЗАПРОС ЦЕНОВЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ N:146214 1. "Электр желілерін басару жніндегі азастан компаниясы "KEGOC" (Kazakhstan Electricity Grid Operating Company) акционерлік оамы в лице "Северные межсистемные электрические сети" (наименование заказчика) объявляет о проведении электронных закупок...»

«ABBYY FlexiCapture 10 Руководство системного администратора © 2011 ABBYY. Все права защищены. © 2011 ABBYY. Все права защищены. ABBYY, логотип ABBYY, FlexiCapture, FlexiLayout, FormReader, FineReader являются зарегистрированными товарными знаками и...»

«УДК 550.831 П. А. Миненко, Р. В. Миненко Фильтрационные методы устойчивого решения обратных задач для конечных разностей поля (Представлено членом-корреспондентом НАН Украины Н. А. Якимчук...»

«О СИСТЕМЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНООБЩЕСТВЕННОЙ АККРЕДИТАЦИИ ИНЖЕНЕРНЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ, СЕРТИФИКАЦИИ И РЕГИСТРАЦИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ Проф. А.И. Чучалин, председатель АС АИОР 2014 г. Сертификация за рубежом В развитых странах (США, Великобритания, Канада, Япония и др.) существуе...»

«Протокол по имитации судебного заседания от 02.02.2017 года с участием Тюшляевой (дословный).В зал Щёлковского городского суда вошли: мужчина, без форменного обмундирования прокурора — синего мундира (со слов — прокурор Демиденко, документы не предъявил); мужчина (со слов — адвокат Фесенко; доку...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 02.07.2012 № 563 г. Ростов-на-Дону Об утверждении Положения о порядке предоставления бюджетных субсидий гражданам, открывающим вклады в кредитных организациях с целью на...»

«2 Джефри Робинсон: "Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер" Джеффри Робинсон Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер. Предисловие Моя бабушка была философом. Конечно, все бабушки в той или иной степени — философы. Но моя бабушка сумела со...»








 
2017 www.book.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.